אחרי שכבשה בתוך זמן קצר את פסגת טבלת המסירות והפכה לרכב הנמכר ביותר בישראל, משפחת ג'אקו 7 ממשיכה להתרחב. לאחר שהוצע עד כה בגרסאות בנזין עם הנעה קדמית או כפולה, ובגרסת פלאג־אין היברידית שהפכה לפופולרית במיוחד בארץ, מצטרפת כעת גם גרסה היברידית חדשה להיצע שאינה נטענת משקע.
מדובר באלטרנטיבה נגישה יותר עבור לקוחות המחפשים חיסכון בדלק אך אין ברשותם חניה פרטית ואופציה לעמדת טעינה ביתית. אנחנו הגענו לנהיגת היכרות ראשונה עם הדגם בסין, שצפוי להגיע לארץ בסוף השנה הנוכחית.
בכל הנוגע לעיצוב החיצוני, לג'אקו 7 ההיברידי החדש מראה זהה לחלוטין לדגם המוכר, למעט החלפת הכיתוב מאחור מ־"PHEV" ל־"Hybrid". זהו אותו מרכב פנאי-משפחתי מעוצב ונאה למראה, שבתחילת הדרך הזכיר לנו את ריינג' רובר איווק, אך כיום, עם יותר מ־21,280 יחידות שכבר נעות על כבישי הארץ, הוא כבר רחוק מלסובב ראשים. ועדיין, לזכותו ייאמר שהוא שומר על הופעה מודרנית, עדכנית ונעימה לעין.
וואלה רכב בוחן:
ג'אקו 7 בנזין
ג'אקו 7 פלאג אין
גם בתא הנוסעים מציעה המכונית את העיצוב הנקי המוכר ואווירה טכנולוגית הכוללת לוח מחוונים דיגיטלי "10.25 ומסך מולטימדיה אנכי "13.2 הכולל קישוריות אלחוטית לאנדרואיד-אוטו ואפל קארפליי. בשונה מגרסת הפלאג־אין היברידית, כאן נוסף גם כפתור התנעה מעוצב. יחד עם שלל מתגים פיזיים,
חשוב לציין שתפעול הרכב נותר קל ונוח יחסית, ואינו סובל מבעיות הנדסת אנוש משמעותיות כפי שניתן למצוא בלא מעט דגמים סיניים, בין היתר בזכות עדכוני תוכנה מרחוק שכבר התבצעו מספר פעמים מאז שהוצג הרכב. יחד עם זאת, בהשוואה לאחות מבית אומודה, התחושה פשוטה יחסית ופחות יוקרתית מזו שמציעה אומודה 7. בשיחה עם בכירים בג'אקו נמסר לנו כי היצרן כבר עובד על מתיחת פנים לתא הנוסעים, שאמורה לשדרג את התחושה הכללית.
רכבי המבחן שהועמדו לרשותנו הגיעו ברמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, הכוללת בין השאר מסך מולטימדיה "14.8 אנכי וגדול יותר מזה שיוצע בארץ, לצד תצוגה עילית וחימום למושבים האחוריים, תכונה שהתאימה במיוחד לימי המבחן, שהתנהלו במזג אוויר קריר וגשם שוטף כמעט ללא הפסקה, בו גם שימוש במטריה לא הספיק כדי להגן עלי מגשמי הזלעפות, עד כדי כך שניצלתי את הספסל האחורי כדי לייבש בגדים בעזרת חימום המושבים האחורי.
גם מערכת הניווט המקומית הרשימה במיוחד: מעבר למפות המפורטות ולתצוגה הברורה שמסייעת להימנע מטעויות בדרך, המערכת יודעת גם "לתקשר" עם הכביש, ובכל רגע להתריע כמה זמן נותר עד שהרמזור הבא, ולעיתים גם זה שאחריו יתחלף לירוק, ואף לכמה זמן. כך ניתן להתאים את מהירות הנסיעה מראש, לצמצם האצות ובלימות מיותרות, ולשפר את צריכת הדלק ופליטת המזהמים.
החדשה העיקרית שלכבודה התכנסנו כאן היא יחידת הכוח ההיברידית (HEV) מהדור החדש של היצרן (SHS), הכוללת מנוע טורבו־בנזין בנפח 1.5 ליטר ומנוע חשמלי, המשודכים לתיבת הילוכים ייעודית (תיבת הפחתה), בה המנוע החשמלי אחראי עיקרי להנעת הרכב ולא רק במהירויות עירוניות נמוכות. התוצאה היא נהיגה חלקה ונעימה המזכירה דגמים חשמליים, כאשר מנוע הבנזין משמש לרוב כגנרטור לייצור חשמל לסוללת הקטנה (1.83 קוט"ש).
ההספק הכולל של המערכת ההיברידית מרשים ועומד על 224 כ"ס, המספקים נהיגה זריזה במיוחד וביצועים שמספקים הרבה מעבר לנדרש בחיי היום־יום. המפרט האירופי שכבר פורסם מדווח על 0-100 קמ"ש ב-7.9 שניות. גם התנהגות הכביש מכוונת בבירור לקהל המשפחתי, ומשלבת בין אחיזת כביש טובה לבין מתלים רכים יחסית, התורמים לנוחות נסיעה גבוהה.
בניגוד למקובל בהשקות רכב בסין, שבהן לרוב ניתנת לנו ההזדמנות לנהוג במסלול סגור במתחם היצרן, חוויה שלא באמת תורמת להתרשמות אמיתית מהרכב, הפעם הוצאנו רישיון נהיגה סיני זמני, שאפשר לנו לצאת לנהיגה אמיתית על כבישי סין (תיירים אינם מורשים לנהוג במדינה ללא רישיון מקומי). במסלול נהיגה ארוך שנמתח על פני יותר מ־200 ק"מ לכל כיוון, יצאנו ממטה ג'אקו־אומודה בעיר Wuhu לעבר ההרים הצהובים - אחד מאתרי הטבע האייקוניים והמרהיבים בסין, הממוקם במחוז אנחווי ומוכר כאתר מורשת עולמית של UNESCO.
לאורך הדרך סיפקה הג'אקו ההיברידית נסיעה נעימה ונינוחה, עם בידוד מוצלח של רעשי חוץ ומנוע, שהזכיר לא מעט את האח המצויד בהנעת פלאג־אין. למרות השימוש הנרחב יותר כאן במנוע הבנזין, הרכב נותר שקט למדי גם תחת עומס. יחד עם זאת, ניכר כי הרכב מעדיף נהיגה רגועה ומעודנת: בניסיונות לנהוג מעט יותר ספורטיבי בכבישים המפותלים הרבים שלאורך המסלול, הורגש בבירור שלא לכך יועדה המכונית, המצוידת בהגה חשמלי רך ומנותק יחסית ובמתלים רכים.
המארחים הסינים, שהיו בטוחים מאוד ביכולות הדגם החדש, התעקשו שניסע בכל רכב ארבעה נוסעים יחד עם ציוד, כדי להוכיח עד כמה גם הגרסה ההיברידית "הרגילה" חסכונית בדלק. ואכן, בקטע הראשון של הנהיגה (18 ק"מ), שכלל שיוט רגוע במצב ECO, תנועה דלילה ומהירויות נמוכות יחסית, הציג מחשב הדרך צריכה פנטסטית של 25.6 ק"מ לליטר. בהמשך, כאשר רוב הנסיעה התבצעה בכבישים מהירים עמוסי מצלמות, שהובילו לשמירה על מהירות חוקית של 90-100 קמ"ש, הצביע מחשב הדרך על ממוצע של 22.7 ק"מ לליטר. כאשר הגענו לאזור ההררי, שכלל טיפוס לגובה רב וקצב נהיגה מעט מאומץ יותר, עלתה צריכת הדלק בהתאם, אך גם בסיום המסלול נרשמה עדיין צריכה נאה מאוד של 15.3 ק"מ לליטר בממוצע.
ג'אקו 7 ההיברידי צפוי לנחות בישראל בסוף השנה במהלך אסטרטגי חשוב עבור הדגם. אם עד היום עיקר ההצלחה נשען על גרסת הפלאג־אין, הרי שכעת מצטרף הדגם גם לסגמנט ההיברידיות, שאוחז כיום בכ־31% ממסירות הרכב החדש ומהווה אחד ממנועי הצמיחה המרכזיים בענף. עבור לקוחות שמחפשים חיסכון בדלק ללא תלות בעמדת טעינה, הגרסה החדשה עשויה להיות בדיוק הפתרון. להערכתי, זו גם עשויה להפוך לגרסה המובילה במכירות במשפחת הדגם, משום שחלק גדול מלקוחות הרכב בישראל מקבלים אותו ממקום העבודה ואינם משתמשים כלל בעמדת טעינה, מה שמוביל בפועל לצריכת דלק דומה מאוד לזו של גרסת הפלאג־אין, הכבדה בכ-200 ק"ג, ולכן לא מאוד חסכונית כאשר אינה נטענת. הגרסה החדשה צפויה להיות גם זולה יותר, מה שייאזן את המעבר להטבת שווי שימוש נמוכה יותר, 580 שקל לרכב היברידי במקום 1,150 שקל לפלאג אין.
על המחיר היבואנית עדיין לא מדברת, אך בימים אלו החל שיווקו בישראל של המתחרה הישיר והאח החורג צ'רי טיגו 7 הייבריד, במחיר תחרותי שמתחיל ב־160 אלף שקל, מה שמציב את ג'אקו בפני אתגר תמחורי לא פשוט. בהנחה שג'אקו 5 ההיברידית והקטנה יותר כבר נמכרת כיום במחיר שמתחיל ב־155 אלף שקל, יהיה מעניין לראות כיצד תבחר היבואנית למקם את ג'אקו 7 החדשה: תג מחיר דומה לזה של הצ'רי המתחרה עשוי לפגוע בביקוש לג'אקו 5, בעוד שתג מחיר גבוה משמעותית משל המתחרה עלול לפגוע בסיכויי ההצלחה של הדגם החדש.
הכותב היה אורח ג'אקו בסין
ג'אקו 7 היברידי: על הצד הטכני
מנוע: 1,500 סמ"ק טורבו בנזין + מנוע חשמלי. הספק: 224 כ"ס
תיבת הילוכים: אוט', תמסורת ישירה, הנעה קדמית
ביצועים (יצרן):
תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש: 7.9 שניות
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
צריכת דלק משולבת: 18.2 קמ"ל