מבחן בגרות: יונדאי קונה הייבריד החדש במבחן ראשון

מחיר: 170 אלף שקל (מבחן), 162 אלף שקל (בסיס)
מתחרות: טויוטה קורולה קרוס הייבריד, רנו ארקנה
אהבנו: נוחות, הנדסת אנוש, מרווח, תא מטען, נוחות, צריכת דלק, מערכת היברידית
לא אהבנו: מפתח דלת אחורית, מחיר גרסת מבחן
ציון: 9/10

יש הבדל בין מפגש ראשון עם מכונית שהיא דגם חדש לגמרי בשוק, נניח כזה שאינו המשך לדור יוצא או מחליף אותו ומהווה כניסה של יצרנית לפלח שוק מסוים, ובין בחינה של דור המשך לדגם קיים. זה בעיקר בא לידי ביטוי בעובדה שאנחנו לעולם נגיע לדור ההמשך עם סל התובנות והרשמים של הדור היוצא ומעבר לשאלה מה אמורה המכונית לעשות ואיך היא עושה את זה, אנחנו גם נשאל את עצמנו במה מותר הדור הנכנס מזה שהוחלף, היכן השיפור, הבשורה, השינוי?

זו בדיוק נקודת המוצא שלנו למבחן הדרכים של יונדאי קונה החדש. רק שהפעם זה שונה לגמרי. כי קונה החדש הוא שילוב בין השניים, מחליף לדור היוצא ובו בזמן גם דגם במיקום אחר בהיצע של יונדאי, כזה שכבר לא יוצר את החפיפה המוזרה שהייתה בערוב ימי הדור הקודם שדי התקוטט על מקומו באולם התצוגה מול הבאיון.

עיצוב: כמו הדור שקדם לו, גם הקונה הנוכחי מציג את עצמו באמצעות כרטיס הביקור של העיצוב החיצוני. בסיבוב הקודם זה היה עם מין גישה ספורטיבית ושובבה, הפעם הוא מיישר קו עם השפה החדשה והנקייה של יונדאי, במין מראה אטום-חזית שמטעה לרגע לחשוב שמא מדובר בחשמלית, גרסה שאכן קיימת ותגיע בהמשך.

תא נוסעים: גם סביבת תא הנוסעים עוברת שינוי משמעותי מאוד. הלאה דיפוני הפלסטיק הפשוטים והנוקשים, לא עוד תחושה שהתא "סוגר" על היושבים בו, אלא מראה נקי, הייטקי, ששילוב הגוונים הבהירים בו בהחלט משפר את המצב. ברמת הגימור הנבחנת "סופרים", יש מושב נהג ונוסע מתכווננים חשמלית, תנוחת הנהיגה טובה וכך גם התצפית החוצה למעט קורה קדמית מעט עבה, לא משהו מגביל, אבל דורש הסתגלות.

עם העתקה של עיצוב הפנים מהאיוניק 5 והאיוניק 6, מתקבלת גם הנדסת אנוש טובה. מצד אחד מסך מגע גדול (12.3 אינץ'), ברור, נוח לשימוש, קריא בכל תנאי תאורה ועם עברית מובנית, ומצד שני חוגות, כפתורים ומתגים פיזיים לתפעול בנגיעה אחת של הפונקציות החשובות. אז זה נראה פחות "מתקדם", בינינו, אני מעדיף את זה מאשר תא "מתקדם" שבו הנהג צריך ללחוץ על כמה מסכים כדי להחליף מצב בבקרת האקלים בזמן שהוא מתקדם פיזית לתוך הולך רגל. לוח המחוונים, גם הוא 12.3 מציג את המידע הבסיסי הנחוץ, כרגיל ביונדאי אין הרבה משחקים או ניצול של פוטנציאל התצוגות שמציע מסך.

יש כמות טובה של תאי אחסון, כולל מדף פתוח מול הנוסע שבו אפשר להניח את הטלפון הנייד ושאר קשקושים, שכן כידוע, הקונסולה המרכזית היא השטח הטריטואלי של הנהג. אבל האמת שפה היא גדולה מספיק שיהיה אפשר לייצר הסדר מקרקעין מניח את הדעת.

צמיחת המימדים בדור הנוכחי שהוסיפה 15 ס"מ לאורך הכולל באה לידי ביטוי בבסיס גלגלים שהוארך ב-6 ס"מ. זה המון במונחי מרווח פנים, זה קרוב מאוד לטוסון (2.68 מטר). התוצאה היא מושב אחורי מרווח מאוד לברכיים, כפות הרגליים והראש, הבליטה הקטנה ברצפה לא תפריע לילד שלישי לשבת פה, הרוחב הכללי של המושב כן. זה וגם מרווח צר באופן תמוה בין החלק התחתון של פתח הכניסה לבין המושב שקצת מקשה על הכניסה. למרבה השמחה יש פה שתי יציאות מיזוג וגם שני שקעי USB.

תא מטען: אותה צמיחת מימדים מביאה גם לתא מטען גדול יותר מאשר בעבר. 466 ליטר לעומת 374 ליטרים בגרסה ההיברידית של הדור היוצא. מדובר בפער משמעותי, כזה שמכשיר אותו לשימוש משפחתי בלי פשרות של ממש.

אגב פשרות של ממש - כשתרימו את רצפת תא המטען תחייך אליכם ערכת ניפוח ולא צמיג חלופי. החדשות הטובות יש שם מקום לכזה, כך שמי שחכם יוכל לרכוש שים שם אחד. שאר התא סטנדרטי, פתח טעינה נוח, לא גבוה מדי, ארבעה ווי תליה, טבעות עיגון, היינו שמחים גם לשקע 12V.

אבזור: ברמת הגימור הנבחנת "סופרים" הוא למעשה מתייצב מצויד ברשימת האבזור המקיפה ביותר מתחת לגרסת ה-N LINE ה"ספורטיבית". היא כוללת צביעה בשני גוונים, תאורת אווירה, טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לתא המטען, תמיכת גב תחתון במושב הנהג, שליטה על ההילוכים או מצב הרגנרציה מפקדים מאחורי ההגה.

רשימת אבזור הבטיחות המתקדמת מרשימה גם היא, תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, זיהוי ערנות נהג (מחמירה מדי, אבל אולי זה רק אני), זיהוי רכב ב"שטח מת" עם מניעת מעבר נתיב והתרעת פתיחת דלת, בקרת שיוט אדפטיבית, תזכורת למניעת שכחת ילדים וגם זיהוי תמרורי מהירות עם התרעה. המערכת האחרונה דורשת עוד קצת כיול, גם כי היא לא ממש מוצלחת במה שהיא אמורה לעשות ומדי פעם מציגה מהירויות אקראיות למדי וגם כי צריך לבטל אותה כל תחילת נסיעה כדי להיפטר מהחיווי והצפצופים.

ביצועים: הגרסה ההיברידית של הקונה עושה שימוש ביחידת הכוח שירשה מהדור הקודם. 1.6 ליטר של בנזין בתוספת יחידה חשמלית שמספקים 139 סוסים (141 בדור הקודם) ו-27 קג"מ. ההנעה היא קדמית דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד.

זה לא הרכב שקונים כדי להיות ראשונים ברמזור, אלא האחרונים בתחנת הדלק. ככה גם כל העסק נוסע. רשמית הוא עם 11.2 שניות ל-100 נתון שנשמע כלקוח מעידן כרכרות הקיטור בעידן של חשמליות עממיות עם 7.7 שניות. בפועל הקצב סביר לגמרי, התגבור החשמלי דואג לתת את הדחף הראשוני ומנוע הבנזין מדביק אותו מיד אחר כך.

צריכת דלק: נתחיל מהנתון הרשמי של היצרנית, 21.3 ק"מ לליטר, למרבה ההפתעה, בעוד אצל יצרניות אחרות מדובר באגדת עם או לכל הפחות הקשר בין סוכריה בטעם פירות לטעם של פירות ממש, כאן, לפחות בנהיגה מודעת ומתונה הצלחנו להגיע לנתון לא רחוק מזה - 19.9 ק"מ לליטר בתנאי עולם אמיתי. בשקלול סך הנסיעה עם הקטעים המאומצים עמדה הצריכה על 16.9 ק"מ לליטר. "נגינה" על ארבעת מצבי הרגנרציה של המנוע החשמלי (כולל נהיגה בדוושה אחת, עניין נדיר בהיברידיות) הייתה משפרת את העניינים משמעותית.

נוחות והתנהגות: הקונה הקודם לא הבריק בנוחות הנסיעה בגרסת הבנזין, זו ההיברידית שיפרה את זה, זו הנוכחית מעלה את הציון עוד קצת. הוא מתמודד היטב עם שיבושים עירוניים כאשר את הרעידות הקטנות שחודרות פנימה אפשר לזקוף לחובת חתך הצמיגים הנמוך וחישוקי ה-18 אינץ'. עם העליה במהירות המצב משתפר והוא בהחלט נוח בכביש מהיר גם כאשר הוא לא מושלם. בידוד הרעשים מוצלח, ושוב, למעט רעש צמיגים בשל הרוחב שלהם הוא מקבל ציון טוב גם בסעיף הזה.

כמו עם נושא הביצועים, גם בהתנהגות הכביש צריך להבין שאת הקונה ההיברידי לא ירכוש מי שמחפש הנאה מנהיגה - כמו שלא ירכוש אף אחד מהמתחרים שלו. אבל בלעשות את מה שהוא אמור לעשות - לקחת מנקודה A ל-B הוא עושה היטב. ההגה קל אבל מדויק, יש המון אחיזה, אפשר גם לנהוג אותו קצת מהר בלי שהוא יאבד עשתונות וגם אם מגזימים פה ושם הוא לא יסבך אתכם בצרות.

יונדאי קונה החדש הוא בדיוק מה שאמור לעשות דגם שמחליף דור ומה שמצופה מדגם שנכנס למשבצת חדשה. נסביר, מבחינת הסעיף הראשון, הוא פשוט עובר סעיף אחר סעיף במה שהיה לא טוב בדור הקודם ומשפר אותו, לא רק משפר, אלא עושה את זה טוב יותר משמעותית - מרווח, תא מטען, איכות חומרים, מולטימדיה, בידוד רעשים, נוחות. מבחינת הכניסה שלו כדגם חדש, הוא מצליח לייצר בידול ברמת המוצר מהבאיון (גודל, איכות, ביצועים, חיסכון) ולמעשה למעט המימדים לא נופל ברמת הביצוע מהטוסון היקר משמעותית.

הקונה ההיברידי מתחיל ב-162 אלף שקל לרמת הכניסה שלו, 164 אלף שקל לגרסת הביניים ועד 170 אלף שקל לזו הנבחנת. זה אומר שגם בגרסה היקרה הוא זול מגרסאות הכניסה של שני המתחרים הבולטים שלו - טויוטה קורולה קרוס הייבריד ורנו ארקנה ההיברידי.

האם הקונה החדש הוא רכב מוצלח? כן, חד משמעית. למי שספורטאז'/ראב4/אוסטרל ושאר החבורה כבר נהייתה לו גדולה ויקרה מדי, הוא פתרון שמחליק בדיוק למשבצת ההיא. נכון, הוא עדיין קרוסאובר קומפקטי ו-170 אלף שקל הם המון כסף בכל אמת מידה נורמלית לקרוסאובר קומפקטי. לא בטוח שאתם צריכים דווקא את הכי יקר ומאובזר, ועדיין, בתוך סחרור המחירים המאמירים של כל המכוניות החדשות, לפחות המוצר ראוי.

מנוע, הנעה: בנזין, 4 צילינדרים, היברידי
נפח: 1,600 סמ"ק
הספק/מומנט (כ"ס/קג"מ): 27/139
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים

מידות:
אורך (מ'): 4.35
רוחב (מ'): 1.83
גובה (מ'): 1.57
בסיס גלגלים (מ'): 2.66
תא מטען (ליטר): 466

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 11.2
מהירות מירבית (קמ"ש): 165
צריכת דלק (מבחן): 16.9 ק"מ לליטר
צריכת דלק (יצרן): 21.3 ק"מ לליטר

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי רכב ב"שטח מת", התרעת תנועה חוצה בצומת, מצלמה לזיהוי עירנות נהג, זיהוי תמרורים, תזכורת למניעת שכחת ילדים

זיהום אוויר:
קבוצה 3 מ-15

אחריות:
5 שנים או 100 אלף ק"מ, 7 שנים או 150 אלף ק"מ על המערכת ההיברידית