מחיר (בסיס/רכב מבחן): 250/225 אלף שקל
מתחרים: קיה ספורטאז' היברידי, יונדאי טוסון היברידי, טויוטה קורולה קרוס
אהבנו: איכות והנדסת אנוש, יחידת כוח חלקה, חזקה וחסכונית, התנהגות כביש
לא אהבנו: מחיר גבוה מאוד, תא מטען קטן, ציון בטיחות
ציון: 8/10
באמת שהשתדלנו להתייחס לקרוסאובר החדש של הונדה ברצינות, בנפרד מתג המחיר שקיבל בישראל. אז קודם המבחן לרכב המוצלח הזה, ואחר כך נדבר על הכסף.
ה-HR-V נוחת באולמות התצוגה של הונדה לאחר עוד שנה קשה בארץ. מי שהיה עד לפני עשור אחד מהמותגים הנמכרים כאן, נשאר אחד האהובים, אבל מסר ב-2025 פחות מכוניות מלנד רובר, קצת מעל 500 יחידות. זה נבע גם מהיצע מצומצם, אבל גם בגלל הבעיה שמעיקה גם על הרכב הזה.
הונדה הייתה אחת ממציאות שוק רכבי הפנאי עם ה-CR-V הראשון, אבל מאז גדל הדגם והתייקר. הפער בינו ל-HR-V גדל מספיק כדי שהונדה תשיק לתוכו קרוסאובר שלישי, שיתמודד מול יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' ושאר הקטגוריה המבוקשת. באירופה הוא כבר נמכר שלוש שנים, עכשיו הוא כאן. קרוסאובר יפני, היברידי, בדיוק מה שישראלים אוהבים.
עיצוב: ה-ZR-V קיבל מראה מעוגל ורך יותר מה-CR-V ומרוב הקטגוריה. החזית מזכירה מעט דגמים ספורטיביים מהעבר עם גריל מושחר וקטן יחסית, בעוד שמהצד הוא נראה כמו הכלאה בין רכב פנאי לסטיישן מוגבהת. עיצוב נעים לעין שאינו מנקר עיניים, אך הוא חסר את הנוכחות הקשוחה והמוחצנת שיש לחלק מהמתחרים בקטגוריה. עם 4.56 מטר אורך, 1.84 מטר רוחב, 1.61 מטר גובה ובסיס גלגלים של 2.66 מטר, הוא מעט יותר קטן מהגרסאות הקצרות של ספורטאז' וטוסון.
תא נוסעים: מי שמכיר את הסיוויק החדשה ירגיש כאן בבית. תא הנוסעים מאמץ את הקו הנקי עם רשת הכוורת לרוחב הדשבורד שמסתירה את פתחי המיזוג. איכות החומרים גבוהה, וקשה למצוא כאן פלסטיקים פשוטים או חלולים. הנדסת האנוש היא מהטובות בתעשייה: ישנם פקדים פיזיים וברורים לבקרת האקלים ומערכת השמע, ומסך המולטימדיה (9 אינץ' ברכב המבחן) פשוט לתפעול גם אם הגרפיקה שלו מעט שמרנית והוא לא מתמודד במלחמת האינצ'ים מול הסינים. מאחורי ההגה יש משוטים לשליטה ברמת הרגנרציה.
לעומת הישיבה הנמוכה מסורתית בסיוויק, כאן הישיבה גבוהה יותר, אבל פחות מאשר בקוריאנים. ועדיין קל להיכנס ולצאת והראות החוצה טובה מאוד.
המרווח מאחור טוב מאוד, יש יציאת מזגן ושקעי USB, ואותם חומרים איכותיים. עם זאת המושב פחות רחב מהמקובל בקטגוריה, תיתקלו בזה אם תנסו להושיב שלושה מבוגרים או שלושה פעוטות בהתקני ריסון. ואין כאן את אפשרויות הקיפול השימושיות שיש בג'אז וב-HR-V והופכות אותם לרכבי הובלות קטנים בעת הצורך, רק קיפול רגיל של המושב אחורי, שליש ושני שליש.
לתא המטען נפח של 390 ליטר בלבד, קרוב יותר למכונית קומפקטית מאשר לרכב פנאי משפחתי, ויותר מ-100 ליטר פחות מהמתחרים. עם זאת התא שימושי, עם תאורה ותאי אחסון, מרופד עם כיסוי לטובת בידוד רעשים. אין גלגל רזרבי, הסוללה של המערכת ההיברידית ממוקמת מתחת לתא המטען ותפסה את מקומו.
מבט על שלוש רמות האבזור חושף את המחירים:
אלגנס (מ-225 אלף שקל) כוללת חישוקי 18 אינץ', מסך מולטימדיה 9 אינץ' עם צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, לוח מחוונים דיגיטלי 7 אינץ', בקרת אקלים עם יציאה למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, מצלמת רוורס, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומפתח חכם.
ספורט (מ-240 אלף שקל) מוסיפה כוונן חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, ריפוד משולב עור סינטטי ותאורת אווירה.
אדוונס (מ-250 אלף שקל) כוללת גם גג פנורמי, לוח מחוונים 10.2 אינץ', תצוגה עילית לנהג, ריפוד בד משולב עור סינטטי ואמיתי, מערכת שמע BOSE עם 12 רמקולים וסאבוופר.
בטיחות: 4 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי (2023). המפרט כולל 9 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה ושמירת נתיב, ניטור רכב בשטח מת, התרעת עייפות.
מנוע וביצועים: גם יחידת הכוח הגיעה מהסיוויק: מנוע בנזין 2,000 סמ"ק בהספק צנוע של 143 כ"ס ומנוע חשמלי בהספק של 184 כ"ס, שמניעים שניהם את הגלגלים הקדמיים. זה אומר שעיקר הנסיעה אמורה להתבצע בהנעה חשמלית, כאשר מנוע הבנזין משמש בעיקר לטעינת הסוללה הצנועה, בקיבולת 1 קוט"ש, אך יכול גם להתחבר ישירות לגלגלים הקדמיים כאשר נדרש יותר כוח, בעת נסיעה בין עירונית או האצות חזקות. אין תיבת הילוכים קלאסית, רק אחת לחיבור מנוע הבנזין לגלגלים.
בפועל הנסיעה חשמלית בעיקר במהירויות עירוניות, ותלויה גם במצב קיבולת הסוללה. במהירויות בין עירוניות מנוע הבנזין השתלב לא פעם, ובטח בהאצות חזקות, שם הוא גם מטפס לסל"ד גבוה יותר ובניגוד למנועים אחרים במערכות היברידיות דווקא נשמע נעים ולא מתייסר. הביצועים יודעים להיות זריזים במצב ספורט, ונראה שה-ZR-V זריז מהקוריאנים המתחרים.
היצרן מבטיח צריכה משולבת של 17.5 ק"מ לליטר, אנחנו השגנו 16 קמ"ל בממוצע, כאשר בנסיעות עירוניות ופרבריות אפשר להתקרב יותר ל-20 קמ"ל. בהחלט חסכוני.
נוחות והתנהגות: הנוחות טובה בדרך כלל, פחות מעל משטחים משובשים בעיר. הגוף מרוסן היטב בסיבובים וההגה מדויק ועם משקל נכון. זאת לא סיוויק, אבל זה קרוסאובר שמזכיר מכונית משפחתית בהתנהגות, וזה טוב מאוד. הנסיעה שקטה.
השורה התחתונה: אם נשים רגע את המחיר בצד, שנייה קצת כבד להזיז, ה-ZR-V הוא קרוסאובר מוצלח מאוד, יעיל וידידותי, בלי לעשות מעצמו עניין. יש לו מערכת הנעה מוצלחת וחסכונית וצריך לארגן בו סיורים למתכנני סביבות נהג סיניים. בזמן שהישראלים נוהרים לרכבים היברידיים, יש כאן נוסחה שהייתה יכולה למצוא כאן הרבה ביקוש.
אבל ה-ZR-V לא עד כדי כך טוב כמו שרומז תג המחיר שלו. אם באירופה הוא יקר ב-5% מספורטאז' היברידי, כאן הוא יקר ב-15% ברמות אבזור מקבילות. ב-225 אלף שקל, מחיר שבו הקוריאנים מגיעים מצוידים היטב, להונדה יש מושבים קדמיים לא חשמליים וללא חלון שמש. כדי לקבל גג פנורמי ותצוגה עילית לנהג תצטרכו לשלם רבע מיליון שקל, כמו על לקסוס LBX היברידי מאובזר וקטן יותר, או UX חשמלי דומה בגודל להונדה. אז ישראלים אוהבים את הונדה, אבל לא כל יצרן יפני איכותי מצדיק מחירים של לקסוס. ועוד מדובר ברכב שמיוצר בסין כדי להוזיל עלויות, משהו שהשתבש קצת בדרך.
תמחור הזה מדובר בקרוסאובר לחובבי המותג, תשובה ללקוחות CR-V ותיקים שנמאס להם לחכות לדגם החדש שכבר נמכר בעולם, או לבעלי סיוויק שרוצים לגבוה ויש להם חשבון בנק תומך.
הונדה ZR-V: על הצד הטכני
מנוע: יחידה היברידית עם מנוע בנזין 1,993 סמ"ק בהספק של 143 כ"ס ומנוע חשמלי בהספק של 184 כ"ס
תיבת הילוכים: תמסורת ישירה, הנעה קדמית
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש (שניות): 8
מהירות מירבית (קמ"ש): 173
צריכת דלק משולבת (יצרן, ק"מ לליטר): 17.5
צריכת דלק משולבת (מבחן, ק"מ לליטר): 16
מידות:
אורך (מטר): 4.56
רוחב (מטר): 1.84
גובה (מטר): 1.62
בסיס גלגלים (מטר): 2.66
תא מטען (ליטר): 390
משקל עצמי (ק"ג): 1,590
מרווח גחון (ס"מ): 18
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 4 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה ושמירת נתיב, ניטור רכב בשטח מת, התרעת עייפות
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 5 שנים או 100 אלף ק"מ לסוללה