מחיר: 205 אלף שקל (בסיס), 220 אלף שקל מבחן
מתחרות: יונדאי קונה, טויוטה C-HR
אהבנו: מרווח פנימי, הנדסת אנוש, צריכת דלק, מערכות בטיחות
לא אהבנו: ביצועים תחת עומס, מחיר
ציון 7.5/10
את ההונדה HR-V החדש אנחנו אוספים מסוכנות משנה של היבואנית "מאיר", שם היא חולק את אולם התצוגה עם לינק אנד קו והימים הם ימי השקת הדגם החדש של המותג הסיני, ה-02 החשמלי.
הכניסה לשם מספרת את כל הסיפור, בחזית, לצד ה-02 המולת קונים ומתעניינים, אין שולחן אחד פנוי ונציגי המכירות בעיקר מפזרים "שנייה אני איתך" ללקוח ליד הרכב כאשר הם בשיחת טלפון עם מתעניינים ומולם לקוח שממתין לסגירת עסקה.
שני מטרים משם בירכתי האולם עומדת הונדה ג'אז ולצידה ה-HR-V החדש, מיותר לומר שסביבם אין את ההתרחשות הזו. וזה לא (רק) העניין של החשמל, וזה לא (רק) העניין של ההמולה סביב מותג שהיה אלמוני עד לפני כשנתיים וגם בהן לא ממש הציף את הכבישים. זה העניין של מותג כמו הונדה, שהיה ועדיין אחד המוערכים בתפיסה שלו שפשוט הפך "שקוף" ללקוח הישראלי. בסיבה לכך ניגע בסוף, אבל בינתיים - ל-HR-V.
הדגם לפניכם הוא הדור השלישי לקרוסאובר הקטן של הונדה, הוא הוצג במקור ב-2021 ועכשיו מגיע אלינו אחרי מתיחת פנים, בדומה לדור הקודם הוא חולק בסיס עם הג'אז בניגוד לדורות הקודמים וכמו הג'אז הוא מוצע עם מנוע היברידי בלבד.
עיצוב: למרות שבהונדה היו שנים של תעוזה במראה החיצוני, ה-HR-V לא נוקט בגישה עיצובית מוחצנת כמו למשל יונדאי קונה או טויוטה CHR. הוא נאה אבל מאופק, עוטה את הסממנים של קרוסאוברים כמו קשתות גלגלים בשחור ועיטורים כסופים בגחון ובזנב, לא בצורה צעקנית, בעיקר סולידי. בצבע הלבן של מכונית המבחן הוא פחות בולט בין שאר כלי הרכב, אבל בכל זאת עורר עניין סביבתי.
תא נוסעים: המראה הראשוני של תא הנוסעים אולי לא מרהיב או פוער עיניים, וגם הרפרוף הראשוני על חומרי הדיפון לא מותיר רושם יוצא דופן. אבל מהר מאוד מגלים שיש פה סביבת נהג שהונדה הצליחה לפצח באופן מעורר השתאות.
אולי כבר התרגלנו לכל ההשתלטות של המסכים וצמצום המתגים הפיזיים, אבל ה-HR-V מנגיש כל פונקציה חשובה ומרכזית לתפעול בנהיגה בצורה קלה ופשוטה, כפתורים פיזיים ברורים לאיתור ותפעול לא רק במקומות שבדרך כלל חושבים עליהם כמו לעוצמת השמע ובקרת האקלים, אלא אפילו לכיוון רמת הבהירות במסך. גם השליטה מההגה על הגדרות מערכות הבטיחות המתקדמות נעשית בקלות עם גלגלת שהיא גם כפתור - כל כך פשוט שלא ברור למה יצרניות מתעקשות לסבך כל כך את התפעול החיוני הזה. אגב פשוט וחכם - כאשר בקרת האקלים עובדת ושיחה נכנסת או שהטלפון מקריא הודעה, עוצמת המאוורר נחלשת אוטומטית כדי לצמצם רעש בתא הנוסעים. פטנט שזכרנו ממכוניות אמריקניות בעיקר.
תנוחת הנהיגה טובה, והמושב עצמו נוח אם כי לאנשים גדולים במיוחד הוא עשוי להיות קצת צפוף. הראות החוצה טובה לפנים, פחות מוצלחת מהחלון האחורי ולכיוון הקורות האחוריות העבות.
במושב האחורי הוא מצליח לעשות את הטריק ההוא של הונדה מהג'אז, אין שום הלימה בין המימדים הקומפקטיים שלו ובסיס הגלגלים של 261 ס"מ למרווח המצוין שיש פה לרגליים. תכנון ואריזה חכמים מאוד שמאפשרים לו להיות מרווח יותר ממתחרים בעלי עוד כמה ס"מ בבסיס הגלגלים. שני אנשים ישבו פה בנחת, אבל החלק האמצעי במושב שמוגבה די מחסל אפשרות לאורח שלישי. יציאות מיזוג לאחור, שני שקעי USB ותא אחסון קטן גם נמצאים פה.
תא מטען: הסוללה שלו זוללת הרבה מהעומק בתא המטען ובמצב הרגיל שלו הוא מסתפק ב-335 ליטרים סבירים. יחד עם העומק היא גם תופסת את המקום לגלגל החלופי שלו. גם פה יש את מערכת קיפול המושבים החכמה של הונדה. היא נקראת magic seat ולמעשה מאפשרת יצירת איזור מטען שטוח לחלוטין עם קיפול המושבים האחוריים. ברגע שמטים את המשענת קדימה, המושב עצמו נע לרצפת המכונית ומאפשר לה להתקפל עליו בגובה 0. ניתן גם להרים את המושב עצמו כלפי מעלה וליצור חלל אחסון במרכז המכונית.
אבזור: ה-HRV מגיע בשתי רמות גימור, אלגנס שהיא גרסת הכניסה ואדוונס המאובזרת שהיא זו שגם במבחן. האבזור בסדר בסך הכל. בקרת אקלים מפוצלת, קיפול חשמלי למראות הצד המחוממות, חימום למושבים הקדמיים, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס, לוח מחוונים דיגיטלי עם מחוון אנלוגי, מסך מולטימדיה צנוע של 9 אינץ' עם קישוריות אנדרואיד ואפל, פנסי לד ועוד. עיקר ההבדלים בין שתי רמות הגימור נוגע לריפוד (בד באלגנס), בקרת האקלים שאינה מפוצלת, היעדר שקעי USB מאחור, קיפול המראות החשמלי, פנסים עוקבי פניה, חימום להגה ותא המטען החשמלי.
אבזור בטיחות: הבדל נוסף בין רמות האבזור הוא במערכות הבטיחות המתקדמות, כאשר כאן יש בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, מניעת האצה בזיהוי מכשול, התרעת רכב ב"שטח מת", בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי תמרורים. גרסת הכניסה מחסירה את ההתרעה על רכב ב"שטח מת".
ביצועים: יחידת ההנעה כאן זהה גם היא לג'אז. מדובר במערך ההיברידי הייחודי של הונדה המכונה e:HEV ועם מערכת IMMD. כל האותיות האלו אומרות בפועל שמדובר במנוע בנזין 1.5 ליטרים, אליו מחוברים שני מנועים חשמליים. הראשון והמרכזי מניע את הגלגלים הקדמיים, השני משמש כגנרטור הנטען ממנוע הבנזין. ההספק של המנוע החשמלי שאחראי כאמור בפועל על ההנעה השוטפת הוא 131 כ"ס ו-25.8 קג"מ, כאשר מנוע הבנזין בהספק 107 כ"ס ו-13.4 קג"מ.
כל השת"פ הזה מייצר מספר קומבינציות הנעה של המכונית. בתחילת נסיעה ובמהירויות עירוניות או זחילת פקקים עושה המכונית שימוש במנוע החשמלי בלבד הניזון מסוללה. כאשר בעת הצורך מנוע הבנזין טוען אותה. כאשר נדרשת האצה חזקה, מתחבר מנוע הבנזין לגלגלים ישירות באמצעות מצמד (למכונית אין למעשה תיבת הילוכים) ופועל יחד עם המנוע החשמלי. במהירות שיוט בין עירונית מתנתק המנוע החשמלי שפחות יעיל במהירות גבוהה והמכונית מונעת רק על ידי מנוע הבנזין.
ולמרות שכל העסק הזה נשמע כמו מקבילה מוטורית של בירוקרטיה ממשלתית, מבחינת הנהג ההנעות השונות עובדות באופן "שקוף" ובלי יותר מדי דרמות. לכל היותר, הוא ישתתף בעניין באמצעות שליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית.
בהיבט המעשי, באופן טבעי ברכב כזה כאשר המיקוד הוא חיסכון הביצועים סבירים לשימוש שוטף, אין תחושה של מחסור בכוח בנהיגה יומיומית בשם מצב, אבל גם לא מדובר באיזו מכונית קלת רגליים וזריזה. 10.7 השניות ל-100 קמ"ש בדף הנתונים אכן מאמתות את זה. בחלק ההררי של המבחן כאשר נסחטו כל האלקטרונים מהסוללה ומנוע הבנזין הזיע כדי לדחוף במעלה ההר הוא היה מעט מחוספס וקולני, אם כי מדובר בנקודת קיצון.
צריכת דלק: בהונדה מצהירים על צריכת דלק משולבת של 18.5 ק"מ לליטר. למרבה ההפתעה זה בדיוק הנתון המשולב שקיבלנו בנסיעת המבחן. נתון טוב מאוד שמשתפר ככל שנוסעים בתוואי עירוני שמאפשר תנועה חשמלית וגם אם מופעל מנוע הבנזין, הוא עושה זאת בסל"ד קבוע וחסכוני.
נוחות והתנהגות: זיכרון העבר מה-HR-V היוצא הכין אותי לכלי רכב נוקשה מאוד ורועש מאוד. היה מפתיע לפגוש פה רכב עם כיול מתלים הרבה יותר טוב ממה שזכרתי. הוא מתמודד טוב מאוד עם שברים ושיבושים, ומציג גם רכות מסוימת ככל שמעלים את המהירות. גם בידוד הרעשים טוב מבעבר ולמעט מקרים של כבישים בסלילה גרועה והמקרים בהם מנוע הבנזין עובד קשה, הוא מצליח להישאר שקט ברוב המקרים.
בעבר הוצמדה להונדה תדמית ספורטיבית, לא בהכרח בגלל התנהגות הכביש, אלא בעיקר בשל מנוע בנזין חזקים ותאבי סל"ד. ה-HR-V בטח לא שם מבחינת התנהגות וכאמור ביצועים. כיול המתלים לא מהסוג שבנוי לשינויי כיוון מהירים, ההגה קל מדי, וכל מה שהוא רוצה זה שתנהגו רגוע ובטוח. למרות שגם אם מגזימים הוא לא מתרגש יותר מדי וגם כאשר מגיעים למגבלות, הוא עושה זאת עם מספיק התראה לפני ובצורה הדרגתית וצפויה.
השורה התחתונה
מתי ראיתם בכביש הונדה חדשה לגמרי? כנראה שלא בתדירות גבוהה מדי, היצרנית העלתה קצת יותר מ-400 יחידות מכל הדגמים שלה לכבישים בשנת 2024. זה פחות ממותגי יוקרה לא גדולים כמו לנד רובר או ג'נסיס. אבל עזבו יוקרה, המותג היפני העממי הכי קרוב אליה היא ניסאן, שמתקרבת ל-4,000 יחידות באותה נקודת זמן. עזבו מחשבון - זה פי 10.
הסיבה לכך היא בעיקר שהונדה, כיצרנית מכוניות, משכה כמעט לחלוטין את הפעילות שלה בשוק האירופי תחתיו ישראל נמצאת. זה בא לידי ביטוי בדגמים מתאימים לו, זה בא לידי ביטוי בתמחור המכוניות האלו ליבואנית שפשוט לא משאיר להן סיכוי מול התחרות.
וזה גם המקרה של ה-HR-V. עם תג מחיר שמתחיל ב-205 אלף שקלים ועד 220 אלף שקלים לגרסת המבחן, הוא פשוט לא יהיה רלוונטי לקהל הלקוחות שלו. טוב ככל שיהיה והוא רכב ממש ממש טוב, שלא נטעה - גם מי שעשויים להעדיף אותו על המתחרים בשל איכויותיו, בכלל לא יגיעו לאולם התצוגה שלו. כך שלמרבה הצער, לפחות עד שמשהו ישתנה במדיניות היצרנית, הוא ימשיך להימכר בסדרי גודל נישתיים ללקוחות המותג האדוקים ביותר. וחבל מאוד.
על הצד הטכני:הונדה HR-V
מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, קדמית
תיבת הילוכים: אוטומטית, רציפה
הספק/מומנט (כ"ס/קג"מ): 25.8/131
מידות:
אורך (מ'): 4.35
רוחב (מ'): 1.79
גובה (מ'): 1.58
בסיס גלגלים (מ'): 261
תא מטען (ליטרים): 335
משקל (ק"ג): 1,380
צמיגים: 225/50 R18
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 10.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 170
צריכת דלק (יצרן, ק"מ לליטר): 18.5 ק"מ לליטר
צריכת דלק (מבחן, ק"מ לליטר): 18.5 ק"מ לליטר
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 4 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תמרורים
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ, 5 שנים או 100 אלף ק"מ למערכת ההיברידית