מחיר: 854 אלף שקל
מתחרים: מרצדס GLE, ב.מ.וו X7, פורשה קאיין
אהבנו: עיצוב ומרווח פנים, מנוע, נוחות ועידון, התנהגות כביש
לא אהבנו: מחיר, כבר לא ממש שטח
ציון: 9.5/10
...האספלט הסדוק נבלע במהירות מתחת לחרטום הגדול, פניות הדוקות שוטחו תחת צמיגי 285/45R22 הכבירים. במצב דיינמיק רעם המנוע בצליל ספורטיבי מחוספס, מגיב בשקיקה לכל לחיצה על דוושת הגז. כן, גז, בנזין כמו שהיה פעם, לא קיולוואטים ערטילאיים אלא תחנת כוח נושמת ומתנשפת, עולה ל-6,000 סל"ד וצונחת ל-1,500. באורח פלא הצליחו המתלים הפניאומטיים לשמור את הרכב מאוזן יחסית, מרסנים את רכינת המרכב תחת בלימות והעברות משקל חריפות. המתלים ספגו את שיבושי האספלט המסתלסל, והכביש החל לצלול אל העמק. המשכתי בסטייג' הקטן שלי עוד קצת ואז שחררתי; זה היה הזמן להרגיע את המכונה המלהיבה, לצנן בלמים ולהוריד את דופק הלב.
לרגע יכולתי להתבלבל שאני נוהג במכונית ביצועים אבל לא. ריינג' רובר ספורט הוא רכב שטח גבוה וכבד, 2.4 טונות על המאזניים ו-4.95 מטרים מפגוש לפגוש. הספורט נולד לפני עשרים שנה בין שדות הבוץ הבריטיים לכבישי Midlands הדקיקים, יוצר חלופה עירונית-ספורטיבית לריינג' רובר המקורי. הקטע של שניהם הייתה יכולת יחודית לשייט במלכותיות ב-M6 או לתפור כביש הררי מתפתל, אבל גם אופציה לרדת אל שביל הבקר הסמוך, להגביה את המרכב ולהזדחל בין פרות הבשן המביטות בו בתימהון. זוהי לפחות הפנטזיה, אני כבר לא לגמרי סגור על השביל הטרשי.
היום אנו פוגשים את הדור השלישי של ריינג' רובר ספורט, שהוצג ב-2022. עד היום נמכר הספורט בארץ עם מבחר מנועי דיזל, היברידיים נטענים ו-V8 שרירי ויקר. לאחרונה החלה היבואנית חברת המזרח למכור את גרסת P400 האמריקאית. מסתבר כי ישראלים רבים חושקים במנוע בנזין חזק וההזדמנות נוצרה בעקבות העלאת המיסים של טראמפ, על ייבוא מכוניות אירופאיות לאמריקה. כך אנו מוצאים את עצמנו ניזונים מעודפי ייצור בריטיים, בדמותו של ריינג' ספורט עם מנוע בשרני ומחיר סביר לקטגוריה. האמנם אפשר לקרוא ל-854 אלף שקלים מחיר סביר?
אני משער כי עבור רוב קוראינו (וכל הכותבים בוואלה), תג מחיר כזה אינו סביר או אפשרי בכלל. אבל אנחנו לא הקהל של ריינג' רובר ספורט; הספורט מתחרה במכוניות יוקרה כמו ב.מ.וו X7 ו-X6, מרצדס GLE, פורשה קאיין ועוד דגמי פרימיום הניצבים על אותה משבצת ותקציב. במשבצת זו, מדובר בסכום שאינו גורם לנפילת לסתות; כאן נמצאים לקוחות שפחות מפשפשים בעלויות קנייה ותחזוקה, ירידת ערך ושאר פרמטרים עממיים. שוק הפרימיום בישראל גועש וסואן בשנים האחרונות והלקוחות מחפשים מוצר איכותי.
אבל לא פחות מזה, מוצר בעל עידון ומיצוב, מוניטין עולמי ודימוי קלאסי. הספורט עונה לדרישות אלה ואנחנו יצאנו לבדוק איך הוא משלב ניחוח אצולה בריטי, בגינוני מנוע אמריקאיים. לסיכום המבחן לקחנו גם ריינג' רובר קלאסי לסיבוב השוואתי - רצינו לחוות ולחדד את הפער בין שתי מכוניות אלה.
עיצוב: רוב דגמי הפרימיום יונקים שורשיהם ממכוניות נוסעים קלאסיות; חלקן סדאן ואחרות קופה, יש קרוסאוברים ויש מכוניות GT. הריינג' ספורט נצמד לפורמט של רכב שטח קלאסי: הוא גבוה, חרטומו בולט וישבנו זקור. למרות שקווי המרכב רוככו ועוגלו ביחס לריינג' המקורי, הספורט עדיין מזכיר רכבי שטח קלאסיים ובסגמנט היוקרה, זוהי הצהרה משמעותית מאוד; לא כל לקוחות הפרימיום מתלהבים מהחיבור הרגשי למדבריות וג'ונגלים. הספורט קצר בכ-10 סנטימטרים מהריינג' הקלאסי הגדול והוא שומר על מאפיינים משותפים: קו מותניים אופקי וגבוה, גג צף מעל רצועת החלונות הגבוהה, עמידה מתריסה ומוגבהת מעל צמיגים המוצבים בפינות המרכב.
תא נוסעים: בימים בהם היצרנים מתאמצים להמציא גימיקים שייבדלו אותם ממכוניות מתחרות, תענוג לראות יצרן הדבק ב-DNA שלו, ואינו מטריד את לקוחותיו בצורך להסתגל לעולם חדש בכל החלפת רכב. לרוחב לוח המחוונים נמתחת קורה מסיבית אותה אני זוכר עוד מהשקת ה New Range ב-2001. תא הנוסעים גדול ומרווח מאוד, שופע קווים נקיים ומאוזנים עם מינימום של זיקוקין די-נור, ניקלים מסנוורים ואלמנטים מחודדים המעצבנים לך את העין.
במרכז הקורה מותקן צג מולטימדיה, 13.1 אינץ' צנועים יחסית למקובל בימינו. צג מתקמר ברכות על קורת הרוחב, הוא אינו מזדקר מתוכה כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זאת ועוד, כל ה-13.1 אינץ' משמשים לתצוגה, והעיצוב הגרפי מצוין: חלוקה ברורה לתת-מחלקות, טיפוגרפיה פשוטה ובהירה לקריאה, גם לנהג שלא גדל עם פלייסטיישן ביד. לדאבוני, גם כאן היכה טורנדו ה'בלי מתגים' וככל שצג המולטימדיה נוח וארגונומי, הוא עדיין מחייב אותך לחטט בתפריטים. התבאסתי לגלות שאנדרואיד אוטו עובד רק עם כבל, בגלל איזו בעיה של תדרי שידור האמורה להיפתר בעתיד. מערך מצלמות מסייע להחנות את הלוויתן ברחבת בית הקפה, גלגל ההגה בדיוק במידה הרצוייה, לוח המחוונים מפורט והתחושה מאוד מתוחכמת ומאופקת. הישיבה גבוהה ושלטת עם תצפית מצויינת על הכביש, ועל ההמונים המתניידים במכוניות בנאליות.
המושבים מרווחים וארגונומיים ביותר, מחושמלים ומחוממים, כך גם מאחור. הדלתות נסגרות בטריקה שקטה, התצפית החוצה נהדרת בין שנוסעים למכתש רמון, ובין שחוזרים מבית הספר. נפח תא המטען 835 ליטרים, מספיק כדי להעמיס את כל מזוודות המשפחה. מתחת לרצפה מונח גלגל חלופי בגודל 195/75R20. אין ספק שתא הנוסעים הוא אחד המרכיבים המרכזיים בתחושת הפינוק והעליונות שמכתיב הריינג' ספורט.
ביצועים ומנוע: האמת היא שאני מאוד אוהב את הדיזלים של ריינג' רובר, בוודאי את ה-D300 וה-D350. אלו 6-בוכנות טוריים ובשרניים, נטולי רעידות ושקטים מאוד. אין להם נתוני 0-100 מסעירים (6.4 ו-5.8 שניות בהתאמה) אבל תיבות 8-ההילוכים שומרות אותם בסל"ד נמוך המתאים מאוד לקרונות הבריטיים. למנוע הבנזין האמריקאי של רכב המבחן יש אופי אחר: יש לו רק 55 קג"מ המגיעים ב-2,000 סל"ד (מול 65 ו-70 קג"מ המגיעים בדיזלים כבר ב-1,500 סל"ד), אבל 400 הסוסים מקצרים את המיאוץ ל-100 קמ"ש ל-5.5 שניות סוחפות. מגדש טורבו מספק את רוב הסוסים ולצידו מגדש חשמלי, המספק כוח בשניות הראשונות של התאוצה.
במצב "דיינמיק" טס ה-P400 עד סל"ד 6,500, מאיץ בנחרצות מפתיעה לגבי רכב השוקל 2.4 טונות. בטיפוס עוצמתי או בבלימה חזקה אתה מתענג לתפעל את מנופי ההילוכים שעל ההגה, תחושה שונה לחלוטין מהסינתטיות של חשמליות מודרניות. אני חייב להודות כי בעידן החשמלי 5.5 שניות אינן נתון עוצר נשימה, אבל הריינג' הספורטיבי אינו מתמודד על הסקאלה של שעון העצר - הוא מעניק לנהג תחושות של שליטה במכאניקה מוטורית משובחת, צליל בוכנות מתחרפנות, שריקת מגדשים והמיית שסתומים. אלו תחושות נפלאות שחובבי הגה מוכנים לשלם עבורן כסף טוב.
בכביש הררי מפסיקה המילה "ספורט" להיות גימיק שיווקי והיא חוזרת למובנה האותנטי. ה-400 יודע להיות רגוע ומתורבת אבל ברגעי חסד הוא יתגמל אותך בביצועים משופרים ותגובות חדות, תוך השמעת קונצ'רטו ל-24 שסתומים וארבעה אגזוזים. למען הפרופורציה נציין שה-400 אינו הספורט הספורטיבי ביותר; בארץ נמכרים גם היברידי ו-V8 חזקים יותר, יותר יקרים. לפנטזיונרים נמליץ על ה-SV הנדיר, בעל 626 כ"ס והתנהגות כביש מושחזת לחלוטין.
תצרוכת דלק? נו באמת. בשיוט בינעירוני רגוע עברנו 10 עד 11 קילומטרים לליטר, נתון נאה עבור רכב כזה. אבל ברגע שמעכנו את הדוושה הימנית זינקה צריכת הדלק לארבעה או חמישה קילומטרים לליטר. הדיזלים חסכוניים יותר בכ-50%. מערכות הבטיחות כוללות שמירת נתיב, בלימה אוטונומית, זיהוי כלי רכב בשטח מת, זיהוי תנועה ובקרת התנגשות מאחור. אהבנו את האופציה לצמצם את רמת המעורבות של מערכות הבטיחות וההתראות הקוליות; פחות אהבנו את בקרת השיוט, לעתים קרובות היא קופצנית ומטרידה את שלוות הנוסעים. הספורט מוצע גם בגרסאות דיזל רגועות יותר; עם מנוע דיזל 300 כ"ס הוא יעלה לכם 853 אלף שקלים (כמעט זהה לספורט ה'אמריקאי').
נוחות והתנהגות כביש: מאז 2022 יושב הספורט על פלטפורמת MLA-Flex של הריינג' הקלאסי, ומותר היה לנו לצפות לרמת הנוחות הגבוהה ביותר. עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים ומתלי אוויר פניאומטים הספורט מעניק נסיעה רגועה ונינוחה, בולע פגמי אספלט ברכות מוצקה שאינה מוכרת לנו - השווינו אותו מול חלופות כמו לקסוס LX600 או מרצדס G-קלאס, הספורט נוח משניהם. הוסף על כך בידוד אקוסטי עבה, שמשות מבודדות ואטמי דלתות משובחים ותקבל סלון בריטי מפנק, מרחב מושלם להתרגע בכבישי ישראל. להשלמת הסצנה מצטרפת מערכת שמע Meridian המתגברת בקלות על צלילים המגיעים מבחוץ.
במהירויות גבוהות מתפקדים המתלים נפלא, על כל סוג אספלט. פחות אהבנו את נוחות הנסיעה במהירויות איטיות יותר, בהן חודרים שברי אספלט וגדודיות זדוניות אל ישבני הנוסעים. נקודת התורפה היא צמיגי 285/45R22 הספורטיביים, שאינם תורמים לשיכוך החבטות הקטנות. זה חבל כי גם טיול גלילי מתחיל ביציאה מהחנייה העירונית, ושם פעולת המתלים אינה מושלמת - היא הרבה יותר טובה מהמקובל בתעשייה אבל היינו מצפים ליותר מזה, בהתחשב במוניטין המותג. מי שירצה למקסם את נוחות הנסיעה יוכל להזמין את הספורט גם עם צמיגי 275/50R21, אני ממליץ.
ירכתי הספורט קצת אנמיים בניחוח קוריאני-סיני, עם רצועת תאורה רוחבית ושני מפלטים המצביעים על מנוע בנזין גדול. באורך 4.95 מטרים וגובה 1.82, הריינג' ספורט בולט מאוד על הכביש. מי שארגז החלומות שלו כולל מסלולי מרוצים ואוטובנים לא יתאהב בו בקלות אבל מי שמקורות התשוקה שלו נעוצים במדבריות ובדיונות, לא יוכל שלא לאהוב את הבריטי המגודל.
התנהגות הכביש של הספורט מאוד צפוייה ומאוזנת, משקל ההגה טוב ורכינת המרכב מרוסנת מאוד. אבל צריך לצמצם ציפיות, בסופו של דבר זהו רכב כבד וגבוה עם אוריינטציית שטח, בכבישי נהיגה הוא לא מתיימר להכות פורשה קאיין או ב.מ.וו. למרות זאת נהניתי לדחוף אותו חזק בכבישים מתפתלים, מתענג על נכונות הקרון לצלול לפניות הדוקות, ולשנות כיוון בצורה המזכירה מכוניות הרבה יותר קטנות. המתלים וההיגוי מספקים תחושות מדוייקות מאוד, כך גם הבלמים - חזקים ונושכניים, למרות קצב הנהיגה המהיר.
נהיגת שטח: מזה עשרות שנים יצאה תהילתם של ריינג' רוברים על יכולות השטח שלהם; התייחסנו אליהם כאל רכבי יוקרה המצטיינים בכניסה למועדון הלורדים בלונדון, כמו גם בשבילי הבוץ באחוזת המשפחה. האמת היא שהם שמרו על חלק מיכולותיהם, בעיקר הריינג' הקלאסי. הספורט ויתר על מכלולים חשובים כמו הילוך כוח, נעילות דיפרנציאל מלאות ועוד.
הספורט נשאר עם מתלי אוויר המסוגלים להגדיל את מרווח הגחון עד 28.4 סנטימטרים משמעותיים, מערכת Terrain Response 2 המתאימה את התנהגות המנוע ותיבת ההילוכים לסוג השטח, וזוויות מרכב לא רעות. אבל הצמיגים הספורטיביים ושפע הפלסטיקה פוגעים מאוד ביכולות השטח שלו. לספורט אין בעיה ללעוס שבילים מסודרים יחסית, לטפס על סוללות או לצלוח שלולית מזדמנת, אבל מעטים האנשים שינסו להוריד אותו לשטח אמיתי. מי שרוצה בכל זאת יכולת שטח יוכל לקבל הילוך כוח בתוספת של 3,200 שקלים, זה שידרוג מומלץ. ניתן גם להזמין חבילת שטח מלאה הכוללת הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורי, היגוי אחורי, מתלים משופרים לשטח ועוד זוטות - זו רשימה מכובדת אבל מחירה גבוה מאוד, 62 אלף שקלים. ובסופו של דבר, אתה נשאר מוגבל על ידי צמיגי הכביש.
האח הגדול: מרוב התפעלות מהריינג' ספורט ניתן היה לשאול, האם הקלאסי באמת טוב יותר, ועד כמה? האם יש הצדקה לפער מחירים של כ-260,000 שקלים המפריד בין ריינג' ספורט לריינג' קלאסי, המגיעים באותן רמות מינוע ואיבזור? כדי לחדד את התשובה לקחנו לסיבוב התרשמות ריינג' רובר קלאסי בגרסת דיזל 350P. ברמת HSE עולה הריינג' האפור 1,244,000 שקלים - בהשוואה ל-854 אלף השקלים של רכב המבחן זה הרבה כסף אבל המחיר אינו חורג מרכבי פרימיום כמו מרצדס GLS, בנטיאגה, ושאר כלים נחשקים (שלא לדבר על מרצדס G -קלאס למשל).
הריינג' הקלאסי ארוך מהספורט ב-10 סנטימטרים וגבוה ב-5; נוסיף על כך קווים זוויתיים ואנכיים יותר, קו מותניים בולט וישבן מינימליסטי, ונקבל רכב בעל מראה מרשים ביותר - זה נושא חשוב בפלח הפרימיום, כמו גם הידיעה שהקלאסי הוא 'המקור', אבי השושלת והקטגוריה, היוקרתי והיקר ביותר.
אין טעם לפרט את כל ההבדלים בין שני הריינג'ים אבל אם נתבונן למשל בגובה רצועת החלונות, נגלה שחלונות הריינג' הקלאסי גבוהים ב-3 סנטימטרים מאלה של הספורט, והם גם מותקנים 6 סנטימטרים גבוה יותר מהקרקע. אלו 9 סנטימטרים המעצימים את המרחב הפנימי, עם תצפית יוצאת דופן על הסביבה. ישיבה קצרה בכורסאות הקלאסי תחדד לכם הבדלים נוספים המצטרפים לכדי חוויה יוקרתית עוד יותר - בלי לגרוע דבר מתא הנוסעים של הספורט.
את הריינג' הקלאסי אפשר להזמין גם בגרסתLONG המוסיפה כ-20 סנטימטרים לבסיס הגלגלים (23 אלף שקלים), ומאפשרת להכניס שורת מושבים שלישית (תוספת של עוד 15 אלף). יש אנשים שיישמחו לשלם את התוספת ולקבל אפקט הגעה משופר.
מבחינה דינמית, הריינג' הקלאסי מעניק רכות ונוחות נסיעה משובחות עוד יותר, אתה מרגיש את זה לאחר 200 מטרים של נהיגה בכביש עירוני סדוק. מתלי האוויר סופגים את השיבושים עוד יותר טוב, הדממה בתא הנוסעים מלכותית יותר, זהו באמת סלון יוקרתי ומפנק ביותר - דווקא בגלל מידותיו הגדולות וחוסר היומרה להעניק לו התנהגות ספורטיבית מחודדת, הוא נוח יותר מרוב לימוזינות הכביש המנסות לשמור על התנהגות ספרטיבית.
הצד השני של יכולת שיוט זו הוא התנהגות כביש פחות מרוסנת. הקלאסי רוכן יותר בפניות מהירות ובבלימה, הוא לא מעודד אותך להשחיז צמיגים בכביש הררי מתפתל. אין ברירה, חוקי הפיזיקה קובעים שאם אתה רוצה להשיג נוחות נסיעה טובה ביותר, אתה חייב לוותר קצת בצד הספורטיבי.
יש עוד הבדלים - לריינג' הקלאסי יש היגוי אחורי המגדיל משמעותית את כושר התמרון בחניות צפופות, או בין מכשולים טכניים אליהם לעולם לא יגיע. אני מאוד אוהב את הדיזל הבשרני המעניק נסיעה רגועה בסל"ד נמוך, מבלי לאבד את היכולת לגייס 70 קג"מ כדי לצאת לעקיפה נחפזת, או לטוס בעליות ארוכות. תוך כדי כך מסוגל ה-350P להוציא 13-14 קילומטרים לליטר, זה מרשים אם כי לא רלוונטי בפלח שוק זה. לריינג' הקלאסי יש מכלולי שטח מקצועיים כמו הילוך כוח אפקטיבי ונעילת דיפרנציאלים. זה יפה על הנייר אבל האמת היא שהצמיגים הספורטיביים מחסלים כל יומרת שטח אמיתית.
אבל גם בלי שטח - ריינג' רובר קלאסי עולה כרבע מיליון שקלים יותר מ'ספורט' מקביל, אבל הישבן שלך מרגיש בדיוק לאיפה הלך הכסף. ככל שהספורט מרווח ומפנק, הקלאסי הוא עוד יותר, יותר מהכל: יותר מרחב, יותר פינוק, יותר שקט ונוחות, יותר גבוה, יותר נדיר והוא גם הדבר האמיתי, אבי השושלת. רספקט!
השורה האחרונה: ב-2025 רשמה המזרח 654 מסירות, זינוק של 47% מ-2024. הרשימה כללה 300 ריינג' רוברים, 275 ספורט ו-25 קלאסיים; כמות דומה נמכרה בערוצי הייבוא המקביל והאישי (אני מסרב להתייחס ל'איווק' ול'וולאר' כאל ריינג' רוברים, אלו רק מדבקות שיווקיות). במונחים של שוק פרימיום אלה כמויות משמעותיות, והספורט מוביל את הקטגוריה לצידו של מרצדס GLE. בניגוד לרוב המכריע של רכבי פרימיום, לצמד הכרכרות הבריטיות יש משבצת ייחודית השמורה ללקוחות המחפשים קורטוב של הרפתקנות ומאצ'ואיזם מעודן.
עבור לקוחות שדימיונם נטוע במדבריות וג'ונגלים, עבור מי שלא רוצה 'עוד רכב' כמו זה של השכן בווילה הסמוכה, שני הריינג' רוברים מעניקים הצעה אטרקטיבית מאוד. ריינג' רובר ספורט לנהגים דינמיים בעלי תקציב עד מיליון שקלים, ריינג' קלאסי למי שיכול להשכיב למעלה ממיליון על רכב יוקרתי.
השתתף במבחן: ג'וי בירן
על הצד הטכני: ריינג' רובר ספורט P400
מנוע: בנזין 6-בוכנות בטור, 3.0 ליטר, 2,996 סמ"ק
הספק מרבי (כ"ס/סל"ד): 400 / 6,500
מומנט מרבי (קג"מ): 55 / 2,000
תיבת הילוכים: אוט', 8 הילוכים, הנעה AWD לכביש, 4X4 לשטח
ביצועים (יצרן):
תאוצה 0-100 (שניות): 5.5
מהירות מירבית (קמ"ש): 242
תצרוכת דלק בין עירונית (קמ"ל, יצרן): 8.7
תצרוכת דלק בין עירונית (קמ"ל, מבחן): 7.8
ממדים:
אורך (מטר): 4.95
רוחב (מטר): 2.05
גובה (מטר): 1.82
בסיס גלגלים (מטר): 299.7
מרווח גחון (ס"מ): 21.6-28.4
זויות גישה / נטישה (מעלות, במצב מוגבה): 33 / 30
משקל עצמי (ק"ג): 2,385
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: לא נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, זיהוי כלי רכב בשטח מת, זיהוי תנועה ובקרת התנגשות מאחור
אחריות:
5 שנים או 150 אלף ק"מ על הרכב