מחיר משוער: החל מ-370 אלף שקל לגרסה החשמלית
מתחרים: אודי Q3, ב.מ.וו iX1, מרצדס GLA
אהבנו: עיצוב, מרווח, אבזור, נוחות
לא אהבנו: מערכת מולטימדיה, הנדסת אנוש
נשיא צרפת עמנואל מקרון אולי לא אוהב את ישראל, אבל הוא מאוד אוהב להחליף מכוניות. מאז נכנס לארמון האליזה ב-2017 החליף מקרון כבר שבע מכוניות, מקפיד לקדם את התוצרת המקומית.
נשיא הרפובליקה נסע לטקס ההשבעה שלו ב-DS 7 קרוסבק, גרסה נשיאותית לרכב שעמד אז לקראת השקה לציבור, עם גג נפתח ייחודי שאיפשר לו לעמוד ולנפנף לקהל, צבע כחול דיו מטאלי, ונושאי דגלים ייעודיים. אחר כך היו גם רנו אספאס, פיג'ו 5008, עוד DS 7 הפעם פלאג-אין, רנו רפאל ו-DS N8, כולן משוריינות. לחגיגות יום הבסטיליה השבוע, יום העצמאות הצרפתי, התייצב נשיא צרפת עם DS N7 חדשה ומשוריינת גם כן, מוארכת ב-20 ס"מ מהדגם הרגיל, ולראשונה גם חשמלית.
גם הפעם מקרון משמש פריזנטור לדגם חדש, דור שני לקרוסאובר של חטיבת היוקרה הצרפתית מקבוצת סטלנטיס, ואנחנו הצלחנו להגיע אליו לפני הנשיא, לפחות לגרסה החשמלית הסדרתית שתנחת בחודשים הקרובים בארץ.
מבחינת DS, ה-7 קרוסבק הוא לא רק הדגם העצמאי הראשון של חטיבת היוקרה, הוא גם הדגם הנמכר ביותר של המותג, עם מעל ל-200,000 מכירות מתחילת שיווקו ב-2017, ודגם שסחב על גבו 50% ממכירות המותג. איך שלא תסתכלו על זה, זה הדגם הכי חשוב ל-DS.
עכשיו יש דור חדש בדגם שנקרא DS N°7 ("מספר 7" בתרגום חופשי), בהתאם למדיניות השמות החדשה של המותג. הוא מתבסס על פלטפורמה חדשה, מציע מנועים היברידיים, לראשונה גם מנועים חשמליים, ומבטיח אוטונומיה חשמלית עם טווח של עד 740 ק"מ שיגרמו לכם לשכוח איפה נמצא שקע הטעינה הקרוב.
ב-DS מודעים לכך שהקטגוריה הזו תחרותית ומאוד גרמנית, וזה עוד לפני שהסינים נוהרים בהמוניהם לאירופה, ולכן מחדדים את ערכי הליבה שלהם של איכות וחוויית נסיעה שונה מכל דבר אחר. האמנם?
עיצוב: אם יש משהו שהצרפתים אוהבים יותר מאשר להתווכח על קולינריה, זה לנסות ללמד את שאר העולם שיעור באופנה עילית. אישית אני לא חובב נלהב של המטבח הצרפתי, אבל אהבתי את העיצוב הזוויתי והרובוטריקי של ה-N7.
העיצוב לוקח השראה ממכונית הקונספט Aero Sport Lounge של המותג מ-2020 עם המון קווים חדים ומשטחי פח ישירים שנועדו להחליק את מקדם הגרר ל-0.26, שהוא נתון מהנמוכים לקרוסאובר.
ביחס לקודמו שטח החלונות גדל ב-30% וגם יש חלון גג פנורמי אופציונלי שצמח ב-40%. כל אלה מאירים את הקבינה ביום, אבל גם עלולים לחמם מדי את החלל בקיץ הישראלי. חלון הגג מגיע ללא כיסוי מובנה, אלא כיסוי נשלף, שזה גם לא להיט, וגם פחות אהבתי את ידיות הדלתות הנשלפות מלפנים ואת המיקום הגבוה של הידיות האחוריות החבויות בקורה המושחרת.
תא נוסעים
המראה המתוחכם ממשיך גם בחלל האירוח, כשבניגוד למינימליזם המשעמם והקר של כל כך הרבה מתחרים חשמליים מודרניים, כאן תקבלו חגיגה של טקסטורות ופרטים: עץ אמיתי, ריפודי עור נאפה יוקרתיים בעיצוב "רצועת שעון" האייקוני של המותג, וכמובן מוטיב המעוינים החוזר על עצמו בכל כך הרבה פרטים.
התחושה הטובה מקבלת גיבוי משפע האבזור שחלקו יגיע בתוספת תשלום, כמו תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת לראיית לילה, מערכת שמע מעולה של Focal, מושבים עם חימום, אוורור ועיסוי, שלושה אזורי אקלים, תאורת אווירה עשירה מאוד ועוד.
לא הכל מושלם, כי חלק מהחומרים, כמו בתחתית הקונסולה המרכזית, עשויים פלסטיק חלול שנראה ומרגיש לא שייך, בטח לרכב שנמצא בסגמנט הזה.
במרכז הבמה עומד מסך מגע אופקי ענק בגודל 16 אינץ' שמריץ את מערכת IRIS של סטלנטיס שגם משלבת ChatGPT למקרה שתרצו לנהל שיחה פילוסופית עם הרכב שלכם. התצוגה חדה, אבל התפעול לא מספיק מהיר ובעיקר התפריטים והאפשרויות מאוד מבולגנים.
DS הקשיבה לביקורות העבר וחלק מהמוזרויות שהיו בדגם הקודם טופלו, כמו מיקום כפתורי פתיחת החלונות שעברו מאזור ידית ההילוכים לידיות הדלתות כמקובל. אבל הגיעו מוזרויות אחרות כמו ה-X העיצובי שעל גלגל ההגה, או צבירי הכפתורים הרבועים שבצידי ההגה. לא מספיק שההגה לא באמת עגול, זה מעט מוזר לראות את גלגל ההגה על ארבעת חישורי מסתובב, וזה גם מחייב אחיזה שונה ממי שרגיל להניח את ידיו בתנוחת שעה 2 ו-10. מצד שני תפעול הכפתורים שעל ההגה התגלה כמאוד נוח לשימוש.
ה-N7 מבוסס על פלטפורמת STLA Medium של סטלנטיס וביחס לקודמו הוא מציע צמיחה של 7 ס"מ באורך לכדי 4.66 מטר, גידול של 5 ס"מ לבסיס הגלגלים (2.79 מטר), כשממדי הרוחב והגובה דומים (1.90 ו-1.63 מטר בהתאמה). זה ממקם אותו בתפר שבין הקבוצות, גדול מב.מ.וו iX1 וקטן מב.מ.וו iX3 למשל, ומאפשר לו להציע שפע של מקום לכל כיוון ומכל מושב כולל המושב החמישי. מלפנים המושב מעט קצר עם תמיכה טובה לירכיים ומעולה לגב, וגם אחרי מאות קילומטרים הוא נותר נוח ומפנק. הישיבה מאחור מעט נמוכה כך שחסרה תמיכה לברכיים, אבל גם שם מאוד נוח ומרווח.
תא מטען
יתרון הפלטפורמה המודרנית החדשה נמצא גם בתא המטען. הנפח עומד על 560 ליטרים מרשימים מאוד (שיפור קל לעומת העבר), והוא נשאר זהה לחלוטין, לא משנה באיזו מערכת הנעה תבחרו.
הפתח גדול, אבל סף ההטענה עבה וגבוה למדי, מה שאומר שסידור מזוודות כבדות הופך לאימון כושר לא מתוכנן. מתחת לרצפת תא המטען חלל אחסון נוסף, שימושי מאוד לכבלי טעינה, בעיקר לאור העובדה שלרכב אין תא מטען קדמי. רק קחו בחשבון שאם תבחרו במערכת השמע היוקרתית, הסאב-וופר יגזול לכם חלק משמעותי מאותו חלל אחסון תחתון.
מנוע וביצועים
כמו אצל השותפות לפלטפורמה, גם ה-N7 מציע מגוון אפשרויות: מנוע בנזין היברידי-מתון עם 145 כ"ס, וגרסאות חשמליות לחלוטין שיוצעו בשלוש גרסאות הספק: הנעה קדמית עם 230 ו-245 כ"ס (תלוי בגודל הסוללה), או עם צמד מנועים, הנעה כפולה ו-350 כ"ס.
מנוע הבנזין משלב בין מנוע 1.2 ליטר, 3 צילינדרים 136 כ"ס, מערך היברידי מתון (48 וולט) ומנוע חשמלי שמפיק 22 כ"ס, ליצירת הספק כולל של 145 כ"ס. התיבה דו-מצמדית עם 6 הילוכים, ההנעה קדמית, והביצועים פושרים עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-10.4 שניות. הזינוק הראשוני דווקא ממש סבבה, כי יש מנוע חשמלי קטן שמסייע בתחילת הדרך. אבל ההספק צנוע והסיוע החשמלי מגיע לזמן מוגבל, כך שבשלב מסוים הדחף מתעמעם.
ביצועי הגרסה החשמלית עם מנוע יחיד ו-245 כ"ס (היחידה שנכחה בהשקה) טובים יותר. את התאוצה הקלאסית ל-100 קמ"ש גרסה זו מסיימת ב-7.8 שניות, ובכל נקודת זמן ומהירות היא מעניקה תחושה זריזה יותר ממקבילתה הבנזינית. אבל גם כאן קשה להשתחרר מהתודעה שכיום סטנדרט הביצועים נמצא במקום אחר, ומה שיש כאן פשוט לא מספק.
אז נכון שיש מנוע חשמלי חזק יותר, ו-DS טוענים שבעוד שנה יהיה להם מנוע היברידי נוסף, אבל הקו המנחה של סטלנטיס, וגם של יצרנים אחרים כמו קבוצת פולקסווגן וקבוצת טויוטה, הוא שהצרכן לא זקוק ליותר כוח. לטענתם זינוק פראי מדי עלול להפחיד נהגים מסוימים, בדגש על צעירים או מבוגרים, כמו גם את שאר משתמשי הדרך. סבבה, לכו תגידו את זה ליצרנים הסיניים ולטסלה. ואם אתם לא סופרים אותם, אז הביטו בשורות אודי, ב.מ.וו ומרצדס וראו שהם מרצפים טווח כוח רחב יותר.
לחשמלית הבסיסית סוללת 73.7 קו"טש שמבטיחה טווח נסיעה של 543 ק"מ, וטעינה מהירה של 160 קילוואט שמאפשרת מילוי מ-20% ל-80% בכחצי שעה. סך הכל נתונים סבירים שדומים למרבית המתחרים. אבל יש גם סוללה גדולה יותר של 97.2 קו"טש עם טווח של 740 ק"מ, שזה כבר יותר ממרבית המתחרים, וגם כאן קצב מילוי ל-80% הוא בכחצי שעה. מרשים לאור העובדה שהמהירות היא רק 160 קילוואט.
תנאי ההשקה לא אפשרו לאמת את צריכת הדלק ברכב הבנזין או את טווח הנסיעה וזמני הטעינה ברכב החשמלי, ונמתין עמם למבחן שנערוך לדגם כשיגיע לישראל.
נוחות והתנהגות: הבטחת הליבה של DS תמיד הייתה נוחות, וה-N7 החדש מאוד מרשים מבחינה זו. כמו בדור הקודם, חלק מהגרסאות מצוידות במערכת מתלים המנוהלת אלקטרונית Active Scan, המשתמשת במצלמה כדי לסרוק את הכביש מלפנים (בין 5 ל-135 קמ"ש) ולהתאים את בולמי הזעזועים בזמן אמת לשיבושים המתקרבים. התוצאה אינה איכות שטיח מעופף כפי ש-DS הייתה רוצה, אבל זו עדיין נוחות נסיעה מהטובות שבנמצא.
מעניין שלגרסת הבנזין מתלה אחורי שונה ופשוט יותר מהקיים בגרסה החשמלית (קורת מתח לעומת רב-חיבורי), שגם מגיע ללא הבולמים האדפטיביים המתוחכמים. שיבושים קטנים מורגשים יותר, אבל גם בגרסה זו נוחות הנסיעה טובה.
וכדי לעמוד בכל סעיפי איכות הנסיעה, ה-N7 משתמש בזכוכית אקוסטית כפולה גם בחלונות הצד, ובכך מצליח להפוך את תא הנוסעים לנווה מדבר שקט במיוחד, ומשלים איכות נסיעה יוצאת דופן.
הגרסה החשמלית היא מכונית כבדה, 2.1 טון, וכשהמתלים האלקטרוניים נמצאים במצב נוחות, יש כצפוי יותר זוויות גלגול במעבר בין פניות. מעבר למצב ספורט משפר את המצב, ויוצר יכולות כביש גבוהות מאוד, ובכל זאת נראה שהמתחרים הגרמנים הכבדים באותה מידה, מצליחים להסוות טוב יותר את משקלם.
גם לגרסת הבנזין יכולות דינמיות גבוהות כששתי הגרסאות מציעות תמרון עירוני סביר עם רדיוס סיבוב של 10.9 או 11.5 מטר (תלוי בקוטר החישוק, "20 או "21).
ונסיים את הסעיף הזה עם כמה מוזרויות. את עיצוב גלגל ההגה כבר הזכרנו. בלימה רגנרטיבית ניתנת לשליטה באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה, מאוד נוחות לשימוש. אבל תפעול בדוושה אחת מופעל רק מהקונסולה המרכזית. אני לא מחסידי השימוש בדוושה אחת, אבל נראה שזו הדרך היחידה למנוע את הידרדרות הרכב החשמלי לאחור עם שחרור דוושת הבלם.
השורה התחתונה
הדור השני של ה-N7 טוב מקודמו בכל היבט. הוא מרווח, מאובזר, נוח ובעל יכולות דינמיות טובות. הוא לראשונה מוצע בגרסאות חשמליות ואלה מציעות טווח יוצא דופן. יחידת הכוח מספקת ביצועים סבירים, אבל חלק מהמתחרים נמצאים במקום אחר, וכבר הזכרנו את מרבית הסינים וטסלה. כך שהמקום כמעט היחיד בו הוא זקוק לעוד ליטוש הוא בהנדסת האנוש.
השיווק באירופה יחל בשבועות הקרובים ואצלנו לקראת סוף 2026, כשהייצור מבוצע באיטליה.
הצלחתו בישראל תיקבע בהתאם למחיר, ולפחות על פי המחיר באירופה זה לא יהיה זול, כשהמחיר שם יקר מדגמי אודי Q3 או ב.מ.וו iX1 המקבילים, שמשמעותם מעל 350 אלף שקלים לגרסה החשמלית.
על הצד הטכני: DS N7 חשמלי
מנוע: חשמלי, 245 כ"ס
תיבת הילוכים: אוט' תמסורת ישירה, הנעה קדמית
ממדים:
אורך (מטר): 4.66
רוחב (מטר): 1.90
גובה (מטר): 1.635
בסיס גלגלים (מטר): 2.79
תא מטען (ליטר): 560
חשמל:
סוללה (קוט"ש): 97.2 קוט"ש
טעינה מהירה (קילוואט): 160
טעינה איטית (קילוואט): 22
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש (שניות): 7.8
מהירות מרבית (קמ"ש): 190
טווח (ק"מ): 740
בטיחות:
מבחן הריסוק האירופי: 4 מתוך 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעה על רכב בשטח מת, מצלמת רוורס
הכותב היה אורח DS בצרפת