להונדה CR-V שמור מקום של כבוד כחבר בכיר בסגמנט רכבי הפנאי. באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, הוא, יחד עם טויוטה ראב 4 שהוצג שנה לפניו, המציאו את קטגוריית הקרוסאוברים. קטגוריה שבה עיצוב מסוקס ותנוחת ישיבה גבוהה נותנים את הטון, ויכולת השטח אפילו לא זוכה לנגן כינור שני. שתי היצרניות הבינו שהצרכן רק מחפש נראות, ולכן אין צורך בשלדת סולם, והנעה כפולה שרק מסרבלים, מייקרים, ומבזבזים יותר דלק. ההצלחה לא איחרה לבוא ועם השנים והדורות שחלפו, CR-V הפך לאחד מהדגמים הנמכרים ביותר של הונדה בעולם, ומהקרוסאוברים הנמכרים ביותר באופן כללי. בארץ? אצלנו הוא הצליח פחות בעיקר בגלל מחיר גבוה.
כמה עשורים מאוחר יותר, ובזמן ששמות דגמים שונים כוסו באבק ההיסטוריה, השם CR-V עדיין כאן, ובדור חדש. זהו דור חמישי לדגם שממשיך באותה מתכונת של התבססות על פלטפורמה של משפחתית, (הפעם הדור העשירי של הונדה סיוויק), שנמתחה לכל כיוון כדי לענות על דרישות הלייף-סטייל העירוני. העיצוב חודד ולוטש ביחס לדור הקודם, אבל הדמיון ביניהם ניכר, במיוחד בחגורת הפנסים הקדמיים (שעוצבה בהשראת חטיבת האופנועים של הונדה), ובקווי המתאר שבפרופיל. לא יודע מדוע הונדה בחרה ללכת בנעלי הדור הקודם, אני יכול רק לשער כי הם לא רצו לשנות יותר מידי את מראה ביצת הזהב שלהם בשוק האמריקני, שם הדור הקודם של CR-V היה רכב הכביש-שטח הנמכר ביותר.
מרחב, אבזור ושימושיות
אז הקווים אולי מזכירים את הדור הקודם, אבל מתחת לפני השטח מדובר בדגם אחר לחלוטין שמבוסס על פלטפורמה חדשה שגם גדלה במעבר בין הדורות. בסיס הגלגלים צמח ב-4 ס"מ והרוחב ב-3.5 ס"מ. האורך והגובה נותרו דומים. הממדים הגדולים יותר אפשרו להונדה להתקין שורת מושבים שלישית - לראשונה בתולדות הדגם - ולכן נתחיל משם. כדרכם של דגמי 7 מושבים בז'אנר דוגמת סקודה קודיאק או פיג'ו 5008, הכניסה לשורה השלישית דורשת מעט אקרובטיקה, והמושבים בשורה שנוספה קטנים ודקים מעט מאלה האחרים. המשענת שלהם ניתנת להטיה (כמעט ייחודי בסגמנט), אבל הם לא ממש מתאימים למבוגרים, וסה"כ מאפשרים גמישות מסוימת כשצריך להסיע יותר מחמישה אנשים. כשהמכונית בתפוסה מלאה גם תא המטען מצומצם למדי ומציע 150 ליטר בלבד. קטן ביחס למקובל אבל סה"כ דומה.
השורה השנייה נוחה ומרווחת משמעותית. היא נעה על מסילה בחלוקה של 40/60 וגם בה המשענת ניתנת להטיה. לא חסר מקום בשום כיוון ולטובת הנוסע במרכז רצפה כמעט שטוחה. בנוסף יש פתחי מיזוג וזוג שקעי USB להטענה. מכאן בהחלט ניתן לראות היכן הכסף של הונדה הושקע, עם איכות גימור גבוהה וחומרים טובים בחלקים העליונים הנגישים למגע הידיים כמו ידיות הדלתות המרופדות.
ההשקעה הכלכלית ממשיכה ומתעצמת לעין, במעבר לשורה הראשונה, עם אווירה דיגיטלית מודרנית, עטיפת עור לדשבורד, ושילוב מרקמים נאה. המראה המתקדם נובע בעיקר ממסך המולטימדיה בעל מסגרת הזכוכית השחורה והרחבה שמוסיפה לתחושת העושר, ומטשטשת את העובדה שמדובר במסך קטן מהמוצע בתחום (7 אינץ'). ממשק המולטימדיה טוב משמעותית ממה שהונדה הציעה בעבר, ועדיין הוא מעט איטי בתפעולו, לא רגיש מספיק למגע, ובעיקר מסורבל, עם יותר מיד תפריטים. למשל: כדי להשתמש בחייגן עבור ביצוע שיחת טלפון, נדרשים להיכנס ל-3 תפריטים.
לוח המחוונים דיגיטלי בחלקו, וסה"כ קריא ונאה. הוא דומה לזה שיש בסיוויק, וכמו שם הגרפיקה שלו מעט מיושנת ומזכירה סרטי מדע בדיוני נושנים. הדמיון לסיוויק ולדגמים נוספים של הונדה נמצא גם בחלק מהכפתורים והלחצנים, וגם במערכות התפעול שחלקן נוחות וברורות, וחלקן פחות. כמו למשל הלחצנים שעל גלגל ההגה, שתפקודם משתנה בהתאם לתפריט הראשי שבחר הנהג. בתיאוריה זה אמור לצמצם את כמות הכפתורים, במקרה הזה זה לא, וגם פחות נוח לשימוש. בטח כשאתה רוצה לדפדף בתפריט מחשב הדרך ומגלה שאתה משנה תחנות ברדיו.
הסוגייה הניגודית הזו היא אולי הדבר הכי בולט ב-CR-V: מצד אחד מקומות בהם הנדסת האנוש מבריקה כמו חללי אחסון שימושיים ומודולריים בהתאם לצורך כמו זה שבין שני המושבים הקדמיים שמציע חלוקה משתנה, או כפתורים ברורים, נגישים ונוחים לשימוש. מצד שני הנדסת אנוש טעונת שיפור בארגון ותפעול של פריטים בסיסיים בממשק המולטימדיה ואיזור גלגל ההגה כדוגמת אלה שצוינו, כמו גם בשימושיות של פרטים אחרים למשל: בתאורת הפנים החלשה מידי לרכב עם חלל כל כך גדול, בתאורת הלילה הדלה בסביבת הנהג או במשענת היד המרכזית בין המושבים הקדמיים בעלת הדפנות הקשות שלא נוחה להנחת המרפק. זה לא סוף העולם, אלא רק בגדר "חבל", ומתווסף לרמת האבזור היחסית חסרה לעומת מה שמציעים המתחרים.
מערכות הבטיחות כוללות את המוכר והמקובל עם בלימה אוטומטית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים וגם שתיים פחות נפוצות כמו כמו בקרת יציבות לנגרר.
מנוע, תיבת הילוכים וביצועים
ב-CR-V החדש הונדה גם החליפה את יחידת הכוח. במקום 2.0 ליטר אטמוספרי, 155 כ"ס ותיבה אוטומטית פלנטרית עם 5 הילוכים, נמצא מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר ותיבה אוטומטית רציפה. זה אותו מנוע שנמצא בסיוויק עם מעט יותר הספק ומומנט. כאן עם 193 כ"ס. כמו בסיוויק גם כאן, תיבת ההילוכים ממתנת את הביצועים וגורמת לכך ש-CR-V אינו מעניק תחושה של רכב חזק. תגובת התיבה לתוספת כוח מהוססת כמעט בכל מצב וכמעט בכל מהירות, אפילו בתפעול ידני (שיכול להתבצע רק באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה). מעניין שבמצב הידני, אין אפשרות לבצע קיק-דאון. תופעה שקיימת בדגמים רבים שפניהם לשוק האמריקני. אני לא אתיימר להיכנס לתחום אנתרופולוגי, אבל זה מחזיר אותנו לנושא 'הנדסת האנוש'.
גם אם תיבת ההילוכים לא מושלמת, צריך לומר שזה רק בקצוות, כי ביום יום היא מבצעת את עבודתה נאמנה. במצבה הרגיל פעולתה אפילו מדמה החלפת הילוכים, ובכך מבטלת את ההרגשה האלסטית שיש לתיבה רציפה בה פס הקול של המנוע רק מטפס. יחד עם מנוע מוצלח, סה"כ מתקבלת חבילה חלקה ומעודנת, שמספקת ביצועים טובים לצד יכולת תנועה שקטה וחסרת מאמץ גם במהירויות גבוהות. ביחס למנוע הקודם, מדובר בשיפור דרמטי, עם תאוצות זריזות בהרבה, ותגובות עדיפות ללחץ על המצערת.
עם 193 כ"ס שמשדלים לרגל כבדה, ותפוסת מושבים מלאה שהצטרפו ל-1.7 טון משקל עצמי, CR-V הציג ממוצע צריכת דלק של 10.6 ק"מ לליטר. סה"כ סביר.
נוחות והתנהגות
אחד מהקלפים החזקים בפלטפורמת סיוויק הוא נוחות הנסיעה, ו-CR-V מציג את אותן יכולות גבוהות. רק שברי אספלט קטנים שמוכרים מהכבישים המהירים הורגשו, וגם אז לא מדובר על משהו מציק. כל השאר נבלע ונעלם מהיושבים בסיפון. יתכן והנוחות הזו נובעת גם ממהלך מתלים ארוך יותר ביחס לסיוויק המשפחתית, שמאפשר תנועה ארוכה יותר של הבולם וריסון עדיף לתנודות. אבל מה זה משנה, במבחן התוצאה נוחות הנסיעה ב-CR-V היא מהגבוהות שבנמצא.
שני דברים קלקלו במעט את איכות הנסיעה. הראשון הוא רעש כביש מוגזם. הוא בולט במיוחד לאור הבידוד המוצלח של רעשי המנוע והרוח, וממש מפריע לניהול שיחה עם יושבי השורה השנייה ובוודאי עם השלישית. השני הוא ניתוק מדחס המזגן כשרגל ימין נבלעת בתוך השטיח. ביום קיץ חם זה ממש מרגיז, גם אם מדובר בשניות ספורות של עקיפה.
193 כ"ס עוזרים ל-CR-V להתקדם בקצב מהיר גם כשהכבישים מתחילים להתפתל כמו ספגטי. זוויות הגלגול מורגשות, גם בגלל המתלים המעט רכים וגם בגלל המבנה הגבוה של הקרוסאובר, אבל באמת שאין מה לבוא בטענות. מי שמעכיר את האווירה הוא גלגל ההגה. כמו בסיוויק, גם כאן נמצא מנגנון היגוי עם יחס משתנה: איטי בתחילת ההפניה ומהיר בהמשך. התוצאה היא שלא ברור "כמה הגה לתת", עם הפניית הגה שתחילה נראית כלא מספיקה ומיד אח"כ וללא התרעה מוקדמת, היגוי שנעשה חד כי ההגה סובב יותר מידי. זה מנגנון שדורש הסתגלות, ויתכן שאז יתגמל יותר כי סה"כ הבסיס מוצלח.
עבור שוחרי הטיולים, CR-V מגיעה עם בשורה חשובה: מרווח גחון שצמח במעט יותר מ-4 ס"מ ל-20.8 ס"מ. יחד עם מערכת הנעה כפולה חכמה שמנתבת את הכוח לסרן האחורי כשצריך, יש לקרוסאובר של הונדה פוטנציאל טיול לא רע. הוא מצליח להתגבר על הצלבות וגם מספק נוחות נסיעה טובה על שבילים.
סיכום
הדור החדש של CR-V טוב מקודמו בכל פרמטר. הוא מרווח, חזק, חסכוני, מאובזר, נוח ואיכותי יותר. הוא מגיע אלינו באיחור של כשנה וחצי מאז שהושק באירופה וכשלוש שנים מאז שהושק בארה"ב, וזה ניכר בעיקר במסכי הקטנים יחסית (מולטימדיה ולוח מחוונים). יש כמה מקומות טעוני שיפור, אבל סה"כ הוא מציע שימושיות גבוה למשפחה המטיילת.
ומשזה נאמר, ניקח רגע צעד לאחור, נסתכל לצדדים, ונראה ש-CR-V קצת בבעיה. הוא יקר ביחס למתחריו ולא מציע חבילה מספיק תחרותית. מחיר גרסת 7 המושבים עומד על 233,000 שקלים. רכב המבחן צויד גם במדרגות צד ופתיחה חשמלית לתא המטען שמוסיפים למחיר הנ"ל בערך עוד עשירייה. גם ללא תוספות אלה הוא נמצא בטריטוריית מחיר בה המתחרים מציעים או יותר מקום ל-7 נוסעים, או יותר אבזור או גם וגם. באולם התצוגה יש גם גרסת 5 מושבים עם אותם ממדים, מנוע ואבזור ב-213,000 שקלים. במחיר שכזה הפער לעומת המתחרים גדול עוד יותר.
גם CR-V הקודם שיחק בגזרות מחיר אלה, אבל אז היו גרסאות זולות (וגם יקרות יותר) והסביבה היתה פחות צפופה במתחרים. לצערה של הונדה אין נקודות בונוס על חלוציות וללא אס בשרוול, ל-CR-V יהיה קשה להתמודד מול המתחרים בשוק הישראלי. הוסיפו לכך שההשתהות בהגעת הדגם מביאה לכך שאצלנו נמכרת הגרסה טרום מתיחת הפנים ל-2020 (חיצונית בלבד) וצירוף גרסה היברידית להיצע ול- CR-Vעם כל הכבוד קלפים חלשים מאוד במשחק הזה.
על הצד הטכני: הונדה CR-V אלגנס, 7 מושבים
מנוע, הנעה: טורבו-בנזין, 4 צילינדרים, קדמית
נפח: 1,498 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,600/193
מומנט/סל"ד (קג"מ): 2,000/24.8
תיבת הילוכים: אוטומטית, רציפה, 7 הילוכים
מידות:
אורך (ס"מ): 460.0
רוחב (ס"מ): 185.5
גובה (ס"מ): 168.9
בסיס גלגלים (ס"מ): 266.2
תא מטען (ליטרים): 150 / 1,509 (מושבים מקופלים)
ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.6 שניות
מהירות מירבית: 200 קמ"ש
מתחרים:
מיצובישי אאוטלנדר, פיג'ו 5008, יונדאי סנטה פה
מחיר:
233,000 שקלים