מחיר: החל מ-170 אלף שקל (משוער)
מתחרים: BYD אטו 2, קיה EV3, סקודה אלרוק
אהבנו: משקל, כפתורים פיזיים, ביצועים
לא אהבנו: איכות חומרים, בלימה רגרנטיבית
לפניכם המשפט הבא: "סוזוקי e ויטארה הוא קרוסאובר חשמלי קטן בפיתוח משותף עם טויוטה ואשר מיוצר בהודו". על פניו ולאוזניים לא רגישות, זה משפט שאולי נשמע קצת מוזר, אבל בסך הכל מובן. אולם למי שמבין דבר או שניים בתעשיית הרכב של 2025, ברור לגמרי שהוא מקפל בתוכו מורכבות יוצאת דופן. לכל אחד מהמרכיבים במשפט הזה יש משמעויות לא רק לרכב הזה, אלא כאלו הרבה יותר רחבות והחשיבות שלו ליצרנית.
וכדי להבין את ה-e ויטארה, צריך לפרק את המשפט הזה למרכיבו ואת זה אנחנו מנסים לעשות במפגש הראשון עם מספר דגמי טרום ייצור של הדגם, זה נערך במתחם "סיגולה" בו עורכות יצרניות רכב ניסויי נהיגה ותקינה בגרמניה. לא בדיוק השקה רגילה, ממש לא מבחן דרכים, אבל הזדמנות לפגוש את המהנדסים מאחורי הדגם החשוב הזה. ולענות על השאלה מי זה סוזוקי e ויטארה והאם יש מה לחכות לו.
אז נתחיל בסוזוקי, שבניגוד לתדמית המקומית שיש לה, בעיקר בזכות הוותק שלה ביחס ליצרניות היפניות האחרות, היא יצרנית קטנה במונחי תעשיית הרכב, סדר גודל של 3 מיליון יחידות בשנה. מהבחינה הזו, כניסה שלה לשותפות עם טויוטה עם כ-9.5 מיליון יחידות בשנה נדרשת בהתחשב בעלויות האסטרונומיות של פיתוח פלטפורמות ומערכות הנעה למכוניות.
זו שותפות שגם מסייעת לסוזוקי במקום אחר לגמרי - שיווק דגמי טויוטה (ראב 4 וקורולה סטיישן) תחת סמל סוזוקי באירופה כאמצעי לצלוח את משוכת תקני זיהום האוויר בהם היא מתקשה לעמוד בחלק מדגמיה והרחבת היצע הדגמים באולמות התצוגה שלה. טויוטה לעומת זאת, נהנית מהאפשרות לייצר את הגרסה שלה למכונית, ה"אורבן קרוזר" במתקנים של סוזוקי בהודו שם עלויות הייצור נמוכות יותר וגם מאפשר לה להשיג דריסת רגל באחד משווקי הרכב המתעוררים הגדולים בעולם. סוזוקי היא יצרנית הרכב הגדולה בהודו, ומשם כבר הגיעו אלינו האלטו והדור השני של הבאלנו.
הבחירה בקרוסאובר קטן דווקא מובנת מאוד משתי סיבות. לסוזוקי יש גם ניסיון ארוך מאוד עם קרוסאוברים, ובתוך הניסיון הארוך הזה ויטארה שיצא לעולם אי אז ב-1988 הוא אחד הנכסים המשמעותיים ביותר שלה מבחינת מוניטין. הבחירה שלה בייצור רכב קטן גם היא מובנת בהתחשב בכך שזו המומחיות שלה לאורך השנים. גם ההרפתקאות שלה בייצור כלי רכב גדולים (יחסית) מעולם לא רשמו הצלחות כבירות. כך היה עם גרסת ה-7 מושבים לגרנד ויטארה, המשפחתית הגדולה קיזאשי והטנדר Equator שיוצר עבורה על ידי ניסאן.
עיצוב: המראה החיצוני של ה-e ויטארה נראה כמו התוצאה של עיצוב רכב שעוקב בדייקנות אחרי "המדריך לעיצוב קרוסאובר". מי שעיצב אותו פשוט הלך וסימן V בכל קובייה של חוקי הפורמט. החזית והפרופיל רבועים, הגלגלים שלוחים לקצה המרכב ומייצרים סרחי עודף קצרצרים מלפנים ומאחור, כל החלק התחתון שלו עטוף בפלסטיקה שחורה ו"קשיחה", עד קו החלונות הוא עם בתי גלגלים תפוחים ומשם ומעלה עם קווים ישרים תכליתיים. התוצאה הסופית היא מכונית שלא נותנת למימדים הקומפקיים שלה (4.27 מטר, 10 ס"מ יותר מהוויטארה הרגיל), להפריע לה לנסות לייצר נוכחות.
תא נוסעים: כמו ההופעה החיצונית שלו, גם בתא הנוסעים ה- e ויטארה משתדל להעניק רושם של רכב גדול יותר מאשר הוא בפועל. זה בא לידי ביטוי בעיצוב שלו עם תנוחת נהיגה גבוהה ותצפית מצוינת החוצה, שימוש בקומות או מפלסים בתכנון תא הנוסעים שלו, קונסולה מרכזית צפה, טקסטורות בחלקי התא השונים ועוד. בפועל זה עובד עד שמתחילים למשש את החומרים ונזכרים שזה אמור להיות קרוסאובר בסיסי ולא יותר מזה. הפלסטיקה קשה, חלולה לנקישה, בהחלט משהו שיחזיק מעמד, אבל לא רושם.
נאמנה לגישה הישירה שלה, בסוזוקי תכננו תא נוסעים מאוד פשוט להבנה ותפעול. לוח המחוונים ברור ומגיש את המידע הנחוץ בצורה פשוטה, מסך המולטימדיה לא גדול אבל ממוקם טוב ועם תפריטים קלים להבנה. שמחנו גם למצוא כפתור פיזי לעוצמת השמע ו"פסנתר" כפתורים פיזיים לפונקציות המרכזיות. יש גם כמות טובה של תאי אחסון על, בתוך ומתחת הקונסולה המרכזית.
המושבים האחוריים מציעים מרווח טוב, גם בזכות בסיס גלגלים שקרוב יותר למשפחתיות (270 ס"מ) וגם בזכות מרווח ראש טוב מאוד. ויש עוד משהו, המבנה הרבוע של הדלת, הגובה והמפתח שלה הופכים חגירה של ילד במושב בטיחות למשל למשהו מאוד נוח. מכיוון שהסוללות נמצאות מתחת לרצפה זווית הרגליים עשויה להיות בעייתית למבוגרים ארוכים במיוחד, לילדים ונוער זה יהיה בסדר גמור. עוד לזכותו - שני שקעי טעינה ליושבים מאחור, לחובתו נרשם היעדר פתחי מיזוג, זה כבר מתחיל לחלחל לקטגוריה, אבל לא הגיע לכאן.
תא מטען: רגע לפני שניכנס לתוך תא המטען, מילה על מיקום כפתור הפתיחה שלו - הוא נמצא ממש בתחתית, מעל לוחית הרישוי, זה מקום מועד לפורענות בכל הקשור ללכלוך, פחות אידיאלי למיקום כפתור. הנפח עצמו לא מרשים מאוד. בין 306 ל-320 ליטרים זה נתון שיספיק למשפחה קטנה שלא סוחבת הרבה לטיול. על גלגל חלופי ויתרו פה.
אבזור: קשה להתייחס לאבזור כאשר מדובר בכלי רכב שהם טרום ייצור סדרתי, והמרחק בינם לבין מה שעשוי להגיע לפה עוד יהיה רחוק. מה שכן יש כאן הוא לוח מחוונים 10.25 אינץ' ומסך מולטימדיה 10.1 אינץ', בקרת אקלים, טעינה אלחוטית לנייד, תא נוסעים בשני גוונים, תאימות לאפל ואנדרואיד אוטו ועוד. מערכות הבטיחות המתקדמות כוללות מצלמות היקפיות, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.
ביצועים: ה- e ויטארה יוצע בשלוש גרסאות, שתיים עם הנעה קדמית בהספקים של 144 ו-174 כ"ס וגרסת הנעה כפולה עם שני מנועים ו-184 כ"ס. המומנט הוא 19.7 קג"מ בהנעה הקדמית ו-31.3 קג"מ בהנעה הכפולה. בין הגרסאות יש פערי ביצועים משמעותיים. כאשר זו עם ההנעה הקדמית בהספק הנמוך מאיצה ב-9.6 שניות ל-100 קמ"ש, זו החזקה יותר עם 8.7 שניות וזו עם ההנעה הכפולה ב-7.4 שניות.
מניסוי מאוד לא מדעי של השוואת התאוצות בין גרסת ההנעה הקדמית החזקה לכפולה ושבהחלט בוצע בניגוד להנחיות שקיבלנו - עלה כי פער הביצועים הזה קיים בשטח ומורגש מאוד. זה לא ש-174 כ"ס לקרוסאובר קטן לא מספיקים, והוא בהחלט נע בקצב מניח את הדעת, אבל המיידיות שבה מורידה גרסת ההנעה הכפולה את הכוח, ובעיקר ייתרון המומנט שמעניק את הדחיפה הראשונית מורגש מאוד. בכל הגרסאות המהירות המירבית היא 150 קמ"ש.
יש אפשרות לקביעת דרגת רגנרציה, אבל עם שתי הערות - האחת היא שגם בחזקה מבין השלוש לא ניתן לנהוג בדוושה אחת. השנייה היא שמשום מה בסוזוקי החליטו שלא לאפשר לקבוע את עוצמת הרגנרציה בנסיעה אלא רק להפעיל ולנתק את המערכת. כלומר, נסעתם במישור ועכשיו הגעתם לירידה, ואתם רוצים לשנות את העוצמה? תעצרו, תקבעו את הרמה הגבוהה ותמשיכו לנסוע. לא מאוד חכם.
סוללה וטווח: כמו ההנעה, גם בתחום הסוללות ה- e ויטארה מגיע בשתי גרסאות, סוללת 49 קוט"ש בבסיס ו-61 קוט"ש בהנעה הקדמית החזקה ובהנעה הכפולה. הטווחים הרשמיים הם 346 ק"מ לסוללת ה-49 וההנעה הקדמית החלשה, 428 להנעה הקדמית החזקה וסוללת ה-61 קוט"ש ו-412 ק"מ להנעה הכפולה עם אותה סוללה.שוב, מכיוון שתחלופת המכוניות בין התחנות הייתה אינטנסיבית, ומכיוון שאלו מכוניות טרום ייצור, איני יכול לנקוב במספרים לגבי הטווח וצריכת החשמל בפועל.
בהיבט הטעינה, זו הביתית מתאפשרת ב-11 קילוואט ולדברי היצרנית תביא אותו מ-10 ל-100% ב-4.5 שעות עם הסוללה הקטנה וב-5.5 שעות עם הסוללה הגדולה. בעמדות DC הוא נטען ב-90 קילוואט, לא מרשים, וכך גם זמני הטעינה - 45 דקות מ-10 ל-80% בשתי קיבולות הסוללה.
נוחות והתנהגות: בכל הקשור לנוחות, בהתרשמות מהנסיעה על המשטחים השונים במסלול הניסויים, הכלי מכויל לצד הנוקשה יחסית. זה אומר שבמהירות נמוכה, עד 50 קמ"ש לערך הוא היה קופצני, במהירות גבוהה יותר ועד 100-110 קמ"ש המתלים כבר עבדו בעומס שמאפשר שיכוך טוב יותר. בידוד הרעשים טוב, אם כי שוב, יש פה כוכבית בכל מה שקשור לביצוע הסופי בשל העובדה שאלו אינן מכוניות סדרתיות.
כמה הקפות מאוד לא ממצות על מסלול ההתנהגות בגרסאות ההנעה הקדמית והכפולה הראו שה- e ויטארה בהחלט יכול להתמודד עם נהיגה דינמית. אין משוב או תקשורת יוצאת דופן מההגה, אבל השליטה בהעברות המשקל טובה מאוד, ההיענות להפניית ההגה טובה, וכך גם רמת האחיזה (המכונית נעלו צמיגי גודייר efficientgrip 2 ייעודיים לחשמליות). באופן טבעי הייתה זו גרסת ההנעה הכפולה שהציגה יכולות טובות יותר סביב המסלול.
השורה התחתונה
סוזוקי e ויטארה הוא טבילת אצבע ראשונה של סוזוקי בעולמות החשמל, והכניסה לשם עם טויוטה שתשווק את הגרסה המקבילה שלה - אורבן קרוזר - היא מצד אחד מכפיל כוח משמעותי בכל הקשור ליכולות פיתוח וגישה למשאבים ומצד שני, עשויה להיות גם גורם מאתגר מאוד כאשר שתי המכוניות האלו יימכרו במקביל עם שני הסמלים, אז ייעמדו למבחן לא רק היכולות ההנדסיות, אלא גם חוזק המותג. בסוזוקי ממש סירבו לספק מידע על חלקה של כל אחת מהיצרניות בפיתוח והתעקשו שהוא נעשה ב-100% שיתוף פעולה.
לעניינו של רכב, מדובר במתחרה מעניין מאוד שמכוון לשוק שכיום נשלט על ידי קרוסאוברים סיניים ובהחלט יכול להעמיד אלטרנטיבה למי שרוצים להצטרף לגל של בעלי קרוסאוברים חשמליים משפחתיים, אבל מעדיפים לעשות את זה עם אחד יפני. הוא נראה טוב, עם תא נוסעים פשוט בחומריו אבל מתוכנן היטב, המרווח יתאים למשפחה קטנה או זוג, עם פשרה מסוימת בתא המטען, ביצועים טובים וגם טווח שנמצא בתחום המקובל בקטגוריה שלו.
לגבי המחיר, גם סוזוקי היצרנית וגם היבואנית נמנעות בשלב זה לדון בו. מנהלי החטיבה באירופה ציינו קרוסאוברים כמו קיה EV3 וסקודה אלרוק כמתחרים פוטנציאליים. אבל הסוזוקי לא במימדים, בהספק ובטווח שלהם. גם לא באלו של מתחרים כמו BYD אטו 3 או לינק אנד קו 02 שמתחילים בכ-170 אלף שקלים. כך שמחיר הריאלי שישאיר אותו תחרותי מאוד יהיה כזה שמתחיל ב-160 אלף שקלים. לישראל הוא צפוי להגיע בספטמבר, אז גם נדע מה תג המחיר שיוצמד אליו ובאילו גרסאות יגיע, אם כי סביר שגרסת הסוללה הקטנה תשאר בהודו, ואנחנו נקבל את הגדולה עם הטווח הארוך יותר, בהנעה קדמית וכפולה.
הכותב היה אורח חברת סוזוקי בגרמניה
על הצד הטכני: סוזוקי e ויטארה (הנעה קדמית)
מנוע, הנעה: חשמלי, קדמית
הספק/מומנט (כ"ס/קג"מ): 19.7/174
תיבת הילוכים: אוטומטית, יחס ישיר
מידות:
אורך (מ'): 4.27
רוחב (מ'): 1.8
גובה (מ'): 1.63
בסיס גלגלים (מ'): 270
תא מטען (ליטרים): 306-320
משקל (ק"ג): 1,760
צמיגים: 225/50R19
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 8.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 150
סוללה: 61 קוט"ש
טווח (מוצהר): 428 ק"מ
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, מצלמות היקפיות