בקולנוע זו כבר קלישאה ידועה, הגיבור נמצא בנקודת השפל שלו, מוכה, חבול, מרוט, עומד מול מצב בו אפסו הסיכויים להתגבר על המצב. ודווקא אז קורה משהו, זה יכול להיות דבר קטן או גדול, אבל קורה משהו שמשנה את הכל שמסדר את כל התמונה מחדש. הרגע שבו רוקי בלבואה מרים את כפפות האגרוף שלו בסיבוב האחרון עד הנוקאאוט, שלוק סקייווקר במלחמת הכוכבים משחיל את הטורפדו לליבו של כוכב המוות, שהארון של סבתא חיה מגיע בדיוק בזמן ללוויה במבצע סבתא.
אז גם בעולם הרכב ידעו היצרניות הגדולות והמפוארות רגעים כאלו, של משברים גדולים ומצב כלכלי בכי רע ואז מגיעה המכונית האחת הזו שמחזירה את המנוע לעבוד בסל"ד הנכון. לפעמים זה היה צירוף מקרים, לפעמים הברקה חד פעמית. היא יכולה להיות יקרה, זולה, פשוטה או חדשנית, אבל היא תמיד תהיה הנס ההוא שבמצב רגיל הייתה עוד מכונית, אבל אז הייתה לנס גדול. לרגל חג החנוכה - הנה כמה ניסים גדולים בעולם הרכב.
פורשה 924: כשפולקסווגן מצמצה ופורשה לקחה את כל הקופה
שנות ייצור: 1976-1988
יחידות שנבנו: כ-150 אלף
אנחנו מכירים אותה היום כיצרנית מכוניות ספורט מצליחה ועשירה, עם מנעד עצום של דגמים בשלל תצורות, גרסאות הנעה ועוד - אבל זה ממש לא היה המצב בפורשה כל הזמן. ליצרנית הקטנה הזו שפעם כמעט קנתה את פולקסווגן הענקית היו גם שנים פחות טובות. בהן הייתה הרבה פחות עשירה ומגוונת, חיזרה אחר הפתחים כדי להעניק את שירותי המהנדסים שלה ליצרניות אחרות. כך היה גם בראשית שנות ה-70 בפורשה הבינו שהם בבעיה. ה-911 נמכרה בסדר גמור והעניין בה הוסיף לגדול, רק שלדגמים הקטנים יותר כבר לא היה מקום ה-914 וה-912 לא סיפקו את הסחורה ופורשה רצו להרחיב את קהל הלקוחות שלהם עם דגם בסיס. רצה המזל שבאותו זמן פולקסווגן חיפשה שותפה לבניית מכונית הדגל שלה - וכך בשיתוף שתי היצרניות יצא לדרך "פרויקט 425" שהעבודה עליו נעשתה בחברה משותפת לפולקסווגן ופורשה תוך התבססות כבדה על מכלולי פולקסווגן.
רק שכמה שנים לתוך הפיתוח הגיע משבר הדלק של 1973, שחבר לנסיבות נוספות ואלו גרמו לפולקסווגן למשוך את הידיים שלה מהפרויקט - פורשה נותרה לבד עם המכונית בשלב הפיתוח שלה ומכיוון שעבורה זו הייתה שאלה קריטית של שרידות - הם המשיכו עם הדגם, זה שלימים עם הצגתו ב-1975 הפך ל-924.
המכונית הייתה הצלחה מיידית, בזכות העיצוב, השימושיות, ההתנהגות, החיסכון בדלק ואפילו האמינות דבר אחד היה ברור שאין לה - כוח. עם הגרסאות הראשונות להן היו 95 או 110 כ"ס - מהירות ועוצמה מתפרצת לא יהיו כאן. בשביל זה היה צריך לחכות לגרסת הטורבו שלה ובהמשך גם ל-944 שהייתה גרסה חזקה יותר של ה-924. אבל דבר אחד היא כן עשתה - העניקה לפורשה את המזומנים ומרווח הנשימה עד לסבב הבא של פיתוח דגמים חדשים.
פיאט 500: נס קטן גדול
שנות ייצור: 1957-1975
יחידות שנבנו: כ-3.5 מיליון
אירופה של אחרי מלחמת העולם השנייה הייתה מקום לא פשוט. היבשת שהובילה את העולם לאורך מאות השנים קודם לכן עמדה מרוסקת אחרי הרס בהיקפים כמותם לא נראו מעולם, שינויי גבולות, תחומי השפעה ומבנים פוליטיים שהשתנו באופן חסרי תקדים. ובתוך הכאוס הזה החלה תעשיית הרכב שלה לבנות את עצמה מחדש, הפעם בצורה שונה לגמרי. המכונית כבר הפכה למוצר צריכה פופולרי הרבה יותר מאשר בעבר והפעם היה לה כבר חלק משמעותי בצורך לספק ניידות בסיסית, אמינה, זולה לקנייה ואחזקה בעדיפות ראשונה. ולתוך העולם הזה נולדה הפיאט 500 המקורית. טוב, לא בדיוק מקורית לגמרי, כי היא למעשה ירשה את מקומה של ה"500 טופולינו" מלפני ואחרי המלחמה בהיצע של פיאט.
ואת זה בדיוק הציעה פיאט 500, היא הייתה יותר מאותן "מכונית בועה" כמו המסרדשמיט או האיזטה, אלא מכונית של ממש עם 4 מושבים, מנוע קטן באחוריה והאפשרות לשמש כמכונית עירונית קטנה או תחבורה פרברית צנועה לאיטלקי המצוי שרצה לשדרג את הווספה שלו למשהו קצת יותר ידידותי למשפחה.
אבל יותר מדגם אחד בפני עצמו, היא שמה את פיאט בנקודת הפתיחה הטובה ביותר למה שיאפיין אותה בעשורים הבאים - בניית מכוניות קטנות ויעילות. לצידה באו ה"600" והמולטיפלה ואז ה-126, הפנדה וכן הלאה. מהמומחיות הזו נולדה גם ה-127, אם מכוניות הסופר מיני המודרניות.
40 שנים אחרי ה-500 ההיא הגיעה ה-500 המודרנית שמצאה שוב את פיאט במצב לא פשוט כלכלית ושוב העלתה אותה על מסלול ההצלחה.
פולקסווגן גולף: לידתו של התקן המחייב
שנות ייצור: 1974-2009
יחידות שנבנו: כ-6.8 מיליון
מאז החלה לבנות את החיפושית, הייתה פולקסווגן פחות או יותר חברה של מכונית אחת. כן, היו ווריאציות שונות על בסיסה, היה גם הטרנספורטר, אבל בעוד העולם הלך קדימה, הסכים שהמקום הנכון למנוע ולהנעה במכונית יומיומית הם מלפנים, פולקסווגן הוסיפה לבנות מכונית ששורשייה נמצאים אי שם בתחילת שנות ה-30. בסוף שנות ה-60 למרות שהחיפושית עדיין נמכרה טוב מאוד, בפולקסווגן הבינו שהעולם משתנה והם צריכים להשתנות גם כן.
וההבנה הזו הבשילה לכדי המוצר שהציגה החברה במאי של שנת 1974 ונקרא "גולף". הגולף הייתה אמורה להיות כל מה שהייתה החיפושית וההפך ממנה לגמרי - כלומר, אמצעי תחבורה בר השגה למשפחה הממוצעת, כמו החיפושית. אבל גם תפיסה שונה לגמרי של האופן בו תוכננה ונבנתה המכונית - מרכב אחוד במבנה שתי קופסאות, עם קווים רבועים של המעצב האיטלקי ג'וג'ארו, מנוע ארבעה צילינדרים רוחבי מלפנים, עם קירור מים ולא אוויר והנעה קדמית. המכונית הייתה הצלחה מיידית בכל שוק אליו הגיעה ולמרות שלא החליפה לגמרי את החיפושית, זכתה גם היא למעמד אייקוני וייצור בהיקפים אדירים גם לתוך שנות ה-2000 בהן הוסיפה להיפלט מקווי ייצור בדרום אפריקה.
שנה אחרי הצגת הגולף, במאי 1975 אושרה על ידי ההנהלה הבכירה עוד גרסה של המכונית, היא קיבלה מנוע חזק יותר, חיזוקי שלדה ושיפורי בולמים ועוד. זו הגרסה שנודעה לימים בשם GTI והוצגה שנה מאוחר יותר לציבור הרחב ולמעשה נחשבת כמי שייסדה את תת הז'אנר של הקומפקטיות החמות.
יחד עם הפאסאט שהוצגה מעט לפניה, הגולף הפכה למי שתהייה במשך שנים ועד היום למעשה אמת המידה לפיה נמדדת משפחתית קומפקטית האצ'בק גם היום.
אוהבים היסטוריה ורכב? יש לנו סדרת כתבות בול בשבילכם:
- המכוניות ששינו את העולם פרק 1
- המכוניות ששינו את העולם פרק 2
- המכוניות ששינו את העולם פרק 3
אסטון מרטין DB7: נערת בונד לעידן החדש
שנות ייצור: 1994-2004
מספר יחידות: 7,000
כמו הרוב המוחלט של סמלי הממלכה הבריטית, גם תעשיית הרכב שלה חוותה תקופה מאוד לא קלה במחצית השנייה של המאה ה-20 ובמיוחד לתוך שנות ה-70 וה-80. איגודי עובדים חזקים, מדיניות ממשלתית מעורבת מדי ויותר מדי מכוניות גרועות הביאו להיעלמותם של מותגים רבים והיחלשותם של אחרים. היחלשות שהייתה הזדמנות פז למסעות רכש ליצרניות הגדולות. אסטון מרטין שעברה ב-1987 לידי פורד הייתה אחת מהן.
רק כדי לתת את התמונה הגדולה כמה רע נראתה אסטון מרטין של שלהי האייטיז, לשתי המכוניות המרכזיות שלה ה-V8 וה-V8 ואנטג' היו שורשים ב-1969 ו-1977 בהתאמה, היא חיה בעיקר על תהילת העבר שלה ועל פיצות קרות מהמקרר. עתיד מזהיר לא היה שם.
בפורד החליטו שהדרך הנכונה להביא את היצרנית הזו להבראה תהייה בכניסה שלה לשוק המכונית הזולות יותר (המונח הזה יחסי מאוד כן?) והתפקיד הזה הוטל על חמוקיה החושניים של מכונית בשם DB7, פרי עבודתו של מעצב העל איאן קאלום שעשה עסקה עם השטן תמורת יצירת אחת המכוניות היפות ביותר שיש.
על מנת לצמצם כמה שיותר בעלויות ולהשאיר את המחיר שלה נוח, ההתבססות הייתה על פלטפורמת היגואר XJS ועל מנועי היצרנית שגם היא הייתה בבעלות פורד, במקרה הזה מדובר היה בשישה צילינדרים בטור עם מגדש טורבו (מאוחר יותר נוסף גם מנוע ה-V12 של אסטון מרטין). אבל לא רק מיגואר, הפנסים האחוריים הגיעו ממאזדה 323F, ידיות הדלתות מה-323 סטיישן, ידית האיתות מה-MX5 - ככה זה כשפורד גם בעלת הבית של מאזדה. בתא הנוסעים היה אפשר גם למצוא חלקים של פורד סקורפיו. את בדיקות האיכות ביצעה החברה במתקן של פורד ובכיול שלה נעזרו באגדת הפורמולה 1 ג'קי סטיוארט.
התגובות הנלהבות למכונית בתערוכת ג'נבה 1993 הבהירו לאסטון מרטין ופורד שיש להם פה מוצר מנצח. כיום, גם הרבה אחרי שיצאה משליטת העיגול הכחול, מדובר עדיין ביצרנית מכוניות ספורט מוערכת בשל עברה ונחשקת בשל ההווה שלה.
וולוו סדרה 700: כן אדוני השר
שנות ייצור: 740 - 1984-1992, 760 - 1982-1990, 780 - 1986-1990
מספר יחידות: 1,239,820 (780: 9,116, 760: 221,309, 740: 1,009,395)
מעט יצרניות זכו לבולטות חסרת תחרות בתחום כלשהו, אם יכלו לבחור בולטות, לא בטוח שבטיחות הייתה אחד מהם, אבל זה מה שוולוו עשתה. מאז שנות ה-50 היצרנית השוודית התמקדה בבטיחות המכוניות שלה ומחקר התחום של בטיחות הנוסעים בצורה מקיפה מאוד. זה לצד בניית מכוניות אמינות עם חוסן מבני של טנק מערכה קטן וביצועים דומים.
אבל בתחילת שנות ה-80 וולוו נראתה קצת עייפה. סדרת 300 הקטנה לא הייתה הצלחה ושאר הדגמים שלהם כבר היו מיושנים ונראה שהעסק הולך לקפוא ולהיתקע. אצל היצרנית הבינו שהם חייבים להתרחב ולעשות עוד דברים חוץ מקופסאות לבורגני המהוגן. היא שאפה להתברג בין יצרניות היוקרה והדרך לעשות את זה הייתה עם סדרת ה-700 שהוצגה ב-1984.
לכל מה שאנשים הכירו והעריכו בוולוו היא הוסיפה התנהגות כביש, שורת מנועים שנעו בין 4 צילינדרים צנועים לשישה בטור מוגדשי טורבו עם ביצועים מעולים לשעתה (על מנוע ה-V6 שקיבלה מרנו אין מה להרחיב את הדיבור) ואביזרי יוקרה ויצרה את סדרת מכוניות ה-700, שכללו את ה-740 שהתחרתה מול פורד סיירה, סאאב 900 ואופל ווקטרה, ה-760 שהתחרתה מול אודי 100, מרצדס W123 וב.מ.וו סדרה 5 וה-780 הייתה קופה גדולה שהתבססה על ה-760 אבל בעיצוב של ברטונה שניסתה לאתגר את סדרה 6 של ב.מ.וו ואת האמריקניות הגדולות של אותן שנים.
מלבד הקופה שנמכרה במספרים קטנים יחסית, סדרה 700 הפכה לאחת מסדרות הדגמים הנמכרות ביותר של היצרנית וזו שהעלתה אותה על המסלול בו היא צועדת מאז ועד היום.
ב.מ.וו 700: ספורט עממי
שנות ייצור: 1959-1965
מספר יחידות: 188,000
עד מחצית שנות ה-50 ב.מ.וו הייתה חיה שונה מאוד ממה שאנחנו מכירים היום, שונה מאוד. ההיצע שלה נע בין מכוניות בועה זעירות כמו האיזטה לבין מכוניות בינוניות, גדולות ויקרות מאוד. והפער הזה הוא הדבר האחרון שאתם רוצים כיצרנית, זה כאב ראש למחלקות ההנדסה, הפיתוח ועוד לא דיברנו על השיווק והמיתוג. דגמי ה-501, 503 וה-507 פשוט לא נמכרו ואם כן היו יקרות כל כך לייצור ששולי הרווח עליהן היו נמוכים מאוד. למעשה ב.מ.וו הייתה במצב כל כך לא טוב שהצעת רכישה בידי מרצדס כבר הונחה על השולחן.
ה-700 הייתה המכונית שהצילה את ב.מ.וו וגם זו שעוד ב-1959 סימנה את הנתיב של היצרנית הזו בשנים שלאחר מכן ואולי גם עד היום. מבחינת ב.מ.וו זו הייתה מכונית מאוד שונה ממה שהם היו רגילים לעשות. מרכב אחוד שהוצעה בתצורות קופה בהתחלה ולאחר מכן גם ב-4 דלתות וקבריולה. דבר אחד כן היה משותף לא ולמוצר אחר של ב.מ.וו - המנוע - בוקסר, שני צילינדרים בנפח 697 סמ"ק שהגיע מאופנועי החברה.
ה-700 גם הייתה כרטיס הכניסה של ב.מ.וו לעולם הספורט המוטורי, במירוצי ראלי, מסלולי אספלט ובגרסת מירוצים ייעודית עם גוף פיברגלס. והשילוב הזה בין מכונית בנויה היטב, מהנה לנהיגה, זולה יחסית ועם אפיל ספורטיבי הייתה בדיוק מה שהמונים במערב גרמניה שכבר הפכה לכוח כלכלי משמעותי רצו. אבל יותר מכך, היא זו שיצרה את הרקע לכניסתה של סדרת ה-1500 ה"NEW CLASS" של ב.מ.וו לשוק, שם זו הייתה הצלחה שכבר סללה את הדרך לסדרה 3.
פיג'ו 205: שיק ושוק צרפתיים
שנות ייצור: 1983-1999
מספר יחידות: 5,278,300
אז פיאט הקדימה אותה עם הסופר מיני הראשונה, הגולף הקדימה אותה ביצירת GTI מהנה על בסיס מכונית רגילה. אבל כאשר פיג'ו הציגה את ה-205 מי היה קודם הפכה להיות שאלה לא רלוונטית - פשוט כי המכונית הקטנה והלא יומרנית הזו עשתה בערך כל מה שביקשו ממנה טוב יותר מכל מכונית לפניה או בשעתה. והקהל? הוא הגיב בשעטה, שעטה לאולמות המכירה של היצרנית הצרפתית שבן לילה גילתה שנולדה לה רבת מכר מטורפת.
מה היה הסוד? קודם כל עיצוב נאה מאוד ובהחלט שונה מההופעה המאופקת של פיג'ו עד אז, תא נוסעים מרווח בצורה לא רגילה לרכב קטן, התנהגות כביש מצוינת ומהנה, עלויות אחזקה נמוכות מאוד מגוון גדול של תצורות מרכב לשימושים שונים, אינספור גרסאות מיוחדות, לא פחות מ-13 מנועי בנזין ועוד שלושה דיזלים ליוו את המכונית הזו לאורך שנותיה באופן שדי מגדיר את העניין הזה של "מבחר".
ובעוד ה-GTI נהיית נערת הפוסטר של ילדים ומתבגרים במהלך שנות ה-80, אלו מיליוני ה-205 בשלל הגרסאות שלהן שנמכרו שהכניסו לקופת פיג'ו גם הרבה מאוד כסף לו נזקקה החברה אחרי כמה הרפתקאות לא טובות בשנות ה-70, כולל רכישתה של סיטרואן ב-1975 וההרפתקה עם החטיבה האירופית של קייזלר, אבל לא פחות חשוב כדי לפתח קו דגמים עתידי חדשני, מתקדם ורווחי מבעבר. ועוד משהו שמעיד על ההצלחה וכמה היא הייתה מוצלחת - כאשר התבקשה לרדת מפס הייצור, פיצלה פיג'ו את הירושה של המקום שלה לשתי מכוניות ה-106 וה-206.
מכונית ה-K של קרייזלר: להיות או לחדול
לא שקרייזלר אי פעם איימה על ג'נרל מוטורס ופורד מבחינת דומיננטיות בשוק הרכב האמריקני, אבל עדיין, היצרנית הזו שהציגה לא מעט טכנולוגיות ופיתוחים חדשניים לזמנה עם מנועי המי, עם ג'יפ כמותג בית, עם כמה ממכוניות השרירים היותר מפורסמות כמו הצ'ארג'ר, הצ'אלנג'ר ואחרות - פשוט לא הצליחה מעולם לנסוק לגבהים בהן שייטו השתיים האחרות. בשלב הראשון היו לכך סיבות שלא קשורות למכוניות, כמו מבנה ניהולי לא טוב, היעדר תרבות ארגונית של קשר בין המחלקות, ניהול מלאים גרוע, מערך יחסים לא טוב עם הדילרים שלה ושלל רעות חולות אליהן הצטרפו מכונית באיכות בנייה ואמינות נוראיות (לקריאה נוספת על קרייזלר, המשבר והשיקום - הביוגרפיה של לי אייאקוקה זצ"ל).
וכאשר החברה הייתה במצב הגרוע ביותר אי פעם, על סף פשיטת רגל, כאשר אף יצרנית לא מוכנה לעשות איתה עסקים, ספקים לא מוכנים לשלוח לה כיסוי ונטיל בלי לראות את הכסף מראש, בנקים לא חוזרים לטלפונים, היא הופכת ללעג בעיתונים ואפילו הממשל האמריקני מוכן שעשרות אלפי עבודות במעגלי הייצור הרחבים שלה יירדו לטמיון - רק שלא לתת לה ערבויות - זה קורה.
ארגון מחדש של החברה, ניעור של כל תהליכי הייצור, השיווק, השקעות אדירות בפיתוח הביאו אותה למצב בו בתחילת שנות ה-80 היא נעמדה עם קו מוצרים חדש, תחרותי, מתאים לדרישות השוק המשתנות ובעיקר איכותי יותר מאי פעם. וכל זה בא לידי ביטוי במכונית פלטפורמת K של החברה - לא עוד מנועים ענקיים ועייפים, הנעה אחורית במפלצות כביש - אלא מנועי 4 צילינדרים, הנעה קדמית על מכונית קלות, אמינות וחסכוניות בדלק, שעושות שימוש בבסיס שיכול להחליף בולמים, קפיצים, תושבות ולשאת שלל מרכבים, החל ממשפחתית קטנה ועד מיניוואן.
רשימה חלקית של המכוניות שישבו על הפלטפורמה ששינתה הכל לקרייזלר: דודג' אריס, קרייזלר לה-ברון, דודג' 600, קרייזלר ניו יורקר, פלימות' קראוול, קרייזלר לייזר, דודג' דייטונה, קרייזלר וויאג'ר, קרייזלר סרטוגה. ולא שכל המכוניות האלו היו בהכרח טובות, אבל בנקודת הזמן ההיא הן היו טובות יותר ממה שקרייזלר ייצרה עד אז, ובעיקר טובות יותר ממה שהציעו המתחרות מפורד ו-GM.
אז נכון, קשה להתייחס אליהם כאל דגם אחד ששינה הכל, אבל השינוי שהכניסו המכוניות האלו לתפיסה הכוללת של היצרנית הביאו אותן להרוויח את המקום הזה ברשימה ביושר.
לנד רובר דיסקברי: בין אבק כוכבים לאבק המדבר
עד שהוצג הדיסקברי הראשון בשנת 1989, במשך 41 שנות קיומה של לנד רובר היצרנית הזו נעה בין שני קטבים - הסדרה 1 ולימים הדיפנדר מצד אחד והריינג' רובר מצד שני - שני כלי רכב שונים בתכלית, בייעוד, בקהל, במחיר - באחד נוסע החוואי בעל חוות החזירים והשני מנייד את עשירי העולם ובית המלוכה.
הוא שילב חלק מהבסיס ששימש את הריינג' רובר עם מרכב שימושי ביותר למשפחה, בעל יכולות שטח טובות מאוד, אבל בהחלט לא הספרטניות החקלאית של הדיפנדר.
פתאום היה אפשר לקבל את היכולת לרדת לשבילים, ליערות ולנהרות בסופי שבוע בכלי רכב שלא מעניש אתכם בשאר השבוע עם תא נוסעים גס ורמת עידון של שמיכת סקביאס.
היסודות האלו של רכב משפחתי מעודן ואלגנטי בעל יכולות שטח לא היו חדשים, עשו את זה קודם לפניו - אבל כאן אנחנו מדברים על המכוניות ששינו הכל עבור היצרניות שלהן - והדיסקברי בהחלט היה כזה עבור לנד רובר, זה שפתח לה קהל לקוחות חדש, עצום וצמא למשהו מאבק הכוכבים של הריינג' רובר ואבק המדבר של הדיפנדר - במכונית אחת. על הצמיחה שלהם הלאה לקטגוריות נוספות עם הפרילנדר וכו', בפעם אחרת.