ב-1978 הפך אוסמו סוזוקי לנשיא יצרנית הרכב והאופנועים היפנית, חברה משפחתית קטנה, למרות שלא היה אחד מבניה. הוא עבד כפקיד בנק, אחרי שסיים לימודי משפטים, ושם פגש את שוקו סוזוקי, בת למשפחת המייסדים. לאחר שנישאו קיבל באופן נדיר את שמה, עבר לחברה וסומן כמנהלה העתידי.
כאשר נכנס לתפקידו הייתה סוזוקי חברה קטנה, שמכרה בכמה מיליארדי דולרים בשנה. הוא פתח מפעלים בתאילנד וגם בפקיסטן, מה שלא מנע מממשלת הודו יריבתה לחתום עם סוזוקי על הסכם שיתוף פעולה שהעניק ליצרנית הרכב הממשלתית מארוטי את הרשיון ליצר את אלטו 800 סמ"ק, כמכונית העם החדשה של המעצמה העולה. בהודו נמכרו אז 40 אלף מכוניות בשנה: ב-2023 נמכרו בה כמעט 5 מיליון מכוניות, מתוכן 1.9 מיליון של מארוטי סוזוקי.
ביום רביעי מת בטוקיו ממחלת הסרטן אוסמו סוזוקי, מי שבמשך 40 שנה ניהל את יצרנית המכוניות והאופנועים, שעסקה במקור בייצור נולים ורק ב-1952 בנתה את כלי הרכב הראשון שלה, אופניים ממונעים, וב-1955 את המכונית הראשונה, עם מנוע 360 סמ"ק.
החברה הקטנה הצליחה לשרוד גלי סגירות ומיזוגים בתעשייה היפנית, בין השאר באמצעות שיתופי פעולה לאורך השנים עם פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, ובשנים האחרונות עם טויוטה, שעבורה תתחיל לייצר קרוס קרוסאובר חשמלי ראשון שלה, שיימכר במקביל כסוזוקי ויטארה e וגם כטויוטה אורבן קרוזר. אוסמו הקפיד לשמור את סוזוקי כיצרנית מכוניות פשוטות ולא יקרות, בדרך כלל קטנות וקרוסאוברים עממיים, שמפגינה המשכיות עם דגמים כמו סוויפט שמיוצרת כבר 40 שנה, ויטארה שחגג 35 שנה וג'ימני שהחליף את ה-SJ/סמוראי המיתולוגי וחגג השנה 25 שנה, רגע לפני הפסקת הייצוא לאירופה ולישראל.
אוסמו היה ידוע בחברה כמי שהקפיד מאוד על חסכון בעלויות, דרש מבכירים לנסוע ביפן ברכבות לא ישירות כדי לחסוך במחיר כרטיס הנסיעה שהחברה מימנה להם והורה להסיר אלפי נורות במפעל הראשי של החברה ביפן כדי לחסוך 40 אלף דולר בהוצאות החשמל. הוא היה חובב גולף, שגם בגיל 90 סיפר כי הוא עדיין משחק פעם בשבוע.
כנשיא סוזוקי ב-1983 היה אוסמו האיש שהיה צריך לקבל את ההחלטה האם להיכנס לשוק הישראלי, למרות החרם הערבי שכמעט כל היצרנים היפנים נכנעו לו אז, מלבד סובארו, ודייהטסו שהסכימה לקשר עקיף רק שנה לפני כן.
"הכניסה של סוזוקי לישראל הייתה המשך של הכניסה שלה לאירופה מעט לפני כן", סיפר אתמול צבי נטע, היו"ר ובעל השליטה במכשירי תנועה, יבואנית החברה בארץ, שטס אז לפגישה גורלית עם אוסמו סוזוקי. "אנחנו איבדנו הסוכנות של טלבו ונסעתי לחפש ספק אחר ביפן. אוסמו אמר לי שהם החליטו למכור בישראל, והתחלנו לעבוד ביחד. שנתיים אחר כך, בפגישה נוספת, הוא סיפר לי מה באמת היה הרקע להחלטה: אוסמו פגש איש עסקים מתחום היהלומים שסיפר לו שחצי מהמכוניות בישראל הן של סובארו. זה נתן לו תיאבון אז הוא קרא לסגנו והורה לו להתחיל לחפש סוכן ישראלי. הסגן הזהיר אותו שתהיה בעיה עם החרם הערבי, אז הוא הורה לו למצוא את הדרך לעשות זאת למרות החרם. בהמשך הם קיבלו תלונות, אבל המשיכו למכור לנו".
הפשרה הייתה שבפרסומים גלויים מכשירי תנועה לא תצוין כיבואנית רשמית של סוזוקי לישראל, וכשהמכוניות יירכשו באמצעות חברת סחר, פרקטיקה מקובלת בעבודה מול חברות יפניות. המכירה החלה עם האלטו ורכב השטח, "אבל הראו לי כבר בסודיות את הסוויפט עדיין כאב טיפוס, והיה לי ברור שהיא תהיה הלהיט האמיתי של סוזוקי בארץ", נזכר נטע.
הקשר האישי עם אוסמנו נמשך גם בשנים הבאות. "כשסוזוקי החליטה לבנות מפעל בהונגריה הוא שאל אותי איך הישראלים יקבלו את זה. דיברנו על השואה וסיפרתי לו שההונגרים שמרו על היהודים, שבארץ יש רבים מיוצאי יהדות הונגריה, ושלא תהיה לישראלים בעיה לקנות סוזוקי שמיוצרת שם. כשהבאלנו הפכה למכונית הנמכרת ביותר בארץ, כמה שנים אחר כך, הוא כיבד אותנו בארוחת ערב רשמית".
העובדה שהייתה אחת היפניות הראשונות בארץ, עם פיצ'רים מבוקשים כמו תיבת הילוכים אוטומטית ומזגן מקורי, סייעה לה להשיג בישראל נתח שוק גדול יחסית לשאר העולם, למעשה הגבוה ביותר מלבד יוון והונגריה. במהלך השנים יצאה סוזוקי לישראל יותר מ-200 אלף מכוניות, 184 אלף מהן עדיין בעלות רישוי תקף.
עד נובמבר השנה ייצרה סוזוקי 3.03 מיליון מכוניות ב-2024, עלייה של 5%, תוך המשך הירידה ביפן והעלייה בהודו. בנם הבכור של אוסמו ושוקו סוזוקי, טושירו, מונה ב-2015 למנכ"ל החברה וב-2021 העביר לו אוסמו גם את תפקיד הנשיא.