"אם זה לא שבור, אל תתקן את זה", נראה היה המוטו שהוביל את ראשי סיאט בקבלת ההחלטה על עדכון איביזה וארונה. הסיפור המלא מורכב יותר, אבל כך או כך - מדובר בשני דגמים חשובים ליצרן, שאחראיים על כשני שליש ממכירות המותג. מבין 310 אלף המכוניות שסיאט ייצרה בשנה שעברה, 106 אלף היו איביזה ועוד 90 אלף הקרוסאובר המבוסס עליה, ארונה.
שני הדגמים כבר מתגלגלים איתנו כמעט 9 שנים בדור הנוכחי של האיביזה והראשון של הארונה. פרק הזמן המקובל בתעשייה להחלפתם בדור חדש כבר חלף.
אז בסיאט חשבו מה לעשות והחליטו שמתיחת פנים קוסמטית נוספת לשני הדגמים, והצבת יעד שידרוג עתידי למנועים, יספקו את קהל הלקוחות המחפש רכב סופר מיני בסגנון איביזה וארונה, ודור חדש באמת יידחה בלפחות שלוש שנים. האם הם צודקים?
עיצוב: לרוב אנחנו לא מרחיבים בסעיף העיצוב, כי התמונות עושות את העבודה והרושם שנבנה אצל כל אחד מאיתנו הוא סובייקטיבי. אבל כיוון שעיקר מתיחת הפנים נוגעת לסעיף זה נחרוג במעט ממנהגינו.
איביזה המחודשת קיבלה חרטום חדש, כעת גם עם פנסי לד היקפיים עם חתימת אור דקיקה וחדה, קווי צד מודגשים, חריטת FR בקורה האמצעית וירכתיים מעודכנים עם מרכיב שחור דומיננטי יותר להדגשת הספורטיביות.
ארונה שודרג ברוח דומה וכמו בעבר כולל רצועה היקפית שחורה בתחתית המרכב להדגשת אפקט הפנאי. הוא גם כולל גג בצבע שונה, ושני הדגמים מציעים צבעים חדשים ונועזים מבעבר.
במציאות איביזה נראית ספורטיבית יותר מקודמתה בגלל החרטום הנמוך והעמוק יותר, ארונה בוגר יותר בגלל הגובה, ולפחות לטעמי שניהם עדיין נראים מצוין.
תא נוסעים: בפנים העיצוב נותר בדיוק כשהיה, כשההבדל נמצא רק בריפודים, עם פלסטיק שונה בדשבורד, בגלגל ההגה וריפוד מושבים חדש. המטרה הייתה לשפר את תחושת האיכות בסביבת הנהג, וגם את בידוד הרעשים, ואחרי נהיגה בשני הדגמים נראה שזה הצליח.
מתחת לפני השטח שופרה הקישוריות עם ממשק חדש למערכת המולטימדיה, מערך השמע שודרג ל-6 רמקולים כסטנדרט במקום 4, נוסף משטח טעינה אלחוטי ושתי כניסות USB-C, פריטים שלא היו בעבר.
יש יתרונות לכך שהעיצוב נותר כשהיה, כי כל הדברים הטובים שהיו בעבר נותרו גם עכשיו, כמו המושבים הנוחים, תנוחת הנהיגה הטובה, הראות הטובה לכל הכיוונים, לוח המחוונים הדיגיטלי עם התצוגות המתחלפות והכפתורים שעל גלגל ההגה... טוב הבנתם את הרעיון. מעל הכל ישנו התפעול הפשוט והקל של שלל המערכות כולל המיזוג שנמצא בפנל נפרד. מצד שני נותרו גם החסרונות כמו העדר בורר שליטה בעוצמת השמע, יש לחצני מגע פחות נוחים לשימוש, וגם פתחי המיזוג ממוקמים נמוך מידי.
כבעבר נמצא שלוש רמות גימור, הראשונה ללא כינוי מיוחד אלא רק שם הדגם, ולאחריה סטייל ו-FR. גם כאן אין שינויים מלבד התוספת שהוזכרו מעל, כך שמה שהיה קודם נקבל גם עכשיו.
כאמור איביזה וארונה כבר לא צעירים, ולמרות זאת המרווח במושב האחורי עדיין מכובד ביחס למוצע מהמתחרים המודרניים מהם. המושב עצמו פשוט וקשיח, באיביזה ובדומה לקיים אצל המתחרות, הוא גם קצר ונמוך, כך שלמבוגר נוצר כיפוף ברכיים פחות מוצלח בישיבה. אין כאן פינוק יוצא דופן, אין דיפון רך בדלתות או תאורה מאחור, אבל מרבית המתחרות מציעות מתכונת דומה כך שמה שיש כאן סביר.
תאי המטען של שניהם יענו על כל הדרישות של משפחה צעירה כשאיביזה רושמת נפח של 355 ליטר וארונה 400 ליטר. כבונוס הם גם מצוידים בטבעות עיגון, ויש מדף שמחלק את התא לשני גבהים.
בטיחות: היצע מערכות הבטיחות נותר כשהיה עם בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. מבחן הריסוק האירופאי בחן את הדגמים ב-2022 והעניק לכל אחד מהם 5 כוכבי בטיחות. כיום מתבצעת בדיקה מחמירה יותר, כך שהשגת הציון המירבי במבחן חוזר אינה ודאית.
מנוע וביצועים: אין חדש בתחום יחידות ההנעה, כשרק בעוד שנה יצורף מערך היברידי מתון להיצע הדגמים. אז בינתיים יש את מה שהיה בעבר. במקרה של השוק הישראלי זו בחירה בין שני מנועים (באירופה יש אפשרויות נוספות חלשות יותר): טורבו-בנזין, 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר שמייצר 110 כ"ס, וטורבו-בנזין, 4 צילינדרים, 1.5 ליטר עם 150 כ"ס. בשני המקרים השילוב הוא לתיבה אוטומטית דו-מצמדית עם שבעה הילוכים והנעה קדמית.
מנוע ה-1.0 ליטר מספק ביצועים טובים עם תאוצות החלטיות, אפילו בחצי דוושה. מנוע ה-1.5 ליטר כבר מציע ביצועים טובים ממש, עם תאוצות ביניים זריזות לעקיפות מהירות יותר. מעניין שדווקא המנוע הגדול מתאפיין בהשהיית טורבו קלה שמורגשת בעיקר במהירויות נמוכות.
בשני המנועים תיבת ההילוכים חלקה ונעימה, ובשניהם בלחיצה ברוטלית ממצב עמידה, נוצרת השהיה קלה לפני השיגור. ביתר המקרים התיבה מדפדפת בזריזות בין ההילוכים.
כצפוי מנוע ה-3 צילינדרים מעט יותר רועש ומווברץ ממנוע ה-4 צילינדרים, אבל זה בעיקר מורגש בסרק כשהמנוע קר, ושניהם מאפשרים שיוט נינוח בסל"ד נמוך, שקט ורגוע.
צריכת דלק קשה מאוד למדוד בתנאי השקה, אבל בהסתמך על נתוני העבר, מדובר על סביבות 16 ק"מ לליטר עם המנוע הקטן, ו-14.5 ק"מ לליטר עם המנוע הגדול.
נוחות והתנהגות: גם אין שינויים בכיול המתלים או מערך ההיגוי, ובארבעת הפינות עדיין חישוקי 18 אינץ' שהוצעו קודם ברמת גימור FR.
כיול המתלים יחד עם הצמיגים נמוכי החתך יוצרים סוג של פשרה. מצד אחד נוחות נסיעה שהיא לא יותר מסבירה במהירות עירונית, בעיקר באיביזה בשל מעבר קופצני על שיבושים חדים, שהולכת ומשתפרת עם צבירת הקמ"שים. ארונה מתמודד טוב יותר עם אותם שיבושים, אבל גם הוא לא רושם פרקים חדשים בספרי הנוחות.
הצד השני של אותה פשרה, היא היכולות הדינמית, וכאן שניהם מציעים יכולות גבוהות בזכות אותה קשיחות מתלים וצמיגים דביקים. בחלוקה ביניהם, כמובן שאיביזה שפחות רוכנת בפניות מציעה תמהיל מוצלח יותר.
השורה התחתונה: בשנים האחרונות פוליטיקה פנימית בתוך קבוצת פולקסווגן, הובילה את סיאט לשוקת שבורה. המיקוד בבניית מותג קופרה, הזרוע הספורטיבית של סיאט, היה על חשבון סיאט עצמה, ומכאן מיעוט הדגמים של סיאט, מיעוט גרסאות חשמליות ומחושמלות, ומשיכת קו הדגמים הנוכחי לעוד תקופה בלתי ידועה.
לפני שנתיים אפילו הכריזה הנהלת פולקסווגן שסיאט תפסיק אט אט לייצר מכוניות, תהפוך למותג רכב שיתופי חשמלי (באירופה סיאט כבר מוכרת קטנועים וקורקינטים חשמליים תחת שמה) והמפעל יתמקד בדגמי קופרה הרווחיים יותר. הכרזה שנראתה קצת תלושה לאור הפופולריות של סיאט, והורידה בחדות את מחירי דגמי היד השנייה של סיאט בכמה מדינות באירופה.
מתיחת הפנים הזו היא יותר מסתם עדכון ברזלים, גומי ופלסטיק שמרכיבים מכונית. היא נועדה להראות שלפולקסווגן יש אמון במותג, אחרי שלפני שנה הכריזה על פניית פרסה, ועל כך שסיאט תמשיך להתקיים לצד קופרה, ותתמקד בדגמי בנזין והיברידיים.
בהשקה קיבלנו גם לוח זמנים להמשך: מנועים היברידים מתונים באיביזה ובארונה ב-2027, לאון היברידית מלאה ב-2028 וגרסה חשמלית ללאון ב-2029, בדגם חדש לחלוטין, סביר שתאום לגולף החשמלית שתושק שנה לפני כן.
ובחזרה לאיביזה ולארונה שכאן. מתיחות הפנים לשני הדגמים נגעו חלקית במה שיהיה צריך לשפר. הן שידרגו את איכות החומרים בסביבת הנהג כדי לשפר את התחושה וגם את בידוד הרעשים. אבל הן לא נגעו ביחידות הכוח שמציגות ביצועים טובים, כאשר חלק מהמתחרים מציעים מנועים היברידיים למיניהם עם צריכת דלק עדיפה.
מעל הכל, הפתיע לגלות שעל אף הוותק, שני הדגמים עדיין רלוונטיים. הם מספיק מרווחים, מאובזרים, זריזים וחסכוניים כדי לעמוד בתחרות, שבעצמה לא עברה גם היא שינויים דרמטיים בשנים האחרונות. וכדי לשמור על גבולות הגזרה, סיאט מצהירה שמחיר הדגמים המחודשים באירופה לא ישתנה.
השיווק באירופה יחל בתחילת 2026 ולישראל הם מתוכננים להגיע באפריל הקרוב. מחיר הדגמים בארץ טרם נקבע אבל היבואן הצהיר שיעשה כל מאמץ כדי לשמור על המחיר הנוכחי שעומד כיום על החל מ-122.4 אלף שקל לאיביזה ו-133 אלף שקל לארונה.
סיאט איביזה | ת"ז
מנוע: 1.5 ליטר טורבו בנזין, 150 כ"ס
תיבת הילוכים: דו-מצמדית 7 הילוכים, הנעה קדמית.
ביצועים (יצרן): 8.1 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 220 קמ"ש מהירות מרבית, 16.7 ק"מ לליטר.
בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי ב-2022. בטיחות אקטיבית מלאה.
מחיר משוער: 123 אלף שקל.
סיאט ארונה | ת"ז
מנוע: 1.0 ליטר טורבו בנזין, 115 כ"ס
תיבת הילוכים: דו-מצמדית 7 הילוכים, הנעה קדמית.
ביצועים (יצרן): 9.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 195 קמ"ש מהירות מרבית, 16.7 ק"מ לליטר.
בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי ב-2022. בטיחות אקטיבית מלאה.
מחיר משוער: 133 אלף שקל
אהבנו בשניהם: עיצוב, מרווח, מערכת הנעה
לא אהבנו בשניהם: חלק מהמתחרים חסכוניים יותר, פשטות בתא הנוסעים
הכותב היה אורח סיאט בספרד