מחיר: 180 אלף שקלים (בסיס), 187 אלף שקלים (מבחן)
מתחרים: BYD סיל U פלאג אין, ג'אקו 7 פלאג אין
אהבנו: טווח חשמלי, מרווח, אבזור, מחיר
לא אהבנו: נוחות, הנדסת אנוש, תנוחת ישיבה
ציון: 8
אחרי שהסינים כבשו בסערה את שוק הרכב החשמלי ועל הדרך הוכיחו שמחיר ואבזור מדברים לקהל הנהגים בארץ יותר ממוניטין ושם שנבנו לאורך שנים. עכשיו יצרני הרכב מהמזרח עוברים לכבוש שוק נוסף - רכבי הפלאג-אין היברידיים.
רכבים כאלו בדרך כלל מוצעים לקהל במחיר גבוה שמשקף את המורכבות הטכנולוגית והעלות הגבוהה הנדרשת משילוב של מנוע רגיל, מנוע חשמלי, יחידת הנעה משולבת וכמובן סוללה יקרה. במקביל, יצרניות הרכב האירופאיות מיקדו את מכירות הפלאג-אין ביבשת הישינה כדי לצמצם את זיהום האוויר הרשום שלהן. לכאן הגיעו מעט מכוניות היברידיות-נטענות וגם הן במחירים לא תחרותיים. במחירים האלו, לקוחות מעדיפים לקנות רכבים עם מנוע בערה פנימית או אפילו רכבים חשמליים בעלי טווח מכובד.
הזירה הפלאג-אין היברידית נותרה כמעט ריקה, למעט רכבי יוקרה במחיר מופקע על להגעה של המכוניות הסיניות, ששינתה את המצב מקצה לקצה. הטיגו 7 הוא לא הפלאג-אין הראשון בסביבה וגם לא רכב הפנאי ההיברידי-נטען הראשון. הוא בהחלט אחד הראשונים שמוצעים בסביבת מחיר של רכבי פנאי רגילים. למען האמת, הוא אפילו לא יקר משמעותית מהאריזו 8, מכונית הסדאן פלאג אין שעומדת לידו באותו אולם תצוגה.
על הנייר מדובר במחיר אטרקטיבי במיוחד למכונית שמציעה המון: מרכב קרוסאובר פופולרי, הנעת פלאג-אין היברידית ומחיר אטרקטיבי. אבל בחיים צריך לרדת גם לפרטים הקטנים ולראות האם גם שם הכל ורוד.
עיצוב חיצוני ופנימי: העיצוב של הטיגו 7 פלאג אין לא שונה משמעותית משל הגרסה הרגילה והפערים החיצוניים נוגעים לגריל קדמי אטום שמזכיר יותר רכב חשמלי מאשר כזה עם מנוע בנזין, לצד מכסה נוסף לשקע הטעינה. העיצוב הכללי גנרי למדי ומזכיר שלל רכבים אחרים שמגיעים מסין. ועדיין, הרכב גדול, מרשים ונאה.
מרווח ותנוחת ישיבה: פנים הרכב מרשים יותר, הרבה יותר, עם אבל אחד גדול. אם העיצוב החיצוני הוא גנרי ושגרתי העיצוב הפנימי הוא בליל של חלקים שנאספו ממפעלים של רכבי יוקרה אחרים. לא טעינו, מפעלים של חברות יוקרה. כל הפקדים על הדלת לדוגמא, כולל הרמקול, מזכירים אחד לאחד את רכבי מרצדס, כולל האייקונים של חלונות החשמל. מתחת ללוח המחוונים יש סדרת כפתורים לשליטה במערכת המיזוג, והם מזכירים במידה מסויימת את הניסאן ארייה. ידית ההילוכים דומה בצורה מחשידה לידית של ב.מ.וו X7. לעומת אלו, הפאנל של לוח המחוונים הדיגיטלי ומסך המולטימדיה נראים ממש כמו כל מערכי מולטימדיה שמוצעים ברכבים מהמדינה המזרח אסייתית.
איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד. רכב המבחן מגיע עם ריפודי דמוי עור בצבע "יין" שנעימים מאוד למגע, הפלסטיקה ברובה טובה והכל מחובר בקפידה. תנוחת הישיבה תתאים לחלק מהנהגים אבל פחות לאחרים.
זה מתחיל עם מושב שלא יורד מספיק נמוך, ולמי שאוהב לשבת עמוק בתוך הרכב זה עלול להפריע. לרוב הנהגים האחרים שאוהבים תנוחת ישיבה גבוהה, בטח בקרוסאובר, זה ממש לא יהיה בעייתי. מה שיכול להפריע יותר הוא כיוונון מוגבל להגה, בעיקר המרחק ממנו, והעדר כוונון מספיק למושב החשמלי. הקונסולה המרכזית בין המושבים אף היא רחבה מאוד ועלולה להפריע לנהגים רחבים מהממוצע.
בואו נעבור לסעיף שסיניות, ובטח ובטח הסינית הזאת לא נכשלות בו: אבזור. הרשימה ברכב המבחן, בגרסתו המאובזרת מהשתיים, נובל, ארוכה מרשימת הקניות לקראת ליל הסדר. בתפריט מושבים חשמליים עם זכרונות, חימום ואוורור (בגרסה המאובזרת), גג שמש פנוראמי ענק, כניסה והנעה ללא מפתח וללא כפתור (בסגנון טסלה), מצלמות היקפיות (במפרט רשום 540 מעלות שזה הישג מתמטי מרשים ובפועל אומר שרואים גם מה שקורה מתחת לרכב) ותצוגת תלת מימד, תצוגה עילית, דלת תא המטען נפתחת חשמלית ועוד רשימה ארוכה של פריטים כולל כל מערכות הבטיחות המתבקשות.
בנוסף יש חיבורים לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, משהו שלא מגיע בכל רכב סיני וזה מעביר אותנו להנדסת האנוש. באופן כללי יש תחושה שיצרניות הרכב, והסיניות במיוחד, ויתרו מראש. זורקים הכל למסך ותגידו תודה אם תמצאו משהו.
בטיגו 7 המצב סביר. מצד אחד יש את שורת הכפתורים למערכת בקרת האקלים. הכפתורים לא לחיצים במיוחד אבל הם ניצבים במיקום נוח. מהעבר השני, כל מה שנמצא במסך מהווה אתגר. התגובה ללחיצות איטית, יש השהייה וכמיטב המכוניות כיום הכל מתחבא בתתי סעיפים שקשה להגיע אליהם תוך כדי נהיגה. אם נבדוק נתונים אולי נגלה שיותר תאונות מתרחשות בניסיונות לבטל את צפצופי בקרת המהירות או את בקרת העירנות מאשר מהרדמות או נסיעה ב-32 קמ"ש בעיר.
עוברים אחורה ומגלים מרווח נהדר לרגליים ולראש. הספסל האחורי מעט נמוך אבל בגלל המרווח המצויין לרגליים רוב האנשים ממש לא ישימו לב לכך, אולי מעט שני גבוהים היושבים זה מאחורי זה. הרצפה שטוחה אז גם במושב האמצעי אפשר למצוא מקום למישהו נוסף. היושבים מאחור יהנו גם מיציאות מיזוג, שקע USB ומהמון אור שמגיע מגג השמש הפנוראמי.
תא המטען הוא עוד אנומליה ייחודית. באולם התצוגה בדקנו אחד ליד השני את שני הרכבים, זה עם ההנעה המסורתית ואת גרסת הפלאג אין. לפחות למראית עין שני התאים נראים זהים לחלוטין, ההבדל הבודד הוא העובדה שבגרסת הפלאג אין אין מקום מתחת לרצפת התא ובגרסת הבנזין יש. למרות זאת לגרסה ה-PHEV יש על הנייר 9 ליטרים נוספים של נפח. בלי קשר, התא מרווח יחסית אבל לא כמו תא בעל 480 ליטרים. סף ההטענה די גבוה ויש ווים נוחים למיקום של שקיות.
נוחות נסיעה: נקודת הפתיחה של הטיגו 7 פלאג אין לא מאוד מוצלחת. ידוע הרי שמכוניות עם מערכת הנעה פלאג-אין היברידית נוטות להיות פחות נוחות בשל המשקל הגבוה. זה נכון גם לגבי המכונית הזאת במידה רבה.
הכבישים העירוניים לאורך המבחן לא ניחנו באיכות סלילה שתאיים על שוויץ נניח. מהמורות גדולות לא חסרות ורובן מצליחות לטלטל את הטיגו 7. פה ושם יש מהמורות שמגוהצות באופן טוב מאחרות, לעיתים יש נדנוד ולפעמים מכה קלה שעוברת מהבולמים לשלדה. התחושה הכללית היא של מכונית שלא מכויילת באופן המהודק ביותר. למרות זאת, לא מדובר במכונית לא נוחה באופן קיצוני אלא ברב פנאי שאינו מצטיין בתחום הזה. גם בידוד הרעשים לא עומד בסטנדרט הגבוה ביותר, רעשי רוח וכביש נשמעים ברוב הנסיעה אך הם לא מוגזמים. רעשי המנוע כמעט ואינם קיימים, ותכף נסביר למה.
יחידת הנעה: יחידת ההנעה בטיגו 7 פלאג אין מציעה סידור מעניין מאוד. ל-7 מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 143 כוחות סוס. לצד מנוע הבנזין יש שני מנועים חשמליים המספקים סך הכל 204 כוחות סוס וסך הכל 347 כוחות סוס יוצאי דופן. על פניו מדובר בכוח אדיר, כזה שאמור להציע ביצועים של מכונית ספורט. בפועל, יחידת ההנעה הזאת די רגועה וההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.4 שניות זריזות אך לא חורכות כבישים.
העניין הוא בשילוב שבין יחידות ההנעה. הדגש בטיגו 7 פרו הוא על הפעולה של המנוע החשמלי. במהירויות נמוכות הכוח מגיע רק מהמנוע החשמלי, בזמן שמנוע הבנזין יטען את הסוללה. באופן הזה ביציאה מהמקום הכוח מוגבל לכוחו של מנוע החשמל.
אם אתם לא נוסעים עם סוללה מלאה, הכוח ימשיך להגיע בעיקרו מהמנוע החשמלי בעוד שמנוע הבנזין ימשיך בטעינה. רוב הזמן הטעינה נעשית באופן רגוע, בטורים נמוכים ולכן אי אפשר אפילו לדעת מתי מנוע הבנזין טוען את הסוללה. הכוח תמיד מספק וגם 204 סוסים יכולים להניע את הטיגו בעלייה ללא בעיה מהותית. גם הזמינות של הסל"ד, האופיינית למנועים חשמליים, מעניקים לטיגו חוויית נסיעה שמרגישה חסרת מאמץ.
לעיתים, ובלי קשר ישיר למצב על הכביש, מנוע הבנזין יחליט שצריך לטעון את הסוללה בדחיפות ואז הוא יעלה לטורים גבוהים ויישמע גם בתא הנוסעים. לא צליל מרטיט. באותה מידה לא ממש תצליחו למצוא הרבה רגעים בהם שני המנועים משקיעים את כל האנרגיה שלהם בסיבוב הגלגלים, כך שבסופו של דבר יש פה קרוסאובר עם יכולת לנוע במהירות אבל בשום שלב התחושות לא מרגישות כמו 347 כ"ס.
לטיגו יש סוללה מכובדת בנפח של 18.3 קוט"ש. על הנייר הטווח החשמלי עומד על 90 ק"מ. בפועל? כאן קצת קשה להגיד. האופי החרישי בו פועל מנוע הבנזין לצד מחשב דרך מוזר לא מאפשרים לדעת האם הטיגו עומד בהבטחת הטווח. בואו נסביר.
את הרכב קיבלנו עם 100% סוללה. נסענו בעליות לירושלים וחזרה. את כל הדרך מעלה עשינו במצב "חשמלי" ואת מנוע הבנזין לא שמענו פעם אחת. נסענו ככה עד שהגענו ל-20% סוללה והטווח שכיסינו עמד על כ-75 ק"מ. על פניו נתונים מדהימים לרכב פלאג-אין היברידי.
העניין הוא שמחשב הדרך מדווח על 50 הק"מ האחרונים בלבד - קטע סיני כזה. הוא מוסיף צריכה פרטנית של דלק, חשמל ושילוב שלהם לאורך המרחק האמור. גם שגמענו 70 ק"מ (כלומר שעל הנייר נסענו יותר מ 50 ק"מ על חשמל) המחשב המשיך ודיווח על צריכת דלק מסויימת. לכך יש כמה אפשרויות. או שמחשב הדרך טועה והרכב נסע על חשמל בלבד. או שמנוע הבנזין עבד בשקט ברקע והזין חשמל לסוללה מבלי להעביר כוח לגלגלים. או שהמצב החשמלי ברכב לא באמת חשמלי מלא על מלא.
לדעתנו האפשרות השנייה היא הריאלית ביותר אך גם הראשונה אפשרית למדי. בסוף המבחן -שעמד על כ-300 ק"מ צריכת הדלק הכללי (אותה אימתנו בתדלוק) עמדה על כ-18.5 ק"מ לליטר. אם נתון הטווח החשמלי של הרכב נכון אזי צריכת הדלק בנסיעה היברידית עמדה על 13.4 ק"מ לליטר. בכל מקרה מדובר בנתון טוב למדי.
התנהגות כביש: בעולם שבו עומדים באולם התצוגה עשרות רכבי פנאי התנהגות כביש מושחזת היא לא פרמטר משמעותי. במובן הזה הטיגו 7 הוא רכב פנאי שגרתי, והתנהגות הכביש הבינונית היא לא משהו חריג בנוף. באופן כללי האחיזה של הטיגו טובה אבל רחוקה מהאיכויות שמציעות הטובות שבקבוצה. מצד אחד אין פה תת היגוי חריף אך יש נטיית מרכב מוגזמת בסיבובים והגה בעל שטח מת גדול שמפריע בשיוטים במהירות גבוהה. בתוך העיר שדה הראיה הטוב, תנוחת הישיבה הגבוהה ומצלמות היקפיות מבטיחים נסיעה נינוחה יחסית.
סיכום
הטיגו 7 הוא רכב פנאי טוב, בלי כוכביות. הוא מרווח מאוד, מציע רשימת אבזור שתשאיר כתבי אישום של הפרקליטות להראות כמו מברק קצר, יחידת ההנעה חסכונית ובעלת ביצועים טובים והעיצוב נחמד מאוד.
לא הכל מושלם. במקומות בהם רכב נמדד על פי איכויות מורכבות יותר כמו נוחות נסיעה (הנובעת מכיול מתלים איכותי), התנהגות כביש, הנדסת אנוש או בידוד הטיגו לא עומד ברף של המובילים בקבוצה.
אבל בסעיף אחד הטיגו נותר כמעט חסר תחרות וזהו המחיר. הטיגו 7 פלאג-אין עולה בין 180-186 אלף ש"ח , זול משמעותית מרוב החברים לקבוצה במחיר שמייתר אפילו את האריזו 8 שחונה באותו אולם תצוגה.
המחיר האטרקטיבי לצד הביצועים והטווח החשמלי הופכים את הטיגו להצעה יוצאת דופן לאלו ממכם שיכולים להתקין עמדת טעינה בבית.
על הצד הטכני: צ'רי טיגו 7 פלאג אין
מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, מנוע חשמלי, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,499
הספק/מומנט (כ"ס/הספק): 52.5/347
תיבת הילוכים: אוטומטית, תמסורת ישירה
מידות:
אורך (מ'): 4.55
רוחב (מ'): 1.86
גובה (מ'): 1.7
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען (ליטרים): 484
משקל (ק"ג): 1,865
צמיגים: 225/60 R18
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 8.4
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
צריכת דלק (יצרן): 125 ק"מ לליטר (משולב בנזין וחשמל)
צריכת דלק (מבחן): 18.5 ק"מ לליטר
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת רכב ב"שטח מת" עם מניעת מעבר נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שכחת ילד במכונית
אחריות: 6 שנים/150 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים/150 אלף ק"מ לסוללה