רגע לפני שניגש למתחרים, להתמודדות ולפרוטוקול הנהוג. כמה מילים על מי לא נמצא כאן, למה, ומה זה אומר. שוק הרכב הישראלי עשיר במותגים והוא התעשר ביותר מעשרים כאלו רק בשנות הפלישה הסינית האחרונות והיד עוד נטויה. הוא כבר איכלס לפני כן מגוון מותגים מארצות הברית, אירופה, יפן וקוריאה. עד שמגיעים לתחום ההיברידיות, זו הנקודה בה אמריקה, סין ואירופה מביטות על האירוע הכללי מהצד.
כל אחת מסיבותיה לקחה זווית מעט שונה בדילמה בין טכנולוגיות הנעה והשאירו את הזירה ההיברידית ליפנים ולקוריאנים. שתי כוכביות - הסינים עתידים להשתלב בקבוצה הזו ודי בקרוב, וכן, אנחנו יודעים שלרנו יש קפצ'ור אוסטרל וארקנה היברידיים - אבל השימוש שם הוא למעשה במנועים שמגיעים מניסאן. האירופים האמינו במשך שנים בדיזל ובתפיסה הראשונית שלהם החלופה הייתה צריכה להיות חשמל, עכשיו הן בוחנות את פתרון הפלאג-אין כפשרה. מבחינת הסיניות החשמל היה במקום הראשון בשל התמרוץ הממשלתי ועכשיו, אחרי החדירה מגיע שלב ההתרחבות עם מכוניות כמו MG3 שתגיע לכאן בהמשך.
בשורה התחתונה, זה הותיר את משבצת המכוניות ההיברידיות הקלאסיות, אלו העושות שימוש במנוע בנזין ומנוע חשמל במשותף להנעת המכונית ליצרניות היפניות כאשר טויוטה מובילה את התחום עוד מסוף שנות ה-90, והקוריאניות שהלכו והעמיקו את האחיזה שלהן בעיקר בשלהי העשור הקודם עם הצגת יונדאי איוניק וקיה נירו.
וכאן נפגשות שלוש היצרניות האלו למבחן ההשוואתי. טויוטה, שכאמור הייתה מחלוצות השימוש במנועים היברידיים והרחיבה אותו לכמעט כל דגם אותו היא מייצרת ומשווקת, לקחה שלושה מרכיבים מובילים - השם קורולה, הכינוי קרוס והמילה הייבריד ורקחה מהם דגם שמאז הושק בסוף 2022 כבר העלה כ-8,300 יחידות על הכבישים בארץ. העיצוב החיצוני שנתמך במימדים נדיבים במעט משל המתחרים משדר קצת יותר "קשיחות" עם דימיון קלוש לראב4.
יונדאי שבדור הקודם של הקונה הוסיפה לו גרסת הנעה היברידית רק באמצע מחזור החיים שלו, עשתה זאת הפעם מההתחלה והשיקה אותו עם הנעת בנזין, חשמל והיברידית. הדור הנוכחי סימן קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לקודם, עם שיפורים בכל סעיף אפשרי. העיצוב החיצוני שלו שבדור הקודם נטה לספורטיביות, הלך הפעם לקווים נקיים, מיישר קו עם המראה של דגמים אחרים מבית היצרנית. הערה אחת על המראה שלו - היעדר גריל תחתון חושף רדיאטור גדול ופגיע מאוד לכל אבן סוררת בכביש.
המתחרה השלישי הוא קיה נירו, שלמעשה התחיל את השיווק פה בגרסאות חשמל ופלאג אין, החל להימכר לאחרונה גם בגרסה היברידית רגילה, ממשיך להציע את מה שעשה הדור הקודם - קרוסאובר היברידי שהפעם חמוש במראה קצת יותר נועז מהדור היוצא. כמו ביונדאי, גם פה המראה הוא כרטיס הביקור וגם פה יש שימוש בשפת עיצוב "חשמלית" עם מראה מוחלק של החזית.
סביבת נהג: בשלוש המכוניות תאי הנוסעים מציגים הנדסת אנוש פשוטה. שום התחכמות מיותרת של תפעול בלעדי מהמסך או חיסכון בכפתורים תחת אמתלה "טכנולוגית". הערה נוספת והפעם לחובת המכוניות האלו - לוחות המחוונים שלהן עמוסים מדי במידע וגרפיקה מופרזת. אפשר להרגיע.
ובכל זאת, ישנם כמה הבדלים ופערי ביצוע. בטויוטה תחושת המרווח בתא הנוסעים מעומעמת בשל שימוש רב בפלסיקה פשוטה יחסית. הנדסת האנוש פשוטה ויעילה כאמור עם פקדים פיזיים לצד כפתורי מגע למערכת בקרת האקלים, אבל הצטערנו למצוא שימוש בפתרון של לחצנים לעוצמת השמע בתחתית המסך, הם נראים כאילו הושמו שם כלאחר יד. לוח המחוונים הדיגיטלי עמוס במידע והתפעול של החלפת התצוגות היה פחות אינטואטיבי משל השניים האחרים. הראות החוצה טובה, המושבים נוחים ותנוחת הנהיגה מקבלת הערה אחת שנוגעת לטווח הכיוון לעומק של ההגה.
בקיה נירו אימצו את המראה הכללי של היצרנית עם הנחת לוח המחוונים ומסך המולטימדיה בפאנל אחד רציף, כמו גם בשימוש בסרגל הפקדים הדואלי. לחיצת כפתור משנה את הפונקציות שמפעילים הכפתורים כך שהוא משמש את בקרת האקלים ומערכת השמע במקביל. זה נשמע מורכב, אבל זה קל מאוד לשימוש ומהווה פשרה נהדרת בין הרצון לצמצם בכפתורים ושמירה על תפעול קל (ובטוח) של המערכות. תנוחת הנהיגה לא גבוהה כשל שני המתחרים שלו, אבל המושבים עצמם נוחים ובעלי תמיכה טובה בגוף.
יונדאי קונה מקבל את הבכורה בסעיף סביבת הנהג בזכות השילוב של הנדסת אנוש טובה משמעותית משני האחרים ואיכות חומרים שלא נופלת מהנירו, אבל עם קלות תפעול שעולה עליו כמו גם תכנון טוב יותר של מרחב המחיה. קחו למשל את עניין בורר ההילוכים, שבנירו ממוקם באופן המסורתי בין המושבים ובקונה עובר למוט ההגה, מפנה את הקונסולה המרכזית לתא אחסון ומיקום נוח למחזיקי הכוסות. תנוחת הנהיגה נמצאת בין הנירו לטויוטה וגם פה המושבים בעלי מבנה נוח גם לאורך זמן.
מושב אחורי: לכל המכוניות פה יש את מה שהופך לתנאי סף למשפחתית מקומית - יציאות מיזוג וצמד שקעי USB מאחור, יש להן גם נתון הרוחב החיצוני זהה והוא עומד על 182.5 ס"מ, ובכל זאת, המושבים האחוריים שלהן רושמים פערי רוחב לא מבוטלים. עם 128 ס"מ המושב האחורי בקורולה קרוס הוא הפחות רחב מהחבורה ואגב קורולה, בניגוד למשפחתית בעלת השם הזה, בסיס הגלגלים פה הוא 264 ס"מ (במקום 270) זה בסיס גלגלים שדומה לזה של ה-C-HR היוצא ואכן המרווח במושב האחורי שלה היה הפחות מוצלח משל האחרות. לזכותה נרשם מפתח דלתות רבוע ונדיב בעוד השניים האחרים משלמים מחיר על העיצוב.
הנירו והקונה מסיימים את הסעיף הזה בתיקו. מצד אחד הנירו, עם רוחב מושב של 131 ס"מ, ובסיס הגלגלים הנדיב ביותר כאן 272 ס"מ ובליטה פחות מטרידה ברצפה וגם עם פתרון מעניין של מיקום שקעי טעינה בדופן המושבים הקדמיים (כך שהנוסעים לא ימעדו או ידרכו על הכבלים ביציאה והכניסה). לקונה יש 6 ס"מ פחות בבסיס הגלגלים אבל מבנה המושב שלו נוח יותר ויש בנוסף לשני שקעי ה-USB (כמו בכל המכוניות כאן) גם תא קטן להניח בו את הניידים.
תא מטען: למרות שרשמית ליונדאי קונה יש את תא המטען הגדול ביותר כאן מבחינת הנפח, בפועל, במבחן העולם האמיתי, הוא מתמקם בין הקיה עם תא המטען הפחות נוח לשימוש ובין הקורולה שלה תא המטען המרווח, הנגיש והשימושי יותר. נקודת זכות אחת חשובה מאוד לטובת קיה נירו היא שהוא היחיד במבחן הזה שמגיע עם גלגל חלופי קטן, למרות שגם בטויוטה וגם ביונדאי יש מקום ייעודי, הם מסתפקים בערכת ניפוח.
אבזור: הנירו נמכר בגרסת כניסה (LX) ובגרסה מאובזרת EX)) שהתייצבה למבחן, וגם שתי האחרות הגיעו ברמות הגימור הגבוהות שלהן והאבזור בהתאם. נתחיל במשותף, לכולן צימוד אנדרואיד ואפל, טעינה אלחוטית, חיישני תאורה וגשם, מצלמת רוורס, כניסה והנעה ללא מפתח. בנירו יש גם אפל קארפליי אלחוטי ו-WAZE מובנה. אבל משם הדו קרב על האבזור מתמקד ביונדאי וטויוטה. לשניהם גגות שמש, לקוריאני מסך גדול יותר (12.3 אינץ' לעומת 10.5 אינץ'), היפנים משיבים בריפוד בד משולב עור, חימום וכיוון חשמלי חלקי למושב הקדמי. ביונדאי שליטה על ההילוכים מההגה ותאורת אווירה.
אבזור בטיחות: שלוש המתחרות האלו עמוסות באבזור בטיחות מתקדם. עמוסות ודואגות להזכיר לך את זה כל הזמן. בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב (שמאתגר לביטול בטויוטה), זיהוי רכב ב"שטח מת" בקוריאניות כולל מניעת מעבר נתיב, התרעת תנועה חוצה מאחור ובלימה, זיהוי תמרורים, לזכותן של הקיה והטויוטה 5 כוכבי ריסוק במבחן האירופי לעומת 4 ליונדאי. אבל היתרון פה הולך בכל זאת לקורולה שמוסיפה גם עדכוני OTA למערכות הבטיחות, בקרת מהירות חכמה, זיהוי תנועה חוצה בצמתים ומערכת שמונעת האצה בזיהוי רכב מלפנים.
ביצועים: אף אחת מהמכוניות האלו לא מגיעה לאתגר מכוניות ספורט ברמזור, הביצועים אצלם לא נמדדים ביציאה ממנו אלא ביציאה מתחנת הדלק. ואכן כולן פה מציגות ביצועים בינוניים ביחס לתפנוקי מנועי הבנזין מוגדשי הטורבו מחד והמכוניות החשמליות מאידך. ויש עוד משהו, בעוד הטויוטה מתייצבת עם 140 סוסים, הנירו והקונה עברו דיאטת הספק ל-129 כ"ס (יצויין כי הקונה במבחן עדיין מהגרסה בעלת 139 כ"ס).
ובכל זאת, כאשר נדרשו המכוניות להוציא את הכוח מהכוח אל הפועל, למרות תאוצה מהירה יותר בכ-1.3 שניות ל-100. היו אלו דווקא הקוריאניות שהעניקו תחושה זריזה יותר, בעיקר בשל תיבת ההילוכים הרציפה בטויוטה שאחרי ה"בוסט" הראשוני מהמנוע החשמלי, מאלצת את המנוע לשהות בטורים גבוהים. ככל היברידית, כאשר מתמידים בדרישה לביצועים והכוח בסוללה הקטנה (במכוניות כאלו מקובל שבקיבולת 1.2 קוט"ש) אוזל, הן נשארות עם מנועי בנזין רזים שצריכים לסחוב מכוניות לא קלות של סביב 1.5 טון כולל נהג. דווקא אז השימוש בתיבת הילוכים כפולת מצמד בקוריאניות הצליחה לחלץ קצת יותר מהמנועים ומבין השתיים, הקונה עם השליטה הידנית מוסיפה את הגרוש ללירה.
צריכת דלק: תמונת הראי הגיעה בצריכת הדלק. הקיה, על המנוע החלש יותר שלה הפגינה הייתה החסכונית מבין השלוש. זה התחיל בצריכה של 20 ק"מ לליטר בשלב הנהיגה המנהלתית לעומת 17.6 בטויוטה ו-16.7 ביונדאי וכאשר סכמנו את הצריכות אחרי החלק הדינאמי, זו עדיין הייתה נירו שהניבה 15.6 ק"מ לליטר לעומת 14 ק"מ לליטר בטויוטה ו-13.5 בקונה.
נוחות והתנהגות: בכל הנוגע לנוחות, הטויוטה הייתה הנוחה מבחינת ההתגברות על שיבושים בכביש המהיר אבל רשמה את תא הנוסעים הרועש יותר בכביש מהיר עם רעשי דרך שחודרים לתא הנוסעים. בקיה המצב טוב יותר בנושא בידוד הרעשים, אבל השימוש בכיסוי בד לתא המטען מתקשה למנוע תהודה של רעשי דרך שמגיעים מאחור. כך שמבחינת נוחות שכוללת גם שיכוך רעשים וגם התגברות על מהמורות, הקונה הציג את החבילה המאוזנת יותר.
אותה רכות מתלים שהחמיאה לקורולה בשיכוך בכביש המהיר, גם פוגעת בה בתחום הדינמי התגובה של הגוף לשינוי כיוון, השליטה עליו במעבר בין פניות ועל כל זה אספקת הכוח שמלווה בצליל מנוע בסל"ד גבוה - בקיצור, לא כיף. בין הקיה לקונה לא הכריעו 10 הסוסים העדיפים של הקונה, שהעניקו לו ייתרון קל ולא כל כך הוגן. זה היה הכיול הטוב יותר של הבולמים בקונה שאפשר לו להתמודד טוב יותר כניסה לפניות, שינויי הכיוון ובאופן כללי להיות רהוט, מתקשר ולכן גם עם תחושת אחיזה וביטחון טובה יותר בכביש המפותל.
השורה התחתונה
אם עד לפני 10 שנים האנשים שקנו מכוניות היברידיות נחשבו לחדשניים ומתקדמים, היום כאשר ההנעה החשמלית דוחקת החוצה את גלגלי ההיברידיות, הן הופכות להיות הבחירה של הלקוח השמרן יותר.
זה שמהסס להצטרף לטרנד החשמלי, כי אינו משוכנע שהפריסה של עמדות הטעינה הציבוריות יבטיחו לו שימוש חסר חרדת טעינה וטווח, כי הוא מאמין שקצב ההתפתחות של החשמליות עדיין מהיר וגורם להן "להתיישן" מהר מדי, כי אין לו אפשרות להעמיד עמדת טעינה ביתית, כי המחירים שלהן גבוהים מדי או כל סיבה אחרת - מוצדקת יותר או פחות, זה לא משנה.
בשורה התחתונה, יש קהל לקוחות שפשוט לא בשל או לא מעוניין להבשיל לעולם החשמלי, אבל עדיין מבקש לחסוך בדלק ובזיהום.
החדשות הטובות הן שאלו שלושה קרוסאוברים היברידיים שעושים עבודה מוצלחת מאוד במילוי המשימה. כאשר ניגשנו לסכום את הנקודות במבחן התבררו גם הפערים ביניהם.
אנחנו יודעים למי ניתנה הנבואה, אבל גם מוכנים להסתכן ולחזות שבעוד 3-4 שנים לטויוטה קורולה קרוס תהייה שמירת הערך העדיפה מבין המכוניות פה. אבל זה לא מדד, בטח לא כזה שניתן להעריך במבחן השוואתי, ובסעיפים שכן נמדדים, היא התקשתה להרשים באופן עקבי. הוסיפו לכך את המחיר הגבוה מבין השלוש ותבינו למה היא פשוט לא הצליחה לצאת מכאן עם ניצחון.
קיה נירו ויונדאי קונה הציגו חבילות משכנעות יותר ברמת הביצוע, בין אם זו איכות תאי הנוסעים, הנדסת האנוש שלהם, המושבים האחוריים ועד האופן בו הן נוסעות. מכאן ועד ההכרזה על המנצחת אלו בעיקר החלפת מהלומות ולא נוקאאוט.
הנירו עם 5 כוכבי בטיחות וצריכת הדלק העדיפה, בקונה תא נוסעים טוב יותר בסביבת הנהג והמושב האחורי ובידוד הרעשים. בסופו של דבר היה זה הקונה שמצליח לגרוף עוד כמה נקודות בזכות תא המטען העדיף, תא הנוסעים שמתוכנן ומבוצע טוב יותר, המושב האחורי, בידוד הרעשים, הנוחות והתנהגות הכביש. העובדה שגם ברמת הגימור פרסטיג' (שהיא העסקה הטובה יותר בתוך ההיצע שלו) שמחירה 175 אלף שקלים הוא מאובזר לא פחות מהנירו חותמת את קצוות הדילמה שהייתה לנו לגבי המנצח.
השתתף במבחן: צפריר מויסה
על הצד הטכני
