מנהגים פגאניים: ביקור נדיר ביצרנית המכוניות האקזוטית

אי שם בחבל ארץ בשם אמיליה רומאניה באיטליה, בין הערים בולוניה ומודנה שוכן לו יצרן קטן אך מאוד אקסקלוסיבי. היצרן הזה מסתכל לענקיות האזור ישר בעיני הסוס והשור (פרארי ולמבורגיני בהתאמה), גם הוא נושא את שמו של המייסד וממש כמו שתי היצרניות הוותיקות האלו, רוצה לעשות דבר אחד בלבד - לבנות מכונית על חסרת פשרות. יש האומרים שהוא מייצר מכוניות על העולות אפילו על אלו מבית פרארי ולמבורגיני. היצרן הקטן הזה נקרא "פגאני אוטומובילי", והוא כולו מימוש חזונו של בחור ארגנטינאי בשם הורסיו פגאני שהיגר מארגנטינה לאיטליה כדי להגשים את חלומו - לייצר מכוניות על.

פרויקט מוזיאוני הרכב, לקראת עונת טיולי הקיץ:
יצירות אומנות על הרצפה? ביקור במוזיאון אלפא רומיאו
המוזיאון הטכנולוגי בסיסנהיים, המקום שבו טופולב פוגש את פרדיננד פורשה
מוכנים שתשלחו אותנו להאג בכל יום, אם זה למוזיאון הרכב הזה

הסיור מתחיל כמקובל בארץ המגף עם כוס קפה. על הצלוחית מתחת לספל מצוירים 4 עיגולים בתוך עיגול אחד גדול, מוטיב חוזר על עצמו לאורך הביקור במפעל. נפגוש אותו על שרוולי העובדים, על השעון באולם ההרכבה ועוד. הסימן, המזוהה מיד מקורו במבנה האגזוזים המפורסם של פגאני זונדה, הדגם הראשון של פגאני.

ג'וליה ואילריה, קצינות העיתונות שמלוות אותנו מרחיבות רבות על העיצוב: "אנחנו אמנם מייצרים מכוניות קצה אבל אנחנו לא חברת רכב, אנחנו חברת עיצוב". אם מתייחסים לקצב הייצור ולכמות השנתית, זה די ברור - פגאני מייצרים כ-3 מכוניות ביום ובין 20 ל-50 מכוניות בשנה בסך הכל. כדי להכניס דברים לפרופורציות, פרארי ה"אקסלוסיבית" מכרה בשנה שעברה 13,660 מכוניות. למבורגיני מכרה 10,100.

לדבריהן, הורסיו פגאני הושפע מאוד מלאונרדו דה וינצ'י וחסיד גדול של שילוב בין העיצוב למדע ואת הגישה הזו הביא למכוניות שהוא מייצר. השיח סביב העיצוב מגיע עוד לפני שאנחנו מתחילים לדבר על המוטוריקה. פגאני יחד עם בניו תכננו ועיצבו את מבנה המפעל והמוזיאון בעצמם במשך כ-20 שנים כאשר חלק גדול מהמכוניות המוצגות נרכשו מהלקוחות במחירים של פי 2 או 3 מהמחיר המקורי. ובנוסף, הם פותחים חטיבה חדשה שתתעסק בעיצוב פנים. עיצוב פנים לבתים, למסוקים ולמטוסים ותמוקם בדובאי, עיסוק צד רווחי ומקובל בקרב מותגי על שמתמחים בלקוחות עם כיסים עמוקים. אסטון מרטין, למשל, תשמח למכור להם גם סירות מירוץ ויאכטות.

כדי לחזק את משמעות העיצוב עבור פגאני, השידות, הכיורים והברזים כולם מעוצבים ומיוצרים מסיבי פחמן. חומר שלא רק נפוץ מאוד בחברה אלא בהמשך נגלה שהיה בגלל הזרז להקמת החברה.

החלק הראשון של המוזיאון מלווה את סיפור החיים של פגאני. המיצגים כוללים תרשימים, כלי עבודה ודגמים שמשקפים אירועים שהובילו אותו מהילדות ועד לפריצה בעולם הרכב. הורסיו פגאני נולד בשנת 1955 לאבא אופה ואם מורה למוזיקה וגדל באיזור חקלאי באמצע שום מקום בארגנטינה, כשעה נסיעה מרוסאריו - היום העיר מפותחת יותר ומוכרת כעיר הולדתו של שחקן כדורגל אלמוני בשם ליאונל מסי.

מעט המידע שהורסיו השיג היה מעיתונים ישנים בצבעי שחור לבן. לכן, פגאני נאלץ לדמיין איך כלי תחבורה שאינו טרקטור או טנדר נראה במציאות. באחד מביקוריו בעיר, הופתע פגאני לראות יגואר E-Type, מחזה לא נפוץ במיוחד בדרום אמריקה באותן השנים והשקיע שעות כדי להתבונן בה וללמוד ממנה.

הורסיו התחיל לעבוד בגיל צעיר מאוד והתנסה בתחומי המלאכה. את מכוניות הצעצוע שלו הוא גילף מעץ על-פי תמונות מעיתונים ובהמשך פתח בעצמו בית עסק לתיקון ושיפוץ רהיטים, אופניים וכל מה שביניהם. בתוך כמה שנים, בגיל 20 ליתר דיוק בזמן לימודיו לתואר, פגאני פיתח ועיצב מכונית מירוץ פורמולה 3. העבודות שלו הרשימו במיוחד את מנהלי רנו, אחד החברות הבודדות שהייתה לה נציגות בארגנטינה אשר גייסו אותו לשפר את מכוניות המירוץ של החברה.

ההצלחה ברנו אפשרה לפגאני אחרי מספר שנים לעשות את הצעד הגדול לעבר חלום האקזוטיקה האיטלקית שלו. ההתחלה הייתה לא קלה כקרבון בלשון במעטה. פגאני נזרק מפיאט, דה-טומאסו, מזראטי, פרארי ומלמבורגיני לפחות פעם אחת. אבל הבחור הארגנטינאי לא היה מוכן לוותר ובפועל הגשים את החלום, כלומר להצטרף לעבוד אצל השור הזועם, למבורגיני. ב-1982 פגאני החל לעבוד בלמבורגיני, תחילה כשרת, עבר דרך מחלקת הרכבה עד שהגיע למעוז חפצו - מחלקת ההנדסת החומרים.

הרומן שלו עם למבורגיני נגמר עקב משבר. פגאני היה אחראי על פרויקטי קונטאש אבולוציונה ודיאבלו. לצורך הורדת משקל ושיפור הביצועים פגאני דרש מלמבורגיני לרכוש תנורים ליצור רכיבי סיבי פחמן. התשובה של מנהליו הייתה "אם פרארי לא צריכים מכשיר כזה, גם אנחנו לא". לזכות למבורגיני יש לומר שגם לא היו להם משאבים כלכליים באותה תקופה להכנס להרפתקאות כאלה.

פגאני אסף את החסכונות שלו, לווה כספים ופרש מלמבורגיני לטובת העסק שפתח: חברת Modena Design. החברה החדשה מוקמה באופן לא מפתיע בעיר מודנה וייצרה רכיבי סיבי פחמן עבור מכוניות פורמולה 1, דיימלר, פרארי ואפריליה אופנועים.

החלק השני במוזיאון, מוקדש לשלב הבא בחייו המקצועיים של פגאני, שאחרי מספר שנים במודנה דיזיין, ב-1992, החליט לעשות את הצעד הגדול באמת שלו - לייצר בעצמו מכונית על. פגאני שהושפע מאוד מעיצוב מכוניות המירוץ של לה-מאן החל לעבוד ולתכננן את פרויקט חלומותיו, וקרא לו פרויקט C8. הוא התמקד בתכנון ופיתוח שלדה מבוססת סיבי פחמן ואת יחידת ההנעה בחר לקנות מספק חיצוני.

בעזרת ארגנטינאי אחר ממוצא איטלקי שעימו היה מיודד - חואן מנואל פאנג'יו, מי שזכה בחמש אליפויות עולם בשנותיה הראשונות של הפורמולה 1, ואחר כך קיבל את זכיון מרצדס בארגנטינה - הצליח לחתום על עסקה לפיה חטיבת AMG של היצרנית תספק לחברת פגאני מנועי V12.

הבחירה ב-V12 הגיעה מכיוון שפגאני פחות התעניין בהספק או בביצועים של המנוע, הוא רצה אחד שיספק את חווית הצליל המושלמת. בכל זאת, בן של מורה למוזיקה שלצליל הייתה חשיבות גדולה לא פחות מאשר לקצב של המכונית.

לכתחילה הורסיו תכנן להעניק את הכבוד לנהג המירוצים המיתולוגי ולקרוא לרכב "פאנג'יו F1". אך למרבה הצער פאנחיו מת ב-1995 והורסיו לא הרגיש בנוח עם הענקת השם בסמיכות לאירוע, כך שהרכב נשאר עם שם קוד בלבד עוד 6 שנים עד לסיום הפרויקט. כשהיה מוכן, פגאני הטיס את הרכב לניסויים בארגנטינה ושם נבחר לה השם: זונדה C12, על שם הרוחות בהרי האנדים שבמדינה, C לכבוד אישתו כריסטינה ו-12 כמספר הצילינדרים במנוע.

הזונדה הייתה סנסציה עם הצגתה ב-1999, היא התחילה "צנוע" עם מנוע 6.0 ליטרים ו-408-450 כ"ס בהתאם לכיול שלה, אולי לא מספר מרשים היום, אבל בזמנו, על 1,250 ק"ג ועם תאוצה של 4 שניות ל-100 קמ"ש זה היה נתון יוצא מן הכלל. אחרי 5 יחידות בלבד, עברה פגאני למנוע 7.0 ליטרים עם 550 כ"ס, התאוצה ל-100 התקצרה ל-3.7 שניות ו-335 קמ"ש מירביים, ומשם זה רק הפך למירוץ חימוש בו נפח המנוע גדל בהתמדה ל-7.3 ליטרים וההספקים מטפסים ל-602, 650, 678, ועד 800 כ"ס בברקטה HP.

בשנת 2011 יורשת ה"היוארה" את הזונדה. הפעם השם מגיע מאל הרוח של עמי הקצ'ואה בדרום אמריקה. מתחת למרכב יש עדיין מנוע V12, הוא עדיין ממרצדס, אבל בנפח 6 ליטרים ועם מגדש טורבו, הוא מתחיל את דרכו בהספק של 740 כ"ס. הביצועים בהתאם - 2.8 שניות קצרצרות ל-100 ועד 383 קמ"ש מירביים. כמובן שגם פה 740 הם רק ההתחלה וזה ממשיך ל-802 סוסים ברודסטר BC ומסלים ל-838 כ"ס בגרסת ה"אימולה" על שם מסלול המירוצים המפורסם. מוצא חן בעיניכם? חבל, כמו כל הגרסאות המיוחדות של פגאני, גם היא נבנית במספר עותקים בודד. במקרה שלה 5 מכוניות ללקוחות ואב הטיפוס למר פגאני בעצמו.

ב-2022 פגאני מעמידה את המכונית העדכנית שלה - האוטופיה פותחה במשך 6 שנים ועם שמונה אבות טיפוס, שלושה מהם היו יעודיים רק לבחינת המנוע המתאים. היא מנקזת את כל הידע שצברה החברה בתחומי החומרים הקלים, המנועים, המתלים, אווירודינמיקה. שומרת על מנוע ה-V12 בנפח 6 ליטרים, הפעם עם טווין-טורבו, וכמו קודומותיה, מתחילה איפה שהן הפסיקו בערך. אצלה זה אומר 852 כ"ס ועם ייצור שמוגבל ל-99 יחידות (עזוב את הכרטיס אשראי - גם אם יש לך 2.5 מיליון דולר, כולן כבר מכורות מראש), זה רק אומר שמשם ואילך נמשיך לראות אותן מוסיפות עוד ועוד סוסים.

וכך, לאורך המוזיאון הקטן מוצגות להן מספר ואריאציות שונות של הזונדה ומספר קטן של הוואירה, שירשה אותה. כולן קיצוניות, נדירות ומיוחדות. יצירות אמנות מוטוריות. ההקפדה הפדנטית של המקום מתבטאת אפילו בסדר ההופעה שלהן, הדגמים מסודרים בסדר כרונולוגי כאשר לכל מכונית יש מספר שלדה רץ.

החלק השלישי ולצערי זה שמסמן את סוף הביקור שלנו הוא מפעל ההרכבה. אבל אם אתם מדמיינים "מפעל" במובנים או המונחים הרגילים - זה לא המקרה. הרחבה המרכזית של אולם ההרכבה נראית כמו שילוב בלתי אפשרי של פיאצה (כיכר) איטלקית יפיפיה ובית מרקחת. כלומר, האולם מעוצב כמו רחוב איטלקי בעיירה ציורית, כולל עם מגדל שעון בעיצוב האגזוז המפורסם עם סדר וניקיון שלא מאפיינים את העם האיטלקי.

סביבינו מספר דגמי פגאני עומדים בתהליכי הרכבה סופיים או שיפוץ נדרש כאשר כל החלקים מוכנים זמינים ומוכנים ליד כל רכב. זה לא מסוג הסיורים שבהם עומדים מרחוק ומתבוננים בהתרחשויות, אלא כזה שאפשר ממש לעמוד ליד שולחן העבודה של בעל המקצוע ולהתרשם מהיצירה שלו. אם בסיורים בחברות אחרות יש מסלול מוכן ברמת "פס יצור", כאן בפגאני הסיור ממש אישי וצמוד.

הביקור והסיור אינם זולים, ופרטים עליהם ניתן למצוא באתר המוזיאון. בעוד כרטיס מבקר רגיל עולה 18 יורו למבוגר (15 יורו לנוער עד גיל 18 וחינם לבני 12 ומטה) הסיור המודרך במפעל עולה 55 יורו למבוגר (25 יורו לנוער וחינם לילדים עד גיל 12) ונדרשת הרשמה מראש. המחיר עבור סיור של כשעה הוא מהיקרים שפגשתי אבל עבור מי שמחפש ביקור במקום שהוא אחר לגמרי, גם בסדרי הגודל של יצרניות אקזוטיות - הוא לגמרי שווה את המחיר. לא כל יום יצא לנו להיות קרוב לברזלים, סליחה, לסיבי הפחמן והקרביים ולשמוע את הסיפור מאחורי והסברים ממש מתוך המקום בו נולדות יצירות העל האלה.

פגאני לא היה חסיד של מהירות גבוהה, לדבריו נהיגה במהירות גבוהה מצמצמת את שדה הראייה לכביש בלבד בעוד שפגאני רצה שהנהג יהנה גם מהדרך וכמובן מעיצוב מכונית שלו. אנחנו, פשוטי העם לא יכולים לנהוג בפגאני או להינות מהנוף החולף דרך החלון שלהן, אבל בסיור כזה, לפחות יכולים להתבונן בהן.