רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 SP החדש

בניגוד לתרבות הפופולרית, בעולם המסחרי תנועות נגד הן לא תמיד הימור בטוח. במשך שנים התפיסה הייתה לעשות מה שכולם עושים, קצת יותר טוב, קצת פחות טוב - אבל להישאר במסלול. אפילו צ'ה גווארה בסוף תרם יותר לקפיטליזם של תעשיית החולצות המודפסות מאשר להפצת החירות והסוציאליזם בדרום אמריקה. אבל סדרת ה-MT של ימאהה שהפציעה אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם-קודם הייתה בדיוק ההיפך - פחות טכנולוגיה, פחות כסף ויותר כיף.

MT-09 החדש ניצב בפני אתגר חדש: ללכת בין הטיפות של לשמור על הגחלת וה-DNA לצד הצורך להתקדם קדימה.

ההתמקמות על האופנוע וההתאקלמות על גביו מאוד מהירה, המושב בגובה 825 מ"מ שבהחלט ניתן להגדיר כידידותי למשתמש, גם אם אינו גבוה במיוחד. המבנה שלו צר ומעוגל בחלק שסמוך למיכל הדלק, כך שפישוק הרגליים לא קיצוני, מה שגם מקל את ההגעה לקרקע. אני מצאתי את כיפוף הרגליים פה בדיוק בזווית המאוזנת בין תנוחה קרבית לכזו שלא גורמת לך לכיפוף מוגזם. אפשר לשחק עם גובה הרגליות כי התושבות ניתנות להסרה והברגה במיקום גבוה יותר, נראה כמו משהו שמפתח אלן ו-10 דקות עבודה סוגרים את הפינה הזו.

הדבר הראשון שאני מבין לגביו זה כמה הוא קטן תחתי, לא משנה כמה הוא נראה לכם דחוס ופחוס, כשיושבים עליו הוא כאילו מתכווץ עוד יותר תחתיך. הדבר השני הוא שהוא כל כך קל, וזה אומר שבעמידה אתם פשוט יכולים לגלגל אותו בקלות אל והחוצה מחניות, אפילו אם הן בשיפוע ואתם לא בדיוק מהמתמידים בקרוספיט.

המתגים נופלים לידיים, האיכות והנדסת האנוש מעולים - ימאהה קלאסי ובאמת שקשה למצוא משהו שלא קורה בדיוק כמו שחשבת שהוא אמור לקרות. דרך הגלגלת-לחצן שבבית המתגים הימני אפשר לשלוט ולקבוע את תת הכיולים והעדפות בתפריטים, או לבחור את שתי התצוגות הקבועות במסך וזה קל ופשוט אחרי התנסות או שתיים. בעוד כפתורים בבית המתגים השמאלי שולטים על מפות מצבי המצערת ובקרת המשיכה. והמערכות האלו, חשוב לציין הן חלק מהמאפיינים החדשים של האופנוע הזה שעובר מטמורפזה די משמעותית בדור החדש שלו ועל כך בהמשך.

התצוגה במסך ה-TFT טובה, ברורה וחדה, אבל הייתי שמח למסך קצת יותר גדול, בואו, 3.5 אינץ'? רק כדי לתת לכם מושג מוחשי - לאייפון 4 היה מסך בגודל 3.5 אינץ'. ואם זה הגודל אז לפחות שתהייה אפשרות לשחק עם התצוגות השונות, כי הנתונים המשניים יותר וגם מד הסל"ד קצת קטנים לקריאה בחטף. מה שכן תצוגת הדלק פה, היא חתיכת דרעק. היא מחולקת בצורה מטופשת מאוד של הצגה של מיכל מלא ואז פתאום בבת אחת היא עוברת לחצי מיכל ומשם עוד שלוש קוביות לרזרבי, מה עבר לכם בראש שעשיתם את זה ואם עשיתם את זה - שימו תצוגה של קילומטרים שנותרו למיכל, משהו.

למרות הגדילה בנפח מ-847 ל-889 סמ"ק, המנוע ממשיך להיות ארוז בתצורה הקומפקטית המוכרת שלו, מקופל בתוך שלדת היהלום מאלומיניום כמו אגרוף שממנו יוצאת סעפת הפליטה עם שלושה צינורות המתנקזים לדוד תחתון.

ראשי התיבות של משפחת ה-MT היא Master of Torque וימאהה MT-09 יכול להיות בקלות ילד הפוסטר של הסלוגן הזה, הקסם שמתחבא במנועי 3 צילינדרים בטור עם אספקת המומנט הרציפה שלהם (וכאן זה קסם של ימי הולדת לעומת מה שהולך במנועי 6 בטור) והתגובה החלקה שלהם. ויש לו מלא מומנט, מלא, אתם צריכים להיות מילימטר מעל סל"ד סרק כדי שבכמעט כל מצב או הילוך הצמיג האחורי פשוט יינעץ באספלט והקדמי יתרומם לריחופים קלים ולמעלה מכך - תלוי איך כיוונתם את בקרת הווילי. רגע, מה?! בקרת ווילי ב-MT-09? כן, הדור החדש של ה-09 הוא פחות הבריון הפוחז שהיה בשנים הקודמות, הוא התבגר, התמתן, מבין שבסוף כל כביש מפותל מחכה בבית המשפחה ושיש הבדל בין צחוק של כיף וצחוק של טירוף.

למצערת יש ארבעה מצבים או מפות ניהול של המנוע, כאשר 1 הוא החד ביותר ו-4 הוא בעל התגובה המתונה ביותר. זה לא תמיד המצב אצל יצרניות אחרות, אבל כאן המצבים מובחנים מאוד ויש הבדלים מורגשים בין הארבעה, ימאהה היא מוותיקות השימוש במצערת אל-חוט והניסיון הזה בהחלט מתבטא כאן. למעשה בניגוד למה שהיה פעם, אין פה אפילו את הכבל ששולט בחיישן ששולט במצערת - כל העסק עובד דרך השבב בידית הגז. כך או כך, ככל שאני זוכר את הדור הקודם, הפעולה פה הרבה יותר חלקה במעבר בין גז סגור לפתוח.

מערכת ניהול האחיזה של האופנוע מקבלת נתונים מחיישן מדידת אנרציה ב-3 צירים או 6 צירים/כיוונים (לפנים-אחור, הטייה לימין-לשמאל ופנייה לימין-לשמאל). המטרה היא להעניק לאופנוע מושג על מצבו במרחב, ברגע שיש חריגה מהפרמטרים הקבועים לו באחד הצירים המערכת מבינה שמשהו משתבש או מתקרב לכך ומתערבת.

השלדה החדשה, הקטנה יותר היא גם קשיחה יותר. אתם מרגישים את זה כשאתם יושבים ממש מעל הגלגל הקדמי ואיך שהוא משנה כיוון מצד לצד במין תנועה אחת חדה, פליקים של ימין-שמאל שמעניקים לכם הרבה בטחון ביכולת של הכלי, פשוט חבקו חזק עם השוקיים והירכיים ותנו דחיפה מצד לצד - לו בטח אין בעיה עם זה. אפרופו שלדה חדשה, גם היא וגם מיכל הדלק הוצרו כדי להקל את החביקה הזו של הכלי. לקלות התנועה הזו תורמים גם החישוקים הקלים יותר בדור הנוכחי, שמיוצרים בכרסום ולא ביציקה וחוסכים בכך משקל. פחות משקל = פחות כוח התמדה או התמד או אינרציה (תלוי מי לימד אתכם פיזיקה), ובמה שמעניין אותנו - פחות התנגדות לשנות כיוון.

אני לא יכול לומר מה ההקשחה הזו עשתה לנוחות בדגם הרגיל כי אנחנו על ה-SP, גרסת הקצה שמצוידת בבולם אחורי של אוהלינס וקדמי של קאייבה שממולאים באבקת פיות - צ'טער - זה ההסבר הכי מדעי שתוציאו ממני לקסם השיכוך שלהם.

והבלמים פה, אוי, הם היו בדיוק מה שאני אוהב באופנועים - הנשיכה הראשונית הזו במשיכה מהירה של המנוף ומצד שני רגישות כשאתה רק מלטף אותם במעבר מהיר עם האצבעות כדי לתת קצת יותר אחיזה לקדמי. וגם בתוך הבלימה, יש להם מהלך שחרור שמאפשר למנן את ההפחתה של הבלימה ככל שנכנסים להטייה יותר ויותר. אני אישית לא רוכב חזק או אגרסיבי וזה בדיוק הסגנון שמתאים לי, כי תחושת השליטה הזו מעניקה לי הרבה יותר ביטחון בכלי וכתולדה מכך יכולת לנצל אותו. רק שלא יכולתי להפסיק לחשוב על זה שבגלל שאלו הבלמים שמגיעים מה-R1, תקועה לי מול העיניים כוסית נוזל הבלמים כמו דגימת השתן המהירה בעולם.

תיבת ההילוכים מצוידת בקוויקשיפט להעלאה והורדה של ההילוכים. העסק עובד חלק מאוד למעשה מהרגע שניתקתם מגע בהילוך הראשון ועד הרגע שאתם מתגלגלים לעצירה, אפשר לשכוח מהקלאץ'. אני כן אוכל להבין מי שהעברות ההילוכים לא יהיו מספיק מהירות עבורו, אבל בהתרשמות שלי ואני נזהר עם הפסקנות פה, זה לא שהן לא מהירות כמו שהן חלקות. כלומר, אין פה את תחושת ה"מכה" והתחדשות הכוח של תיבות דומות. אולי כאמצעי לשמור על התיבה, אולי מסיבות אחרות - אבל זה המצב. כמובן שמי שרוצה להמשיך להשתמש בו מוזמן, מוזמן מאוד אפילו כי הוא יגלה ידית עם מהלך לניארי ותחושה טובה של נקודת החיכוך שמקלה על העבודה העדינה איתו בזחילות או תמרונים עדינים.

אגב תמרונים עדינים, עם כל פוזת הסטריטפייטר-נייקד שלו, זווית הצידוד של הכידון די עלובה, ומחרבת תמרונים צפופים בין מכוניות למשל למין השתחלויות קדימה-אחורה במקום תנועה אחת מצד לצד. מלבד הנקודה הזו, התנועה בעיר היא תענוג, המנוע הגמיש הקוויקשיפט, הבולמים - זה כלי שחי ברחובות מצוין. גם מחוץ לרחובות יש לו מה להציע, עם נשימה וכוח שזה רק כוח הסבל שלכם מול הרוח שיגביל את המהירות. מה שכן, ואפילו שיש לו בקרת שיוט, למי שחושב עליו לרכיבות ארוכות וטיולים ארוכי טווח כדאי לחשוב שוב - בליץ רכיבה רצופה מהכרמל לירושלים גרם לי כבר לסנן קללות בקסדה קצת אחרי אבו גוש. ואם במרחקים עסקינן, עם צריכת דלק של כ-15.5 ק"מ לליטר בממוצע במבחן ו-14 ליטרים במיכל הדלק החבר הזה דורש כניסות די תכופות לתחנות הדלק.

בואו נחלק רגע את הלקוחות הפוטנציאליים של ה-MT-09 לשניים: אלו שמגיעים אליו בפעם הראשונה ובוגרי הדור הקודם. עבור הקבוצה הראשונה, למרות שיש לו מתחרים מצוינים מסביב מ-KTM 890R, מדוקאטי מונסטר, קוואסאקי Z900 ואחרים ואני מקווה שאתם עוברים ובוחנים את כולם כדי להבין מה מתאים לכם - בדור הנוכחי שלו, הוא אחד הכלים הוורסטיליים יותר שיש בקבוצה הזו, גם בהתייחס לגרסה ה"פשוטה" ללא בולמי האוהלינס, הצביעה, הריפוד ושאר הקישוטים של ה-SP.

לגבי הקבוצה השנייה, ובכן, דווקא הנקודות שבהן הוא כל כך השתפר ביחס לדור הקודם - בעיקר האלקטרוניקה וניהול המנוע, הפכו אותו לטוב יותר, אבל גם פחות אנלוגי מהדור היוצא. אני אומר שעבור אלו שהאופי המעט מחוספס סביב הקצוות שהיה לו ושויף ורוסן בדור הנוכחי - הוא משהו שדווקא יחסר לחלקם. לאחרים? הם אולי דווקא יעריכו את ההתמתנות שלו, כי גם הם כבר לא בני ה-20 ומשהו שקנו אותו אז.

נקודה אחרונה היא המחיר שלו, כאן בגרסת ה-SP, אין וויכוח שב-82 אלף שקלים הוא בחלק העליון של הקטגוריה, וחוטא למהות הבסיסית ההיא של כיף בזול, אבל היא גם מכוונת לפלח הצר של מי שמחפש את מקסימום היכולות שלו. הגרסה הרגילה ב-73 אלף שקלים שומרת פחות או יותר על מחירי הדור היוצא. לרוב הלקוחות, הוא הקנייה היותר נכונה מבין השניים.

מנוע: טריפל
קירור: נוזל
נפח: 889 סמ"ק
הספק: 119 כ"ס/10,000 סל"ד
מומנט: 9.5 קג"מ/7,000 סל"ד
תיבה ומצמד: 6 הילוכים, קוויקשיפט דו כיווני
שלדה: יהלום, אלומיניום
מזלג קדמי/ מהלך: טלסקופי, קאיאבה/41 מ"מ
בולם אחורי/ מהלך: Swingarm, אוהלינס
בלם קדמי/אחורי: 298 מ"מ כפול/ 245 מ"מ בודד

מידות:
בסיס גלגלים: 1,430 מ"מ
מכל דלק: 14 ליטרים
גובה מושב: 825 מ"מ
משקל רטוב: 190 ק"ג

מתחרים:
קוואסאקי Z900, ב.מ.וו F900R, KTM 890 דיוק R, דוקאטי מונסטר

מחיר: 82,000 שקלים