מחיר (בסיס/מבחן): 203/190 אלף שקל
מתחרים: BYD סיל U פלאג אין, יונדאי קונה היברידי
אהבנו: צריכת דלק, ביצועים, אבזור, מרווח, עיצוב, מחיר
לא אהבנו: התנהגות כביש, נוחות
ציון: 8.5/10
הרבה שנים הואשמו יצרני רכב סינים בהעתקת מתחרים, אירופים בעיקר, ובמידה רבה של צדק. בשנות ה-80 ואפילו שנות ה-90 פורקו אינספור פסי ייצור ותיקים של תעשיית הרכב האירופית, נארזו במכולות, הושטו באוניות לסין, ושם מוקמו מחדש והחלו לפלוט דגמים שכבר היו ישנים מדי למערב. את הניסיונות הראשונים שלהם בפיתוח מקומי עשו הסינים על בסיס הדגמים האלה, וגם אחר כך קרה לא פעם שהם קיבלו "השראה" מוגזמת מדגמים של יצרנים אחרים.
מאז למדו הסינים לנווט את דרכם בנבכי הטכנולוגיה ועיצוב הרכב, אבל לא ממש סימנו דרך חדשה משלהם. המוצרים שלהם היו די גנריים, המנועים ותיבות ההילוכים היו טובים פחות משל האירופים, היפנים והקוריאנים. המכונית החשמלית שינתה את המצב הזה, ובתוך עשור הפכו הסינים למובילים בתחום הסוללות והטווח, וגם אם הנדסת האנוש שלהם הרבה פעמים מבלבלת, העיצובים כבר לא מוגזמים, והם הפכו למתחרים קשים לשאר התעשייה, מגובים בשלטון שגם דאג לצייד אותם בשליטה בשרשרת הייצור של חומרי הגלם, לעומת הגלמים מהאיחוד האירופי, שרק ידעו לדרוש מהתעשייה להתחשמל, בלי לטפל בכל המסביב.
אז זה יהיה מוזר להגיד על זה על קרוסאובר שהעיצוב שלו "הושאל" מריינג' רובר איווק, אבל ג'אקו 7 שבו אנחנו נוהגים היום הוא הביטוי הכי מוצלח בינתיים לטכנולוגיה סינית מקורית. העובדה שבחודש המסירות המלאה הראשון שלו הוא הפך לרכב הנמכר ביותר בישראל, רק הופכת אותו למעניין יותר.
ג'אקו היא אחד ממותגי צ'רי הסינית, שאמור ליותר יותר מושקע, מעוצב ויקר מדגמי שנושאים את הסמל שלה.
מדובר בקרוסאובר דומה בגודל ליונדאי טוסון וקיה ספורטאז', שהושק בהתחלה בגרסת בנזין 1,500 סמ"ק טורבו עם 147 כ"ס, בהחל מ-170 אלף שקל. כעת הגיעה גרסת פלאג אין, כשלאותו מנוע מצטרפים צמד מנועים חשמליים, ההספק מזנק ל-347 כ"ס, ועם סוללת 18.3 קוט"ש ההבטחה היא לטווח חשמלי של 90 ק"מ, לצד צריכת דלק נמוכה במצב היברידי. מה מכל זה מתממש?
אז זה יהיה מוזר להגיד על זה על קרוסאובר שהעיצוב שלו "הושאל" מריינג' רובר איווק, אבל ג'אקו 7 שבו אנחנו נוהגים היום הוא הביטוי הכי מוצלח בינתיים לטכנולוגיה סינית מקורית. העובדה שבחודש המסירות המלאה הראשון שלו הוא הפך לרכב הנמכר ביותר בישראל, רק הופכת אותו למעניין יותר.
ג'אקו היא אחד ממותגי צ'רי הסינית, שאמור ליותר יותר מושקע, מעוצב ויקר מדגמי שנושאים את הסמל שלה.
מדובר בקרוסאובר דומה בגודל ליונדאי טוסון וקיה ספורטאז', שהושק בהתחלה בגרסת בנזין 1,500 סמ"ק טורבו עם 147 כ"ס, בהחל מ-170 אלף שקל. כעת הגיעה גרסת פלאג אין, כשלאותו מנוע מצטרפים צמד מנועים חשמליים, ההספק מזנק ל-347 כ"ס, ועם סוללת 18.3 קוט"ש ההבטחה היא לטווח חשמלי של 90 ק"מ, לצד צריכת דלק נמוכה במצב היברידי. מה מכל זה מתממש?
עיצוב: כאמור הג'אקו נראה מצוין ועדכני, בדיוק כמו הקרוסאובר הבריטי היוקרתי שממנו הועתקו הקווים שלו, מלבד החזית המוחצנת. רכב סיני שנראה כמו אירופי מתקדם. היה אפשר למחוא כפיים, אם זה לא היה מקרה שמחייב תשלום תמלוגים. הממדים זהים לדגם הבנזין המוכר, מלבד המשקל שמטפס ב-270 ק"ג ל-1,795 ק"ג: 4.5 מטר אורך, 1.865 מטר רוחב, 1.67 מטר גובה ובסיס גלגלים של 2.67 מטר. כושר הגרירה עומד על 750 ק"ג ללא בלמים ו- 1,500 ק"ג עם בלמים.
תא נוסעים: אין כמעט שינוים מגרסת הבנזין, מלבד מתג כוונון המראות שבוטל לטובת עוד משהו שצריך להפעיל ממסך המגע, בצורה פחות בטוחה. מסך ה-14.8 אינץ' שולט כמקובל אצל הסיניות גם על בקרת האקלים ומיליון דברים אחרים, חוסך ליצרן כסף שהיו עולים כפתורים פיזיים והחיווט החשמלי שלהם, אבל מאלץ את הנהג להסיט שוב ושוב את מבטו מהכביש. לפעמים יש גם תחושה של מערכת שנבנתה טלאי על טלאי: יש אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, שזה טוב, אבל כאשר הם בשימוש ורוצים לתפעל את אחת מערכות המכונית המעבר מסורבל ואיטי.
מנגד, הישיבה גבוהה יחסית, כמו שרבים מרוכשי הקרוסאוברים מעדיפים, שדה הראייה טוב ויש הרבה מרווח, מלפנים כמו מאחור. שם רצפה שטוחה, צמד שקעי טעינה ויציאת מזגן מבטיחים איכות חיים טובה לילדים וגם למבוגרים. חבל שקו החלונות גבוה, מה שיקשה על ילדים קטנים לצפות בדרך, ישלח אותן עוד יותר אל המסכים.
תא המטען: נפח של 343 ליטר לעומת 424 בגרסת הבנזין, בגלל המקום שתופסת הסוללה, שמבטלת גם את הגלגל הרזרבי. אבל התחושה שהוא גדול ושימושי יותר ממה שמלמדים הנתונים הרשמיים.
רמת פרימיום (מ-190 אלף שקל) כוללת חישוקי 19 אינץ' קלים, פנסי ערפל ותאורת לד הפונים עם כיוון הנסיעה, מושבי נהג ונוסע מתכווננים חשמלית, מסך מולטימדיה ותפעול 14.8 אינץ' עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיים, לוח מחוונים 10.25 אינץ', דלת תא מטען חשמלית, מפתח חכם, 4 שקעי USB מלפנים ומאחור ושקע V12 בתא המטען.
רמת לקצ'רי (מ-203 אלף שקל, שבה נהגנו) משדרגת את מושב הנהג בתמיכה חשמלית למותניים, בפונקציית קבלת פנים שבה הוא זז לאחור עם הפתיחה כדי להקל על הכניסה, חלון שמש פנורמי וטעינה אלחוטית לנייד.
גג שחור מוצע בתוספת 3,000 שקל. כבל V2L המאפשר טעינת מכשירי חשמל חיצוניים יימכר בנפרד וטרם תומחר.
מנוע וביצועים: את יחידת הכוח הזאת כבר פגשנו בצ'רי אריזו 8, היא מוצעת כבר בצ'רי טיגו 8 קרוסאובר, ובקרוב גם בטיגו 7. 342 כ"ס הם הספק מרשים. בפועל הביצועים טובים מאוד, נעזרים בתאוצות זריזות שמאפשר המומנט החשמלי, אבל אין איזו תחושה של קרוסאובר ספורטיבי. תמיד תוכלו לעקוף בכל מקום חוקי, אבל הצוואר לא ייתפס לכם גם בלחיצה עצבנית על הגז.
מערכת ניהול המנוע מוודאת שתמיד ישאר מיץ חשמל בסוללה, כדי שהרכב ישמור על הנעה היברידי. ברגע שאחוזי הסוללה מגיעים ל-14%-16% מופעל מנוע הבנזין כדי לטעון אותה. בימי המבחן הגענו לטווח חשמלי של 70-75 ק"מ לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה, טווח שיספיק כמעט לכל ישראלי לנסיעות היומיות, ויאפשר לו להתנהל ללא חרדת טווח שיש בכל נהיגה בחשמלית מלאה.
אבל לג'אקו פלאג אין יש עוד טענה: אפשר לנהוג בו גם מבלי לטעון אותו כל יום, ועדיין ליהנות מצריכת דלק של היברידית חסכונית. בפועל בנסיעה במצב היברידי כאשר הסוללה כוחה עדיין במותניה תשיגו צריכה מצוינת של 40 ק"מ לליטר גם בנסיעות של 150-200 ק"מ. בנסיעות ארוכות יותר, או כאשר לא טוענים את הרכב מהשקע במשך כמה ימים יורדת הצריכה ל-16-18 קמ"ל, עדיין דומה להיברידי רגיל - בניגוד לדגמי פלאג אין מהעבר שכשאר לא נטענו הציגו צריכה של רכבי בנזין.
כאן לא משלמים קנס אם לא טוענים ואפשר לראות בנסיעה שהרכב טוען את הסוללה עד לרמה של 27-30 אחוז תוך כדי נסיעה גם אם לא התחברתם לשקע. אפשר כמובן לסייע באמצעות הגברת הטעינה הרנרגטיבית, כמובן שדרך המסך.
טעינה: טעינה ביתית לסוללה מ-10% ל-100% תארך כשש שעות. אפשר להשתמש בטעינה מהירה בעוצמה של 40 קילוואט, שתארך חצי שעה למילוי מ-10% ל-80%.
נוחות והתנהגות: כאן הסינים התקדמות פחות. אם מערכת ההנעה של הג'אקו 7 תחרותית יחסית למה שמציעים המתחרים, זה לא המצב בתחום השלדה. ה-7 פלאג אין, כמו בגרסת הבנזין שלו, מקפץ יותר מדי על ששיבושים ופסי האטה, עם כיול מתלים רך מדי, רכינה בפניות, ונהיגה נטולת כל קשר עם הכביש. לפחות הנסיעה שקטה.
ה-7 פלאג אין מתהדר בזווית גישה של 20 מעלות, נטישה של 28 מעלות, ובמרווח גחון של 17.4 ס"מ, אבל עם הנעה קדמית בלבד, הוא מוגבל לשבילים טובים ולא בוציים. הוא יכול לצלוח מכשולי מים בגובה של עד 45 ס"מ.
השורה התחתונה: התנהגות הכביש המרושלת והנדסת האנוש המעצבנת לא מצליחה לקלקל את התחושה שלראשונה יש כאן רכב סיני עם יתרון טכנולוגי אמיתי על המערב. מערכת פלאג אין שימושית ולא יקרה, ברכב מרווח ומאובזר. השימוש בו יעלה אלפי שקלים פחות לשנה לעומת כל קרוסאובר אחר במחיר שלו, וזה עוד לפני הטבת ה-1,000 שקל במס שווי השימוש למי שיקבל אותו מהמעסיק.
עוד השנה נראה כאן עוד דגמי פלאג אין דומים, שלצד שלל היברידיות חדשות, חלקן מסין גם כן, יהיו הסיפור של שוק הרכב, המקומי והעולמי, שלוחץ על הברקס בכל הקשור למעבר לרכב חשמלי מלא. הג'אקו 7 מספק תשובה טובה לתקופת המעבר הטכנולוגי, מאפשר ליהנות מנסיעה חשמלית ללא חרדת טווח, ומהווה בעיה גדולה מאוד ליצרנים מהמערב שנקלעו לפיגור לא אופייני מול הסינים.
על הצד הטכני: ג'אקו 7 פלאג אין
מנוע: 1,500 סמ"ק טורבו + שני מנועים חשמליים. הספק 342 כ"ס, מומנט 65.3 קג"מ. סוללת 18.3 קוט"ש.
תיבת הילוכים: אוט', 3 הילוכים. הנעה קדמית
מידות:
אורך (מטר): 4.50
רוחב (מטר): 1.865
גובה (מטר): 1.67
בסיס גלגלים (ס"מ): 2.67
תא מטען (ליטר): 343
משקל (ק"ג): 1,795
חשמל:
קיבולת סוללה (קוט"ש): 18.3
מהירות טעינה איטית (קילוואט): 6.6
מהירות טעינה מהירה (קילוואט): 40
ביצועים:
0-100 קמ"ש (שניות): 8.5
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
טווח משולב (יצרן, ק"מ): 90
טווח משולב (מבחן, ק"מ): 70
צריכת דלק (קמ"ל, יצרן): 142.9
צריכת דלק (קמ"ל, מבחן): 16
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב ושמירת נתיב, התרעה על רכב בשטח מת