מחיר משוער: מכ-180 אלף שקל
מתחרים: ג'אקו 7, צ'רי טיגו 7, BYD סיל U
אהבנו: מערכת הנעה, מרווח, איכות חומרים, טווח חשמלי
לא אהבנו: הנדסת אנוש, ביצועים
מילת הבאז של שוק הרכב בישראלי ב-2025 היא פלאג אין. רכבים היברידיים שגם אפשר לטעון אותם מרשת החשמל ולקבל טווח נסיעה של עשרות קילומטרים ולעתים אף יותר, ועדיין לא להיתקע אף פעם בלי טעינה, כי מנוע הבנזין טוען את הסוללה ומונע ממנה להתרוקן לגמרי. נהיגה חשמלית בלי חרדת טווח.
זאת הסיבה שג'אקו 7 הפך השנה לרכב הכי נמכר בארץ, כמעט עם נחיתתו, כאשר רוב המכירות הן מהגרסה ההיברידית-נטענת ולא מדגם הבנזין הזול יותר. במקביל נמכרים דגמי פלאג אין של צ'רי, של BYD, של MG, ועוד כבר אחרים בדרך לארץ, בשוק שזוכה לשליטה סינית כמעט מלאה. זה לא שלאירופיות אין את הטכנולוגיה, אבל אצלם היא כל כך יקרה שהיבואנים שלהן לא טורחים כלל להציע אותם, מלבד בשוק היוקרה.
עכשיו מסמנת ליפמוטור, הסינית כמובן, את ג'אקו 7 כמטרה, עם גרסת פלאג אין ל-C10 שכבר נמכר בארץ בדגם חשמלי לגמרי, במחיר תחרותי של מ-170 אלף שקל, אך עם טווח בינוני וטעינה חד-פאזית איטית. ליפמוטור היא חברה צעירה, שהוקמה בסוף 2015 כסטארט אפ לייצור רכבים מחושמלים במתכונת של טסלה. ב-2023 היא קיבלה דחיפה משמעותית כסטארט אפ צעיר וצמא למזומנים, כשקבוצת סטלנטיס, חברת האם של פיג'ו-סיטרואן, פיאט ג'יפ ועוד, השקיעה בה 1.6 מיליארד דולר תמורת 21% מהמניות, וזיכיון לשיווק ולייצור המכוניות שלה מחוץ לסין.
העסקה הזו היא הסיבה לכך שאנחנו כרגע נמצאים בספרד ופוגשים לראשונה, את הגרסה ההיברידית הנטענת של הליפמוטור C10. הסינים מכנים אותה REEV - ראשי תיבות ל-Range Extender Electric Vehicle, כלומר רכב עם מאריך טווח, שזה בעצם PHEV, אבל לא בדיוק. מבולבלים? מוזמנים להמשיך לקרוא ולהבין.
עיצוב: הליפמוטור C10 REEV זהה לחלוטין בממדיה, במשקלה העצמי, והן חיצונית ופנימית, לגרסה החשמלית המלאה והיא מעוצבת בהתאם לסטנדרטים האירופאים של היום - לא רדיקלית מידי, אבל נאה ומעודכנת.
הפרופורציות מאוזנות למדי, עם קווים חלקים ונקיים, והפרטים הקטנים, כמו ידיות הדלתות השקועות, מוסתרים היטב בגוף הרכב ומקנים לו מראה מלוטש וחלק, כמו גם הפחתה בהתנגדות האוויר. מאחור, בולטים פנסי LED מאורכים בצורת פס אחיד והם מוסיפים עומק חזותי ומראה מתוחכם לחלקה האחורי של המכונית.
חישוקי הגלגלים, שעשויים להגיע גם עד לגודל 20 אינץ' ברמת האבזור הגבוהה, עדיין נראים קטנים, יחסית למרכב הגדול. גג פנורמי כהה, המגיע כסטנדרט ברמה הבכירה שנבחנה, מאפשר כניסת אור נעימה, ולשמחתנו, הוא גם כולל כיסוי נגלל חשמלי ואטום.
תא הנוסעים: סביבת הנהג נבנתה בסגנון טסלה. במרכז הדשבורד מותקן מסך מולטימדיה בגודל 14.6 אינץ', שאליו מצטרף מסך מחוונים דיגיטלי בגודל 10.25 אינץ'. שניהם מציגים מידע רב ומשולבים בתאורת אווירה מרובת-צבעים (שאותה ניתן להתאים אישית) ומערכת סאונד הכוללת 12 רמקולים. ההגה מצויד בכפתורים רב-תפקודיים שאליהם תצטרכו להתרגל, בעוד תפעול ההילוכים נעשה באמצעות מנוף קומפקטי הממוקם מאחורי ההגה - פתרון שמשאיר את הקונסולה המרכזית פנויה. ניכרת כאן מטרת המתכננים - לרכז את תפעול הממשקים במסך המרכזי בלבד.
רק שסביבת הנהג, ככל שהיא נאה ונעימה, מאכזבת במבחן התוצאה: כיוון מראות בסגנון טסלה - דרך המסך המרכזי וכפתורים נפרדים על ההגה, תפעול מסורבל של מערכת בקרת האקלים או כיוון פתחי יציאת האוויר ופונקציות נוספות הדורשות ריבוי פעולות, כל אלה עלולים להסיח את דעת הנהג בזמן נהיגה, וחבל.
דוגמה מובהקת לחוסר המחשבה, או, אם תרצו, חשיבה שאינה מעמיקה מספיק, בתכנון סביבת הנהג, סיפקו לנו כפתורי פתיחת החלונות החשמליים הבולטים, שגרמו לנו לפתיחה וסגירה של החלונות במפתיע, מבלי להתכונן ולהתכוון לכך, בדיוק בזמן שהתקיף אותנו ברד כבד בדרך מוולנסיה לברצלונה,
אם אתם מחפשים מרחב, ה-C10 בהחלט תספק בהחלט את הסחורה, גם במושבים הקדמיים, שלא לדבר על האחוריים. יש מקום נדיב לראש ולרגליים, בין היתר, בזכות רצפה שטוחה לחלוטין המאפיינת רכבים חשמליים. המושבים האחוריים נדיבים במיוחד, כמעט ברמה של לימוזינה נשיאותית.
המושבים הקידמים מתכווננים חשמלית (מושב הנהג גם ניתן לכיוונון גם לגובה) אך רכים מידי מכדי להעניק תמיכה טובה במקומות בהם היא נדרשת - הגב התחתון ואחיזת הגוף בעיקולים, למשל. החומרים בתא הנוסעים, לכשעצמם, הם איכותיים ונעימים למגע, בעלי מרקם נעים ורכות במקומות הנכונים, ותא הנוסעים מרגיש לגמרי מוקפד ונעים לשהייה.
תא המטען: סביר בגודלו לרכב כזה, 440 ליטר, נפח שניתן להרחבה (עד לנפח של 1,375 ליטרים) עם קיפול המושבים האחוריים. מה שגורם לנו לחשוב, כי המרחב העצום הקיים במושב האחורי במצבו הרגיל, יכול היה, אולי, להצטמצם לטובת תא מטען גדול יותר. פרט לכך, קיימים ברכב פתרונות אחסון נוספים הפזורים ברחבי תא הנוסעים - המציעים סוג מסוים של פיצוי, למי שיכול להסתפק בו.
אבזור: גם בגרסאות הפשוטות יותר ישנם בנוסף למושבים מחוממים ומאווררים ובעלי כוונון חשמלי, גם הגה מחומם, חלונות כהים בחלקו האחורי של הרכב ותאורת-פנים מודרנית ורב-צבעית. יש גג פנורמי וחישוקי 18 אינץ' קלים.
מערכת מולטימדיה כוללת קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי ואפילו אפליקציות כמו Spotify שפועלות ישירות על גבי המערכת עצמה. הממשק שאמנם עובד בצורה חלקה ומהירה, כאמור, תפעולו לא אינטואיטיבי ודורש הסתגלות. רמת הגימור הבכירה - Design מוסיפה גם גלגלים גדולים יותר (בקוטר 20 אינץ'), פתיחה חשמלית לתא המטען ומערכת תאורת אווירה עם אפשרויות התאמה אישית.
בטיחות: ה-C10 זכה ל-5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. המפרט כולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, מערכת לזיהוי תמרורים ו-7 כריות אוויר.
בנהיגה אמנם התרשמנו מתפקודן של חלק ממערכות-העזר הללו, אך, לעיתים, עודף התערבות והתראות חוזרות ונשנות על התקרבות לשולי הנתיב מפריעות לנהיגה החלקה והנינוחה. בנוסף - החלון הקטן המציג מלל קטנטן במסך המרכזי נעלם מהר מידי מכדי שנספיק לקרוא אותו. דבר שיוצר סיטואציה של כוונה טובה שעלולה, בקלות רבה, להפוך להסחת דעת מסוכנת.
מנוע וביצועים: בניגוד לגרסה החשמלית שכבר נמכרת בארץ, ל-REEV יש מנוע בנזין 1,500 סמ"ק (בהספק צנוע של 67 כ"ס) ומנוע חשמלי (עם 214 כ"ס).
בניגוד לרכבי פלאג אין שבחלקם יכולה הסוללה להתרוקן לאפס ואז הם עוברים להנעת בנזין וצריכת דלק בהתאם, ב-REEV כמו בסיניות אחרות כג'אקו 7 ו-BYD סיל U המנוע החשמלי הוא העיקרי ומנוע הבנזין משמש רק לטעינת הסוללה. מנוע הבנזין אינו מחובר לגלגלים, אלא משמש רק כגנרטור, בזמן שהמנוע החשמלי מעביר כוח לגלגלים האחוריים.
כאשר הסוללה מתחילה להתרוקן הרכב תמיד ישמר כ-25% סוללה, ואם צריך יגביר את הסל"ד במנוע הבנזין כדי להפיק יותר כול, העיקר לשמש מספיק חשמל בסוללה כדי שהרכב יסע באופן היברידי. גם אם תסעו תקופה ארוכה על חשמל בלבד בעזרת טעינה חיצונית, יותנע מנוע הבעירה אחת לתקופה של 45 יום, לטובת השמירה על אורך חייו,
לא מדובר כאן בחשמלית מהזן העצמתי עם תאוצות ביניים חזקות, אלא במשפחתית נעימה. העובדה שמלפנים מותקן מנוע שריפה פנימית אינה מורגשת כלל בנסיעה והחוויה היא כבחשמלית טהורה.
לרשות הנהג ארבעה מצבי נהיגה, חסכון, נוחות, ספורט והתאמה אישית של תגובות הדוושה וההיגוי.
מערכת הבלימה הרגנרטיבית מציעה כאן שתי דרגות ואינה כוללת פונקציית נהיגה בדוושה אחת, כמו זו הקיימת בגרסת החשמל. לדברי נציגי היצרן, הדבר נעשה כדי לבדל את היברידית הנטענת מהגרסה הכל-חשמלית, אם כי, העניין עתיד להישקל (ואפילו להשתנות בהמשך) בהתאם לתגובת הלקוחות.
טווח וסוללה: לסוללה קיבולת של 28.4 קוט"ש, גדולה יחסית לקטגוריה, שמספקת טווח חשמלי של עד 145 ק"מ לפי נתוני היצרן, גדול גם הוא יחסית למתחרים עם טווחים של כ-100 ק"מ. זהו טווח מספק לנסיעות יומיומיות בעיר ובסביבותיה. כאשר הסוללה מתרוקנת נכנס לפעולה מנוע הבנזין, שמשמש כגנרטור ומטעין את הסוללה תוך כדי נסיעה - פעולה שמאפשרת לרכב להגיע לטווח משולב של עד ל-950 ק"מ. נסיעת המבחן הראתה שהנתונים האלה בהחלט ריאליים. ובכל מקרה כמו כל רכב מסוגו, הוא מעלים את חרדת הטווח, מספק טווח חשמלי ארוך יחסית ליומיום וכאשר הבנזין אוזל בנסיעה ארוכה פשןט מתדלקים ולא חייבים לחפש עמדת טעינה פנויה ותקינה.
הטעינה החיצונית של הסוללה מתבצעת בעמדות מהירות בהספק של עד 65 קילוואט, ובתנאים אידיאליים ניתן להטעין כ-50% מהקיבולת תוך 18 דקות בלבד. יש גם טעינה ביתית איטית בקצב של 6.6 קילוואט.
נוחות והתנהגות: גם אם עסקינן ברכב בעל הנעה אחורית, אין המדובר ברכב עם כיול ספורטיבי, וזה מורגש. ההיגוי נטול היזון חוזר מספק, ונשיכת הבלמים אינה עוצמתית דיה. פניות תחת עומס חושפות את רכות המתלים ומביאות לרכינת מרכב.
מצד שני, עבור נסיעות יומיומית - בין אם בעיר ובין אם בכבישים בינעירוניים - הרכב משרה ביטחון ותחושה כללית טובה. נוחות הנסיעה סבירה למדי, נעימה מאוד בשיוט נינוח, אך פחות נינוחה על גבי מהמורות ובכביש שאינו מושלם. בנסיעה החשמלית, גם כשמנוע הבעירה פנימית מותנע ומשתלב, בידוד הרעש והוויברציות מצוינים, אם כי, במהירויות הגבוהות יותר, רעשי חיכוך הצמיגים בכביש וחיכוך הרוח, בכל זאת מצליחים לחדור לתא הנוסעים ולהפר מעט את הדממה החשמלית.
השורה התחתונה: מתחילת השנה הוכפל נתח השוק של רכבי פלאג איו בארץ ל-9%, כך שה-C10 הזה בהחלט ברוח הזמן. זהו רכב שאינו מנסה להרשים במספרים או בעיצוב פורץ דרך, אלא מתמקד ביצירת חוויית שימוש יומיומית שקטה, רגועה ופשוטה להבנה. עם תא נוסעים מרווח, רמות אבזור ובטיחות גבוהות, ופתרון חכם לחרדת הטווח הוא יכול להתאים מאוד למשפחות, לזוגות או לנהגים שזקוקים לרכב שעושה הכול מבלי להטריח אותם. נוחות שאינה מושלמת היא החסרון המשני, כשזה העיקרי שזיהינו נוגע להנדסת האנוש ולממשק האחראי על תפעול הפונקציות השונות.
באירופה עולה ה-REEV בדיוק כמו הדגם החשמלי, 37 אלף יורו. בארץ עם הבדלי המיסוי, גרסת הבנזין-חשמל תהיה יקרה יותר. כאשר הדגם הנמכר בקטגוריה, הג'אקו 7, עולה 190 אלף שקל, סביר שה-C10 ינסה לאתגר אותו גם בתחום הזה, כשינחת כאן בחודשים הקרובים.
הכותב היה אורח ליפמוטור בספרד
ליפמוטור C10 REEV: על הצד הטכני
מנועים: בנזין 1,500 סמ"ק, 67 כ"ס, מנוע חשמלי 214 כ"ס
תיבת הילוכים: אוט', תמסורת ישירה, הנעה אחורית
חשמל:
סוללה (קוט"ש): 28.4
טעינת AC איטית (קילוואט): 6.6
טעינת DC מהירה (קילוואט): 65
מידות:
אורך (מטר): 4.739
רוחב (מטר): 1.90
גובה (מטר): 1.68
בסיס גלגלים: 2.83
תא מטען (ליטר): 435
ביצועים (יצרן)
0-100 קמ"ש (שניות): 8.5
מהירות מרבית (קמ"ש): 170
טווח חשמלי (ק"מ): 145
צריכת דלק (ק"מ לליטר): 250
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, מערכת לזיהוי תמרורים
אחריות:
4 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה