מחיר (בסיס/רכב מבחן): 200 אלף שקל, 210 אלף שקל
מתחרים: סקודה קודיאק, מיצובישי אאוטלנדר, KGM רקסטון
אהבנו: אבזור, ביצועים, צריכת דלק, אחריות ומחיר
לא אהבנו: הנדסת אנוש, מרווח בשורה השלישית והתנהגות כביש
ציון: 8/10
הרבה ביקורת ספגו המכוניות הסיניות. על העיצובים המועתקים, על הטכנולוגיות המיושנות, על המנועים המזהמים ועל שאלת השימוש במידע הרב שהם מסוגלות לאסוף בשפע המצלמות והחיישנים שלהן.
בשנים האחרונות סגרו הסינים חלק גדול מהפער - שאלת המידע בעינה עומדת - ובנקודות מסוימות אף עברו להובלה, אפילו מול תעשיית הרכב האירופית. צ'רי טיגו 8 PHEV שבו ננהג היום הוא דוגמא טובה. הוא כבר לא נראה כמו אף דגם קיים ובמקום יחידת כוח מזהמת יש לו יחידת פלאג אין, עם טווח חשמלי רשמי ארוך, של 90 ק"מ, ובעיקר - יש לו שבעה מושבים.
אירופה עדיין לא יודעת לייצר רכב כזה. יש לה קרוסאוברים גדולים יחסית עם יחידות פלאג אין, כמו התאומים סקודה קודיאק ופולקסווגן טיירון, אבל בגרסאות הפלאג שלהם יש רק 5 מקומות ישיבה, ולא 7 כמו בדגמי הבנזין-היברידי קל. למיצובישי יש דווקא אאוטלנדר PHEV עם 7 מושבים, אבל אם היה מיובא היה מקבל תג מחיר של כ-250 אלף שקל.
וכאן משמרים הסינים את היתרון המצופה: במחיר בסיסי של 200 אלף שקל לגרסת הבסיס (ו-210 אלף שקל למאובזרת שבה נהגנו) טיגו 8 פלאג אין עדיין זול יותר מהקודיאק הכי בסיסי, שהרבה פחות מאובזר, ויותר צמא לדלק. אאוטלנדר בסיסי זול יותר, אך גם הוא מאובזר פחות וצמא יותר.
איכשהו המהפכה החשמלית ואפילו ההיברידית דילגו על קרוסאוברי 7 המקומות הזולים יותר. טויוטה מציעה 7 מקומות היברידיים בהיילנדר, שגם גדול יותר מהטיגו 8, וגם עולה 150 אלף שקל יותר. אפילו מיני ואן 7 מקומות היברידי רגיל חסכוני בגודל אירופי, כמו שהיה לה פעם בהיצע עם הפריוס+ היא כבר לא מוכרת יותר. פיג'ו השיקה כעת בארץ את ה-5008 החשמלי, במחיר שאפילו משפחה מרובת ילדים מצפון תל אביב לא תמהר לעכל: 297 אלף שקל.
הטיגו 8 הזה הוא חלק ממתקפת דגמי הפלאג אין הסיניים, שכוללת גם את מותג האחות ג'אקו, את BYD, ובקרוב גם אחרים. אבל עם 7 מקומות ישיבה הוא כרגע לבד.
אבל האם הוא מקיים את הההבטחה? יצאנו לבדוק.
עיצוב: שימוש לא מאופק בניקלים יוצר עיצוב מהזן המכובד, המתאמץ לשדר סוג של יוקרה, רכב שאפשר היה לשייך גם לחטיבת היוקרה של ניסאן, אינפיניטי. סימול PHEV בגודל חריג מודבק על הדלת האחורית, כדי להבדיל אותו מגרסת הבנזין הרגילה ולהבהיר שמדובר בדגם החדש. רכב נאה בסך הכל, אבל פחות עדכני מהטיירון ופחות יפיוף מהאאוטלנדר.
תא הנוסעים: סביבת הנהג מודרנית ועכשווית, עם מסך מולטימדיה צף בגודל 15.6 אינץ', ולוח מחוונים דיגיטלי בגודל 10.1 אינץ'. העיצוב נקי, ובגרסת האולטימייט המאובזרת יש גם תצוגה עילית לנהג, לצד שימוש נרחב ומוצלח במשטחים בצבע חום, ובריפוד בעור מלאכותי בצבע זהה על המושבים. החומרים איכותיים יותר משפגשנו לפני שנתיים בטיגו 8 בנזין, שעבר מאז מתיחת פנים קלה.
יש שיפור בהנדסת האנוש, כבר אין למשל מספר מטריף של התרעות רועשות ממערכת בקרת הנהג, אלא צפצופים עדינים יותר ונזיפות כתובות בלוח המחוונים, ברגע שאתה שוב מסיט את המבט מהכביש לעשות משהו מהמסך כי אין לך כפתור פיזי בשבילו. אין מתגים לבקרת האקלים, אבל יש בתחתית מסך המגע שורה תפעולית עם כל הפוקנציות, כדי שלא נצטרך לשוטט בין המסכים. אבל ברגע שעוברים לאנדרואיד אוטו, הוא משתלט על כל המסך ומעלים אותה. משהו שבאמת שטות לתקן. כפתורי התפעול על ההגה לא נותנים מספיק פידבק כשנלחצים, ולא מוארים היטב ביום.
הישיבה בטיגו 8 לנהג ולנוסע גבוהה וכוונון המושבים הקדמיים חשמלי, כשלנוסע - ולא לנהג - יש גם מושב מסאז'.
שורת המושבים השנייה נעה על מסילה, ואפשר להגדיל את מרווח הברכיים על חשבון השורה השלישית כאשר אינה בשימוש, או לתרום לה מרווח נדרש כאשר כל המשפחה או החברים באוטו. נוסע שלישי יסבול מרצפה שאינה שטוחה, ומושב קצר וצר, ושורה שכולה מעט נמוכה מדי. לפחות מרווח ראש מצוין, למרות הגג הפנורמי שממעל, שנפתח בחלקו הקדמי ומצויד בוילון נגלל חשמלית. יש יציאת מזגן ושקע USB. המושב מתחלק שני שליש/שליש, וקיפול החלק הארוך והשמאלי כדי להגיע לשורה השלישית מסורבל, כדי שהילדים יכנסו מצד ימין ומהמדרכה. מעצבן, אבל נכון בטיחותית.
השורה שלישית מיועדת לילדים בלבד, אפילו למבוגרים קטני קומה לא יהיה שם נוח. לפחות יש גם לשורה השלישית משענות ראש, מחזיקי כוסות ויציאת מזגן.
תא המטען שנותר כאשר כל המושבים בשימוש קטן, רק 193 ליטר נפחו. כאשר תא האחסון הגדול יחסית מתחתיו, שיש בגרסת הבנזין, מתפצל פה לשניים, מחציתו האחת תפוסה בסוללת מערכת הפלאג אין, והשנייה בערכת ניפוח האוויר לצמיגים שמחליפה את הגלגל הרזרבי. וכבל הטעינה? יונח בתחתית תא המטען, יגזול נפח ולך תוציא אותו כאשר יש עוד תיקים או קניות מעליו.
רמת Noble הבסיסית, עודף של 100 שקל מ-200 אלף שקל, כוללת חישוקי 19 אינץ' קלים, מסך מולטימדיה בגודל 15.6 אינץ', לוח מחוונים 10.1 אינץ', גג פנורמי כפול ונפתח בחלקו העליון, מערכת שמע של סוני עם 12 רמקולים, קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, טעינה אלחוטית לניידים, שקעי USB מלפנים ומאחור, מפתח חכם, ודלת תא מטען חשמלית.
רמת Ultimate שבה נהגנו (מ-210 אלף שקל) מוסיפה מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות, חימום ואוורור במושבים הקדמיים והאחוריים, עיסוי ומשענת רגליים למושב הנוסע, גימור מעור ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען ללא מגע ידיים.
בטיחות: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור רכב בשטח מת ומניעת סטייה, בקרת עירנות נהג, אור גבוה אוטומטי. הטיגו 8 טרם נבחן במבחן הריסוק האירופי, אבל קיבל את ציון חמשת הכוכבים המירבי במבחן האוסטרלי המקביל, ה-ANCAP.
מנוע וביצעים: גרסת הפלאג אין מגיעה עם יחידת הכוח שכבר מוכרת בארץ מצ'רי אריזו וג'אקו 7: מנוע 1,500 סמ"ק טורבו בנזין, שביחד עם מנוע חשמלי מפיק הספק משולב של 347 כ"ס ומומנט של 52.5 קג"מ. המנוע החשמלי (204 כ"ס) חזק ממנוע הבנזין (143 כ"ס) והתיבה היא אוטומטית בתמסורת ישירה. מנוע הבנזין משמש בעיקר לטעינת הסוללה ומתחברר גם הוא לגלגלים רק במהירויות גבוהות ותחת מאמץ, או כאשר הסוללה מתחת ל-10%.
כמו באריזו ובג'אקו, הביצועים טובים, אבל אין תחושה של רכב עם למעלה מ-300 כ"ס. אין בעיה לעקוף, גם כאשר הסוללה מרוקנת, אם כי אז הדחף חלש יותר. המערכת בנויה כך שכמעט תמיד יהיה שילוב בין שני המנועים והנעה היברידית.
חשמל: למערכת הפלאג אין יש סוללת 18.3 קוט"ש שאפשר לטעון בטעינה איטית בקצב של עד 6.6 קילוואט, או עד 40 ק"א בטעינה מהירה. עם כזו סוללה קטנה מדובר בפחות משלוש שעות מ-10% ל-80%, ובפחות מחצי שעה בטעינה מהירה. מנגד עם עלויות החשמל בטעינה מהירה, ומשום שמדובר ברכב פלאג אין שלא יתקע גם ללא סוללה, לא ברור מה הטעם להשתמש באופציה הזו.
צריכת דלק: כמו בכל פלאג אין, הנושא מסובך ולא חד משמעי, אבל אפשר בהחלט לומר שמדובר בקרוסאובר חסכוני באמת, שנשאר כזה גם כשאר סיימתם את הטווח החשמלי ומנוע הבנזין התעורר לחיים. הטווח החשמלי הריאלי עם סוללה טעונה במלואה הוא 65-70 ק"מ, רחוק מנתוני היצרן, אבל עדיין מספיק לרבים לנסיעות היומיות. עם סוללה מלאה במצב היברידי ולא חשמלי אפשר להשיג 40 ק"מ לליטר לנסיעה של עד 200 ק"מ. וכאשר הסוללה לא נטענה, ראינו טווח צריכה של 14 עד 30 קמ"ל, הראשון בנהיגה שכללה קטע מאומץ יותר, האחרון באחת שכללה לא מעט פקקים. כמו כל היברידית, פקקים רק משפרים את צריכת הדלק, ובסביבה עירונית, או סתם יום של חול בכבישי המרכז לא תתקשו להגיע לפקק עם 20 קמ"ל ואחרי 10 דקות לראות את הממוצע שועט לכיוון ה-25 קמ"ל. מחשב הדרך מוכן להציג את הצריכה רק ל-50 הק"מ האחרונים, לא ברור מה יש לו להסתיר.
נוחות והתנהגות: מתלים רכים מאוד יוצרים נוחות טובה בכביש ישר ואספלט משובח. אבל פסי האטה מביאים לטלטולים אם לא תאטו מספיק, ובסיבוב האוטו מתפזר, כשההגה הרך ונטול התחושה רק מגביר את הלחץ. איך זה שאשפי הטכנולוגיה החדשים עדיין לא למדו לכייל מתלים? הסינים יודעים להיעזר במעצבים מערביים, למה לא גם בכמה מהנדסי שלדה זרים?
השורה התחתונה: צ'רי טיפלה בחלק מהבעיות שבהן נתקלנו במבחן הדרכים הראשון והוסיפה לטיגו 8 יחידת הנעה יעילה וחסכונית. הנדסת האנוש עדיין לא טובה מספיק, וכיול המתלים לא מספק. את המרווח בשורה השלישית ובתא המטען אפשר לשפר רק בדגם מוגדל, ויכול להיות שהטיגו 9 שיגיע בקיץ עם אותה מערכת הנעה וממדים מעט יותר נדיבים יעשה בדיוק את זה.
אבל בהבטחה העיקרית גרסת הפלאג אין מצליחה לעמוד: הטיגו 8 הוא הקרוסאובר 7 מקומות החסכוני ביותר בטווח המחירים שלו, והוא מצליח להיות כזה גם אם לא הספקתם לטעון את הסוללה. מי שיכול לטעון אותו בתעריפי טעינה ביתית ולעשות חלק ניכר מהנסועה השנתית בחשמל, וליהנות משווי השימוש המופחת ב-1,100 שקל למי שיקבל אותו מהמעסיק, יש כאן עסקה כלכלית מעניינת, שמפצה על לא מעט חסרונות של הרכב הזה.
על הצד הטכני: צ'רי טיגו 8 פלאג אין
מנועים: בנזין 1,499 סמ"ק, מנוע חשמלי, הספק משולב 347 כ"ס, מומנט משולב 52.5
תיבת הילוכים: אוט' תמסורת ישירה, הנעה קדמית
חשמל:
סוללה (קוט"ש): 18.3
טעינה איטית (קילוואט): 6.6
טעינה מהירה (קילוואט): 40
ביצועים:
0-100 קמ"ש (שניות): 9
מהירת מרבית (קמ"ש): 180
טווח נסיעה חשמלי יצרן (ק"מ): 90
טווח נסיעה חשמלי מבחן (ק"מ): 70
צריכת דלק יצרן (ק"מ): 16.9-125 קמ"ל
צריכת דלק מבחן (ק"מ): 14-40 קמ"ל
מידות:
אורך (מטר): 4.725
רוחב (מטר): 1.86
גובה (מטר): 1.705
בסיס גלגלים (ס"מ): 271
תא מטען (ליטר): 193
משקל: 1,991 ק"ג
צמיגים: 235/50R19
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור רכב בשטח מת ומניעת סטייה, בקרת עירנות נהג, אור גבוה אוטומטי
אחריות:
6 שנים או 150 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה