מחיר: מ-159 אלף שקל
מתחרים: טויוטה יאריס קרוס היברידי, יונדאי קונה היברידי
אהבנו: סביבת הנהג המחודשת, גלגל רזרבי, מחיר
לא אהבנו: תיבת הילוכים, נוחות
ציון: 8/10
כולם רוצים היום רכב היברידי, זו מילת הבאז של שוק הרכב, באולמות התצוגה ובמגרשי המשומשות. החשמליות לא מתאימות לכולם ולא זולות, הבנזין יקר, הדיזל כמעט נעלם, ומי שרוצה מכונית ללא חרדת טווח וחרדת חשבון במשאבות הדלק מחפש את רכבי הבנזין-חשמל.
הבעיה שהמחירים של אלה זינקו בשנה האחרונה אפילו יותר מממוצע העליות בשוק, כנראה בגלל הביקוש. טויוטה יאריס קרוס בגרסה ההיברידית כבר מתחיל ב-154 אלף שקל, יונדאי קונה היברידי ב-173 אלף שקל, טויוטה קורולה קרוס ל-175 אלף שקל, וקיה נירו היברידי החדש נחת כאן באחרונה במחיר של 179 אלף שקל.
כך שניסאן ג'וק ההיברידי המחודש מתחיל ברגל ימין, ועם מחיר בסיסי של 159 אלף שקל, ולמרות שהתייקר ב-4,500 שקל במסגרת העדכון, הוא קרוב יחסית ליאריס קרוס, וזול משמעותית משאר הקרוסאוברים ההיברידיים המשפחתיים.
עד כמה הוא תחרותי יותר?
עיצוב: מתיחות פנים נוהגות לטפל קודם כל בגריל, אבל בג'וק עיקר השינוי הפעם הוא בתא הנוסעים. מבחוץ מדובר באותו קרוסאובר, שקורץ במראה שלו לדור הראשון של הדגם מ-2010, שהתבלט בקווים שלא כולם אהבו, אבל סייעו לו להפוך לאייקון ולדחוף קדימה את כל קבוצת השוק החדשה הזאת דאז. השינוי הבולט ביותר במראה הוא החזרת הצבע הצהוב למבחר. אין שינוי בממדים: 4.21 מטר אורך, 1.8 מטר רוחב, 1.59 מטר גובה, 2.64 מטר בסיס גלגלים.
תא הנוסעים: כאן מיישר הג'וק עם התחרות, מחליף את לוח המחוונים האנאלוגי באחד דיגיטלי, 8 אינץ'. התצוגה צבעונית וברורה, התפעול קל מהכפתורים על ההגה, ויש אפילו מפת התמצאות שמוצגת כאופציה בלוח המחוונים עצמו, בלי להסיר את העיניים למסך המולטימדיה, שגדל מ-8 ל-12.3 אינץ' עם צימוד לאנדרואיד וקארפליי, וכעת מזדקר מהדשבורד.
אחרי כל החשמליות שעברו תחת ידינו באחרונה טוב היה להיתקל ברכב עם כפתורי תפעול פיזיים למערכות החשובות, כולל בקרת האקלים והסטריאו. פחות מגניב, הרבה יותר בטוח. במסגרת השדרוג גדל גם תא הכפפות, ויוכל להכיל יותר דברים ששכחתם שזרקתם שם.
יש גם מושבים חדשים עם קצת יותר תמיכה, ראות טובה לפנים (פחות לאחור) ומרווח טוב מלפנים.
מאחור יש מרווח טוב לשני מבוגרים, אבל הג'וק פחות רחב מקונה-קורולה קרוס-נירו, וזה יורגש גם בהסעת 3 נוסעים צעירים. מאחור נוספו שקעי טעינה, אבל עדיין אין יציאת מזגן חשובה באקלים שלנו.
תא המטען לא השתנה, עם נפח של 340 ליטר בגרסה ההיברידית (422 ליטר בבנזין), דומה יותר לסופר מיני כמו סיאט איביזה בגודל. מה שמשמח יותר היה לפגוש בתחתיתו גלגל רזרבי, שהולך ונעשה נדיר לא רק בחשמליות אלא גם בהיברידיות.
אבזור: יש משטח טעינה אלחוטית לסמארטפון, שקעי USB-A ו-C-USB לשימוש הנוסעים מקדימה ומאחור, מפתח חכם, בקרת אקלים וחישוקים קלים 17 אינץ'. בתוספת 5,000 שקל תקבלו צביעה דו גוונית עם גג שחור, חישוקי 19 אינץ' קלים ופנסי ערפל.
בטיחות: יש בלימת חירום אוטונומית, אור גבוה אוטומטי, בקרת ומניעת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים. אבל כמו בעבר, אין מערכות שנפוצות כבר בשוק כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום גם בנסיעה לאחור, והתרעה על רכב בשטח מת. התפקוד של מערכת מניעת הסטייה היסטרי, כאשר מלבד צפצופי ההתרעה, הרכב מלווה את תיקון המסלול גם בהפעלה אגרסיבית ומטלטלת של הבלמים. אפשר לבטל את הבלימה המיותרת הזאת, אבל אז מאבדים את תיקון הסטייה השימושי.
מנוע וביצועים: אין שינוי במפרט. הגרסה ההיברידית משלבת מנוע בנזין 1,600 סמ"ק, 143 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית ייחודית המוכרת מדגמי רנו, ניסאן ודאצ'יה אחרים, עם 4 הילוכים למנוע הבנזין ו-2 לחשמלי.
אחרי הגיר הרציף הבעייתי של Jatco בדור הקודם של הג'וק, עברה ניסאן לטכנולוגיה שונה לגמרי. היתרון, מלבד השאיפה לתיבה אמינה יותר, הוא נסיעה שקטה יותר, בלי הרעש המוגבר מאוד בהאצה המאפיין גירים רציפים. החיסרון הוא העברת הילוכים איטית יותר, ותחושה לעתים שהאוטו לא נמצא בהילוך הנכון.
הביצועים מושפעים מהבחירה במצב הנהיגה, רגיל, חסכוני או ספורט. באחרון הגיר יותר זריז, לוח המחוונים מקבל תצוגה אדומה וקרבית והתאוצות קצת יותר זריזות. הביצועים טובים, אבל אל תצפו לנינג'ה קטן.
נהגתי רוב הזמן במצב חיסכון, וימי המבחן הסתיימו עם צריכה ממוצעת של 15 ק"מ לליטר. נהיגה קצת יותר רגועה ויותר עירונית תוכל לשפר את הנתון הזה, אבל הג'וק קצת פחות חסכוני מקרוסאוברים היברידים אחרים.
השתדלתי לנהוג רוב הזמן במצב e-Pedal, שבו בהרמת הרגל מדוושת הגז הרכב מתחיל אוטומטית להאט לטובת טעינת הסוללה, כמו ברכבים חשמליים לגמרי. אולם כאן לא מדובר באמת בנהיגה בדוושה אחת, כי הרכב אינו נעצר לגמרי רק מגיע לנסיעה איטית מאוד. ועדיין מדובר בפיצ'ר מוצלח, שגם מסייע בשמירת סוללה מלאה יותר לטובת הפחתת צריכת הדלק, גם בחסכון בשימוש בבלמים ודחיית תדירות החלפת הרפידות במוסך. חבל שצריך להפעיל את מצב e-Pedal בכל נסיעה מחדש, ואי אפשר להפוך אותו לקבוע.
נוחות והתנהגות: המחמאה הגדולה ביותר שאפשר לתת לג'וק היא שהוא מתנהג יותר כמו משפחתית קומפקטית מאשר כקרוסאובר, עם הגה מהיר יחסית ומעט מאוד נטיית גוף בסיבובים. אבל זה בא עם כיול מתלים קצת קשיח, ונוחות נסיעה עירונית לא מתבלטת, וזה עוד עם החישוקים הקטנים יותר, הגדלה לחישוקי ה-19 אינץ' לא תשפר את המצב. מחוץ לעיר הוא דווקא בסדר.
השורה התחתונה: מתיחת הפנים העלימה את סביבת הנהג המיושנת, וסייעה לג'וק ליישר קו עם מתחרים צעירים יותר. העובדה שהוא התייקר פחות מהמתחרים מעניקה לו מחיר תחרותי יחסית, שעבורו הוא מספק תמורה טובה. מי שלא חייב את תוספת הגודל של הקרוסאוברים ההיברידיים שעולים 14-20 אלף שקל יותר, יוכל לקבל בו רכב משפחתי מוגבה וחסכוני במחיר עדיף.
על הצד הטכני: ניסאן ג'וק היברידי
מנוע: בנזין 1,598 סמ"ק + מנוע חשמלי
הספק מרבי (כ"ס): 143
מומנט מרבי (קג"מ): 15.1
תיבת הילוכים, הנעה: אוט', 4+2 הילוכים, הנעה קדמית
ממדים:
אורך (מטר): 4.21
רוחב (מטר): 1.80
גובה (מטר): 1.54
בסיס גלגלים (מטר): 2.64
תא מטען (ליטר): 354
צמיגים: 225/45R19 או R17 215/60
משקל עצמי (ק"ג): 1,405
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש (שניות): 10.1
מהירות מרבית (קמ"ש): 166
צריכת דלק (יצרן, קמ"ל): 20.8
צריכת דלק (מבחן, קמ"ל): 15.1
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב (אפשר להרחיב ל-5 שנים או 150 אלף ק"מ תמורת 2,500 שקל), 5 שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה