בדרך חזרה ממבחן הדרכים של ההונגצ'י התגנבה לי מחשבה חצי פילוסופית - כמה עולה מותג? כמה אנחנו בעצם משלמים על המכונית וכמה על הסמל עצמו, בין אם זה הכוכב של מרצדס, הכחול לבן של ב.מ.וו, ארבע הטבעות של אודי, ה-L של לקסוס או הקלשון של מזראטי? כי בהרבה מאוד מובנים, המכונית שבה אני נוסע עכשיו, לא נופלת בהרבה מהתוצרים של יצרניות היוקרה והיא עדיין עולה בין 50 ל-75 אחוזים פחות מהן.
אז נכון, כמו שאמר לי מכר שמבין מאוד במותגים, אבל ממש לא מתרגש או מסתנוור מהם: כאשר אנחנו קונים סמל, אנחנו גם קונים במידת מה את הביטחון של מה שעומד מאחוריו. את תדמית האמינות של לקסוס, את התנהגות הכביש של ב.מ.וו וכן הלאה. אבל כמה כסף אנשים באמת מוכנים לשלם עבור הביטחון הזה ואיזה פער בתג המחיר יכול לערער את התפיסה הזו? ובכן, גם על השאלה הזו ינסה לענות ההונגצ'י E-HS9.
במבחני הדרכים, אני אישית לא מתעכב על עיצוב, בשביל זה יש תמונות ובכל מקרה זה תמיד עניין של טעם אישי. אולם במקרה שלו, אין איך לעקוף את זה, ההונגצ'י הוא לפני הכל הצהרה מאוד מאוד ברורה של נוכחות. אז יפה או לא, מרשים או מגובב, מפגן עוצמה או מפגן של טעם רע, קלאסי או וולגרי, דעות לכאן ולכאן ליוו אותו לאורך כל היום. לזה דווקא היינו מוכנים, מה שלא היינו מוכנים אליו זה שאף אחד לא מסתכל עליו - אנשים בוהים בו. אתם ממש יכולים לראות אותם עומדים מולו ואת הגלגלים בראש זזים ומנסים להבין מה זה הדבר הזה. לא מעט מנחשים אמרו לינקולן, וזה מעניין.
אבל ברגע שאמרנו שהוא סיני, זה כאילו לא הפתיע אף אחד, נדמה שזו אומה שלמה שכאשר זה מגיע לעיצוב המילה "איפוק" לא נמצאת בלקסיקון. כאשר מחברים את זה למי שחתום עליו - גיילס טיילור שעיצב גם את הקולינן לרולס רויס - הכל מתחבר.
זו גם הרוח שנושבת בתוך הרכב עצמו. במהלך ימי המבחן נהגנו בשתי רמות הגימור הגבוהות, אקסלוסיב בעלת תצורת 6 מושבים והלקשרי עם 7 מושבים. בשתיהן הוא מעתיר עליכם את השפע של שנת הדרקון בכל הקשור לאבזור. פנסי מטריקס לד, 6 איזורי אקלים, 12 רמקולים, ביטול רעשים אקטיבי, סגירת וואקום רכה לדלתות, שלל מסכים גדולים מאוד - למחוונים, למולטימדיה, לבקרת האקלים, מול מושב הנוסע באקסלוסיב, שבו יש גם בולמי אוויר, עיסויים למושבים הקדמיים, חימום ואוורור לקדמיים ושני מושבי הקפטן החשמליים אנחנו רק בקצה הקרחון של הרשימה הזו ועוד לא נגענו בזו של מערכות הבטיחות; תיקון סטייה מנתיב, מצלמות היקפיות, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי, התרעה על רכב ב"שטח מת", זיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור, התרעה על פתיחת דלת כאשר רכב חולף ועוד. יחד עם זאת, מבחני ריסוק מערביים לא נערכו לדגם.
איכות החומרים טובה מאוד, כולל ירידה לפרטים כמו דיפונים פנימיים בתאי האחסון. רמת ההרכבה טובה ברובה, ימים יגידו אם היא כזו גם אחרי עשרות אלפי קילומטרים ושנות שימוש. אבל בציון הכולל בסעיף הזה אין לו מה להתבייש אל מול הטובות ביצרניות האירופיות, היפניות, הקוריאניות או האמריקניות - הכלל הקבוע של דברים תוצרת סין תקף גם פה - הם ייצרו כל דבר, בכל איכות, רק צריך לשלם.
ועדיין, הפער בינו לבין היצרניות האחרות נובע לא מאיכות החומרים אלא בתחומי הנדסת האנוש והתפעול של כל הדבר הזה. שם הוא רושם כמה גליצ'ים מביכים כמו סידורי תפריטים מאוד לא אינטואטיביים, מסכים שלא קריאים באור יום עם הדלקת האורות, מערכת המולטימדיה מציגה עברית, אבל לא לוח המחוונים, בכל הנעה חוזר המסך למערכת הניווט (שאינה פעילה) ודורש כניסה מחדש למערכת השמע, אפשר לכוון את העומק של מחזיקי הכוסות לשני מצבים - אבל גם בפחות עמוק מבין השניים כוס קפה ממוצעת פשוט נבלעת פנימה, אפילו דברים פשוטים כמו כיוון מראות נעשים דרך הכפתורים על ההגה ובלוח המחוונים ושאר מוזרויות. במכונית המבחן לא היו קישוריות אפל או אנדרואיד, אולם אלו, יחד עם תפעול מסך המגע של הנוסע ומערכת של שמירה על מרכז נתיב בנוסף לתיקון הסטייה יתווספו בעדכון תוכנה בעתיד.
מימדי האקסטרה לארג' שלו החל ב-521 הס"מ לאורך ועד 311 הס"מ בבסיס הגלגלים הופכים את תא הנוסעים שלו למרווח ביותר. בתצורת 6 מושבים, שני מושבי הקפטן בשורה השנייה מפנקים ברמתם כמו הקדמיים ומציעים קלות כניסה לשורה השלישית. אבל למי שהמושב הנוסף קריטי, יש את תצורת 7 המושבים שגם בה נהגנו. שם בשורה האחרונה ספסל שטוח, הנע על מסילה ומאפשר לשחק עם מרווח הרגליים של אלו היושבים בו על חשבון שורת המושבים השלישית. קיפול השורה השנייה לא זורם בקלות ודורש הפעלת יותר כוח ממה שמצופה. הכניסה לשורת המושבים השלישית לא מאוד נוחה, המרווח שם יהיה בסדר למתבגרים או מבוגרים קומפקטיים. מה שכן, שקעי USB ופתחי מיזוג יש לכולם.
עם שימוש בכל המושבים, תא המטען לא גדול ויותיר 255 ליטרים בלבד, בקיפול המושבים האחוריים זה יגדל ל-796 ליטרים ענקיים. אגב קיפול מושבים אחוריים, הנה עוד דוגמה לתכנון תמוה. הם מתקפלים חשמלית, אבל דורשים לחיצה רצופה וארוכה מאוד כדי לקפל אותם. למה? האם בהונגצ'י חושבים שיש אנשים שירצו לקפל את המושב לא עד הסוף אלא רק חצי או שני שליש מהלך? מה ההיגיון? מה שכן מצאנו ואהבנו - ברמת הגימור הגבוהה, זו עם בולמי האוויר יש אפשרות להנמכת גובה המרכב להקלת ההעמסה על הרכב.
בדומה לגל העלייה המוטורי העכשווי מסין, גם ה- E-HS9 עושה שימוש בהנעה חשמלית. כאשר ניתן לרכוש אותו בשתי גרסאות הנעה. הראשונה עם 435 כ"ס וטווח מוצהר של 380 ק"מ מסוללות 84 קוט"ש, השנייה עם 551 כ"ס, טווח מוצהר של 441 ק"מ וסוללות 99 קוט"ש. בשני המקרים מדובר בשני מנועים המייצרים לו הנעה כפולה.
על הכביש 551 הסוסים האלו מורגשים מאוד, כל הזמן. למרות משקל עצום של 2.6 טונות, ה- E-HS9 מציע ביצועים מעולים ומפתיעים כל פעם מחדש. ברמת הגימור הגבוהה ביותר, אקסלוסיב עם שימוש בבקרת השיגור הוא מצהיר על 4.9 שניות ל-100. ברמת הגימור לקשרי הזמן עומד על 5.9 שניות - כך או כך, אלו נתונים שלא מספרים את הסיפור המעניין יותר של תאוצות הביניים המרשימות לא פחות. הוא שואב מהירות בקצב מרשים מאוד בעקיפות, לא משנה אם אנחנו במישור או עלייה.
בין 255 ל-796 ליטרים (בתמונה: גרסת 6 מושבים עם כיסאות קפטן בשורה השנייה)
בתור יצרנית שבונה את הלימוזינות לנשיאי סין (שזו ממש, אבל ממש לא סיבה לגאווה בשום פנים ואופן), אולי השתחלות בתנועה צפופה ועירונית היא לא התמחות קלאסית בהונגצ'י, ואכן עם הרוחב והאורך שלו מקומות חניה שיוכלו לאכלס את הלווייתן העממי הזה לא מצאנו בקלות. בחלק מהמקרים החרטום שלו בולט החוצה מקו המכוניות שחונות לצידו - אבל למצוא אותו בחניון זה ממש קל.
ברגע שמתרגלים לעובדה שאתם תופסים את רוב הנתיב ועם היציאה מהעיר מגלים רכב מאוד מאוד נעים לנסיעה. מערכת בידוד רעשים אקטיבית ושמשות כפולות מסננות את הרוב המוחלט של רעשי החוץ ברמה שהדבר היחיד ששומעים הוא המיית המנועים והתמסורות שלו. כמעט בכל פעם גיליתי שאני נוסע 15-20 קמ"ש מהר יותר ממה שחשבתי.
אין שליטה ברמת הבלימה הרגרנטיבית אלא רק מצב אחד מוגבר שלה, כאשר בוחרים במצב הנהיגה ECO מבין סגנונות הנהיגה, או הגדרה שלו במצב האינדבידואלי. כך או כך, לא מדובר במשהו שמתקרב לעוצמה של נהיגה בדוושה אחת שחשמליות אחרות מאפשרות. הרגנרציה נכנסת בשיהוי של שנייה וחצי-שתיים מעזיבת הדוושה ועוצמתה בינונית. ייתכן מאוד שזה כך בכוונת תחילה, על מנת לייצר לו נהיגה נינוחה יותר. לא אתפלא אם זה המצב.
במבחן הנוחות נחלק את הציון לשני סעיפים לזו עם בולמי האוויר ולזו בלי. לגרסה בעלת בולמי האוויר יש ציון כמעט מושלם. כביש גלי, משובש, שבור, שביל עפר - גיהוץ מלכותי ומעולה של העסק בסדרי גודל של הטובים בתעשייה וזה על חישוקי 21 אינץ' מטורפים. אבל ההפתעה האמיתית הגיעה כאשר בכביש המפותל גיליתי שהוא יודע לזוז ברמה שלא מביישת מותגים נחשבים ממנו. וזו הייתה הפתעה אדירה, ההנעה הכפולה, הסוללות שיושבות נמוך מאוד מסדרים לו יכולת לזוז ממש מהר מפנייה לפנייה. המון אחיזה, המון ביטחון, צייתנות גם תחת עומס שצריך להיות טרלללה לגמרי כדי לגלות מתי הוא ירים ידיים. אבל מהיר - זה לא ספורטיבי, כמו רוב החשמלית כיום הוא מאוד מרשים ביכולות, לא ביכולות לגרום הנאה.
בגרסת הלקשרי בעלת הבולמים הרגילים המצב היה פחות מרשים. המרכב כבר לא כל כך מרוסן בפניות, זה באמת פחות רלוונטי לסוג הנהיגה הנורמלית בו. אבל לאבד את הנוחות המעולה של בולמי האוויר, זה כבר באמת היה חבל. כאן כבר נכנסים יותר אלמנטים של שיכוך השיבושים הקטנים והעמידה שלו באתגר התמיכה בכל הטונות שלו בכביש גלי שהיה בסך הכל טוב, אבל כבר לא סנסציוני.
בכל הקשור לצריכת אנרגיה וטווח, זה לא שאנחנו מגיעים עם ציפיות יוצאות דופן ממכונית בנזין שהוסבה לחשמל ושוקלת כל כך הרבה, אבל בשורה התחתונה, למרות סוללות הענק שלו, הטווח פחות הרשים. עם צריכה של בין 25 ל-27 קילוואט ל-100 ק"מ הוא הציג טווח עולם אמיתי של בין 350 ל-370 ק"מ רחוק מ-441 הק"מ המוצהרים שלו. הוא כן עמד יפה בהצהרות על קצב הטעינה שלו מעמדת DC מהירה כאשר הגיע תוך 30 דקות מ-33 ל-80 אחוזים ותוך 55 דקות את הסוללה במלואה.
סיכום
אם בעבר התסכלנו על כלי רכב שהגיעו מסין בעין קצת עקומה, ובצדק, גל של מכוניות שהחלו להימכר כאן במרוצת השנתיים האחרונות וקצת לפני כן, כבר אותתו על כך שהגיע הזמן לשנות תפיסה. ג'ילי גיאומרטרי C, ה-AIWAYS U5 הן נציגות מאוד ברורות של הז'אנר הזה. אולם כאן הסיפור שונה, הונגצ'י E-HS9 הוא כניסה ראשונה גם לעולמות היוקרה ושם שם כללי המשחק לא נגזרים בהכרח ממחיר, אלא גם מהמעטפת הרחבה הרבה יותר.
הוא הרבה מאוד רכב לשקל - פה אין ספק - במימדים ובאבזור. הוא גם צולח יפה מאוד את משוכת ה"איך הוא נוסע" כאשר מי שהרשימה יותר מכל היא הגרסה בעלת בולמי האוויר, פחות זו עם הבולמים הרגילים. אבל בינו לבין כלי הרכב של היצרניות המערביות קיים עדיין פער בכל הקשור לפירוק לגורמים של סיפור הנדסת האנוש והתחום של נצילות האנרגיה.
לסוגיית ה"ראש השקט" היבואנית מנסה לתת מענה עם אחריות בת 5 שנים או 150 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה ו-5 טיפולים תקופתיים ללא עלות. תחום הבטיחות עדיין מחכה למענה בדמות ציון ריסוק של מבחן מערבי מקובל.
ואם נחזור לשאלה בראשית הכתבה, ההונגצ'י מגיע במטרה לערער את התפיסה המקובלת של ערך הסמל בחזית המכונית ולהחליף אותה בטיעונים הנוגעים לתמורה שתקבלו תמורת 400, 460 או 500 אלף השקלים שתשלמו עבורו בהתאם לרמת הגימור.
אובייקטיבית, על אף מגרעותיו ובניכוי יכולת חיזוי העתידי שאינה בתחום הבדיקה הזו, הוא תמורה מאוד טובה לכסף ברוב המדדים שדרכם מסתכלים על מכוניות בכלל ומכוניות יוקרה בפרט. האם הוא ימצא גם כמה עשרות או מאות לקוחות שיראו אותו ככזה? זו השאלה הגדולה יותר. את אלו של מותגי הפרימיום האחרים, קשה להאמין שהוא יצליח לשכנע, לא עם היעילות האנרגטית הנוכחית ולא עם הנדסת האנוש שלו. עם אלו שרואים בו הזדמנות לחוות יוקרה במחירים "נוחים" יש סיכוי, מסוים.
על הצד הטכני: הונגצ'י E-HS9 "אקסלוסיב"
מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
סוללה: 99 קוט"ש
הספק (כ"ס): 551
מומנט (קג"מ): 76.5
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד
מידות:
אורך (ס"מ): 521
רוחב (ס"מ): 201
גובה (ס"מ): 171
בסיס גלגלים (ס"מ): 311
תא מטען (ליטרים): 255 (7 מושבים), 796 (בקיפול שורה 3)
ביצועים:
תאוצה 0-100: 4.9 שניות
מהירות מירבית: חסר נתון
טווח (מבחן): 350-370 ק"מ
מתחרות:
טסלה מודל X, עתידי: מרצדס EQE SUV
מחיר:
499 אלף שקלים