מרצדס, תלמדו מב.מ.וו: ככה בונים ספינת דגל חשמלית

מחיר: 1,250,000 שקלים
אהבנו: נוחות, אבזור, ביצועים, התנהגות
לא אהבנו: תפעול מערכות, תחכום יתר
ציון: 9/10


מאז שהוצגה ב.מ.וו 7 בשנת 1977 הייתה לה מטרה אחת ברורה מאוד שמילאה לה את כל הכוונת וקראו לה מרצדס S קלאס. דור אחרי דור, למרות שהיו שם כמה טובים וטובים מאוד, היא התנפצה לתוך החומה הבצורה משטוטרגרט. פה ושם סודקת, אבל לא ממש מבקיעה פנימה. עד עכשיו.

בצומת הדרכים החשמלי בו עמדו יצרניות היוקרה הגרמניות, פנתה מרצדס לתמרון של פיצול ואיגוף בדמות דגם חשמלי ייעודי בדמות ה-EQS, במקביל ל-S קלאס המסורתית, בעוד ב.מ.וו צודדה תותח בכינון ישיר עם פגז אחד שנקרא סדרה 7 שמושיבה שתי מערכות הנעה על פלטפורמה יחידה.

עוד בפרויקט המהפכה החשמלית:
נהיגה ראשונה: טסלה מודל S פלייד היא אילון מאסק, לטוב ולרע
נהיגה ראשונה: אודי Q4 אי טרון ממחישה כמה מהר התקדמו החשמליות
בלעדי: דירוג יצרני הרכב הכי מזהמים בישראל
או כנסו ישירות לעמוד הפרויקט המיוחד

עיצוב: אפשר לומר המון דברים על העיצוב החיצוני של ה-i7 ולמעשה על כמה וכמה מהדגמים החדשים של ב.מ.וו מהשנים האחרונות. חלקם (iX, סדרה 4, XM) קצת, איך נאמר, שנויים במחלוקת? ונכון שעיצוב הוא באמת עניין של טעם ואני אשאיר את זה לעיני המתבונן. אבל כן נגיד על העיצוב הזה שני דברים שהם בהחלט מדידים ועליהם גם אין מחלוקת; 1. כולם ייראו שהגעתם, 2. מבפנים לא רואים אותו. בנוסף, מכונית המבחן הגיעה עם חבילת העיצוב M שכוללת את ספויילר הזנב, הקאליפרים הכחולים והפגושים הצעקניים האלו, והיא קצת פרחחית מדי למראה על מכונית כזו.

תא נוסעים: בפנים היא לוקחת כמה קליקים אחורה מהתעוזה החיצונית, שזה אומר שתא הנוסעים חדשני ונועז, אבל בהחלט קל יותר לעיכול מהמראה. קל לעיכול וגם די קל לתפעול, לפחות ברובד השימוש השוטף ואחרי פרק הסתגלות לא ארוך. רק צריך להפנים שלא צריך להפעיל כל תת פונקציה בכל תוכנית עיסוי הגב התחתון של המושב הימני, תוך כדי חימום שלו בדרגה השנייה. כן, העסק פה עשוי להיות מעמיס קוגנטיבית אם נשאבים לתוך ההפעלה שלו. לא אהבתי את ההתחכמויות בדמות פתיחת חרכי המיזוג הנסתרים עם לוח מגע וכיוון שלהם בכפתור נפרד. לפחות מהבחינה הזו, מערכת ההפעלה של מרצדס, ה-MBUX מתווכת את תועפות התוכן במכוניות האלו בצורה נוחה וידידותית יותר.

שאר התא הוא מופע שלם של איכות חומרים מצוינת, משחקי תאורה מתוחכמים שנוצרים מהפלסטיקה השקופה דמויית המנסרה לרוחב התא, איכשהו, במכונית אחרת זה היה נראה מצועצע מדי, כאן זה מתחבר לכל הגישה של ה-i7. כמובן שגם איכות הרכבה והירידה לפרטים יוצאים מן הכלל.

ההגעה שלה בגרסת בסיס הגלגלים הארוך אומרת שיש פה מושב אחורי של מחלקת עסקים, שאפשר לשדרג למחלקה ראשונה אם לוקחים את רמת הגימור Superior בה יש לא רק חימום אלא גם אוורור, עיסוי והדום רגליים למושב האחורי. הוא מתכוונן ופשוט תענוג לשקוע בו עם כרית הראש שעושה חשק לתת שלאף שוטנדה ייקית באמצע היום. למעשה חלק מהכתבה הזו ממש נכתבת ממנו. את הטאבלט המרכזי שהיה בדור הקודם מחליפים פה שני מסכים במימדי סמארטפון קומפקטי בדלתות מהם ניתן לשלוט במערכת השמע, המיזוג, פתיחה וסגירה של הווילונות ואפילו מצבי הנהיגה.

תא מטען: נפח תא המטען מכובד, 500 ליטרים. הרצפה שלו גבוהה יחסית וגוזלת המון מהנפח הפוטנציאלי. זו תהייה ששלחה אותי לעיון בתרשימים הטכניים של המכונית שמגלים את הסיבה. תת השלדה האחורית שלה מסיבית מאוד ומאכלסת את בולמי האוויר וגם את המנוע החשמלי האחורי. והמנוע החשמלי הזה תופס הרבה מקום בשל האופן בו ב.מ.וו, באופן די ייחודי לה, אורזת את המנוע, תיבת ההילוכים ויחידת המתח הגבוה ליחידה אחת. אז זה קומפקטי במונחים של תא מנוע מלפנים, פחות בגובה שהיא גובה בתא המטען.

אבזור: האזכור של המושבים האחוריים המתכווננים ויחידת השליטה בהם, של תוכניות העיסוי הם באמת קצה הקרחון. הדלתות החשמליות אה-לה רולס רויס, פסי תאורה בתוך הגג הפנורמי, וילונות חשמליים סביב הרכב, מערכת הניווט עם תמיכה מלאה בעברית והקרנה על השמשה, מערכת השמע של B&W, העץ, העור, האור. וזו רשימה ארוכה מאוד שגרמה לי להבין שמזל שכבר לא מקבלים את המפרט הטכני על נייר מודפס, כי זה היה חתיכת ספר. אגב, טכנית יש לב.מ.וו סוף סוף אנדרואיד אוטו. טכנית, לא הצלחנו להתחבר אליו לא אלחוטית, לא עם כבל מקורי, לא מקורי, חוט תפירה, תלתל אוריגינל של יזהר כהן - כלום.

אבזור בטיחות: גם פה יש רשימה ארוכה מאוד. כמובן שהיא כוללת את המובן מאליו כמו תיקון סטייה מנתיב, תיקון אקטיבי בזיהוי רכב ב"שטח מת", התרעה על תנועה חוצה מלפנים ומאחור, הגנה מהתנגשות צד וסיוע בתמרוני חירום כולל היגוי עצמאי של הרכב (לא נבדק). מצלמות 360 מעלות ברזולוציה מעולה וזום אוטומטי בהתקרבות למכשול. חלק מהיכולות האלו הן נגזרות של מערכת הליידאר של אינוביז הישראלית (ראו הרחבה בהמשך).

ביצועים: הרבה בנזין זרם בצילינדרים של סדרה 7 מאז הדור הראשון שהונע באמצעות מנוע שישה צילינדרים בטור, עבור במנועי V8 וגם V12 (פרט טריוויה - זה היה ה-V12 הסדרתי הראשון בעולם לעשות שימוש בהזרקה ישירה) ועד להנעה החשמלית של ה-i7. ומנוע חשמלי, מה לעשות, הוא חומר גלם הרבה פחות טוב לתיאורים חושניים של בוכנות, נפחים, מעברי מים, גדישה ולחץ. אבל בכל מה שקשור לתחושות, מה ששלו שלו, וב-i7 יש לו המון תחושה.

שני המנועים פה מספקים 536 כ"ס ומומנט של 76 קג"מ. וההספק מרשים, אבל זה המומנט שגורם לה להזיז את ה-2.7 טונות שלה קדימה בנחישות של רפורמה בבג"צ. ואני עדיין מאמין במנועי בנזין גדולים כאשר זה מגיע לתחושות, אבל הוא מגיע ממש ממש קרוב לשם. זה לא משנה אם היא יוצאת מהמקום או מ-140 קמ"ש זו אותה דחיפה קדימה בדממה ונחישות. וזה לפני שמשכנו את הידית שמפעילה את מצב ה"בוסט" בן 10 השניות שמשחרר לכם את כל הכוח בבת אחת.

על המודל S פלייד עוד לא הזדמן לי לעשות סיבוב, ואני בטוח שעם הספק כפול משל ה-i7 היא בוודאי טורקת ראשים על משענות טוב יותר. אבל חשוב לומר - זו i7 לא גרסת ביצועים על חללית. כלומר, מעבר ל-4.7 שניות מצופה ממנה להיות לפני הכל ואחרי הכל לימוזינה נינוחה.

צריכת חשמל וטעינה: לפני ענייני צריכה וטווח, הערה חשובה. היינו מהראשונים בישראל לנהוג ב-i7 ואת מכונית המבחן הזו קיבלנו עם קצת יותר מ-30 ק"מ על השעון. זו הערה חשובה כי מכוניות חשמליות נדרשות למספר סבבי שימוש על מנת לטייב את צריכת החשמל.

אצלנו במבחן צרכה ה-i7 כ-220 וואט שעה לק"מ, זה יותר מ-193 הוואט שעה המוצהרים. הטווח הכולל עמד על 550 ק"מ לעומת ה-600 המוצהרים. ועדיין בהינתן תנאי הנהיגה במבחן והמכונית הבתולית, מדובר בנתונים טובים מאוד. לסוללת ה-105 קוט"ש מחוברת מערכת טעינה מהירה שתומכת בעד 200 קילוואט בעמדת DC, אם וכאשר תמצאו כזו ייקח לכם 34 דקות להגיע מ-10 ל-80%.

נוחות והתנהגות: זוכרים שאמרנו שה-i7 היא לפני הכל ואחרי הכל לימוזינה נינוחה. אז בכל הקשור לעניין הזה היא בהחלט באחוזון העליון של כלי התחבורה היבשתיים. קדימה, תזרקו כל מה שיש והתשובה תהייה "מצוין". בידוד רעשי רוח, דרך, סביבה, מישהו שצועק משהו לחבר שלו ומצביע עלינו - מצוין. כביש גלי, שבור, בורות, סדקים, מהמורות, תלת אופן של הילד של השכנים - מצוין. בולמי האוויר פה מביאים אותה לריחוף חרישי בלי תלות במהירות או המצע עליו אנחנו נעים. ברגע שמתגברים על זה שיש פה הרבה מטרים בין ההגה לחרטום מגלים את נפלאות ההיגוי האחורי שגורם לה לתמרן בקלות של משפחתית רגילה.

גם בהתנהגות הכביש, הקלף איתו שיחקה ב.מ.וו לאורך כל השנים והדורות של הסדרה 7, הנוכחית לא מביישת את הפירמה. אז נכון, 2.7 טונות זה לא משקל שאפשר להעלים. ועדיין היא תופרת כביש מפותל ברמה מעוררת יראה כשהמוח מבין שמכפלת המהירות והמשקל יוצרת פה מסה מטורללת לגמרי (ולפני שתתקנו - מסה ומשקל הם לא אותו הדבר). זו לא ה-M240 הקטנה והממזרית, אבל יחסית לגודל שלה היא לא המכונות החשמלית הכבדות והאילמות שפגשנו בעבר.

פתחנו ביריבות העתיקה בין הסדרה 7 ל-S קלאס. יריבות בת 46 שנים זה לא הולך ברגל, אבל ברגע שהן עברו להנעה החשמלית משהו קרה שם. כי ה-i7 יכולה להיות מעיקה ומרגיזה עם תחכום היתר שלה, אבל הפעם היא הצליחה לפצח משהו שהמקבילה שלה ממרצדס ה-EQS עושה פחות טוב - להצליח ליישם את הקסם ההוא של לימוזינות פאר בעלות מנועי הבנזין בהנעה חשמלית, לא רק להצליח אלא גם לרתום את היתרונות האלו לחוויה ברמת ביצוע יוצאת מן הכלל. כי היכן שה-EQS לא מצליחה להיות S קלאס חשמלית, ה- i7 היא הגרסה היותר טובה שיכלה להיות לסדרה 7.

במחיר של 1,250,000 שקלים, ה-i7 היא לא בדיוק כלי תחבורה שווה לכל נפש. אלא אם כן יש לכם נפש יזמית בתחום הנדל"ן או ההייטק. אבל גם בהשוואה למחירי הסדרה 7 בעבר וגם אל מול המתחרה ממרצדס (שבגרסה המקבילה אליה עולה 1.4 או 1.5 מיליון שקלים), היא לגמרי שווה את המחיר. ואם זה גורם לכם לנוע בחוסר נוחות, תעבירו למצב "קומפורט" במתלי האוויר.

לא משנה אם אתם מאלו שהחזית ב-i7 מוצאת חן בעיניהם או לא, מאחורי ה"גריל" שלה מסתתרת טכנולוגיה כחול לבן שעשתה את כל הדרך מראש העין לצמרת תעשיית הרכב העולמית. כי את הלידאר עליו מתבססות מערכות הבטיחות המתקדמות וגם היכולות האוטונומיות החלקיות ובעתיד המלאות (אולי, נראה) של i7 פיתחה ומייצרת אינוביז הישראלית. בשיחת טלפון מה-i7 עם אפרת רותם לביא מנהלת השיווק של החברה, היא מספרת על העבודה מול ב.מ.וו והמסע לקראת ההטמעה של המערכות שלהם. תהליך שהתחיל עוד ב-2018 כאשר העולם היה עדיין שטוף באופטימיות שאוטוטו כולנו נעבור למכוניות שיסעו לבד ממקום למקום.

ארבע שנים וחצי אחר כך, תעשיית הרכב מביטה בחזון האוטונומי המלא בעין מפוכחת יותר, מבינה שתהליך ההבשלה יתארך הרבה מעבר לשנה-שנתיים קדימה. ועדיין, החברה הצליחה לשרוד, לא בלי זעזועים, גם את הטלטלה שעבר התחום הזה. טלטלה שכללה ניפוי של מספר חברות בתחום ומשיכת השקעות אדירות של יצרניות כמו פורד ממיזמים משותפים.

נכון להיום, נראה שההימור של אינוביז על טכנולוגיית הליידאר, שמאפשר מיפוי מדויק יותר של סביבת המכונית ולא מושפע מתנאי תאורה ומזג אוויר, בניגוד לשימוש במצלמות לניטור וניתוח חזותי בו בחרו יצרניות אחרות, הולך ומוכיח את עצמו ככזה שיצרניות רכב וספקיות של התעשייה רואות בו את תשתית החומרה לפיתוח עתידי של מערכות אוטונומית. כאשר לב.מ.וו הצטרפה קבוצת פולקסווגן שתטמיע את מערכות החברה בדור העתידי של ה-A6 וה-A8, שכמו הב.מ.וו i7 עתידות להציע יכולות אוטונומיות רמה 3 ומעלה במקטעי דרכים מאושרים לשימוש כזה.

מנוע, הנעה: שני מנועים חשמליים, כפולה
הספק/מומנט: 76/536
תיבת הילוכים: הילוך יחיד

מידות:
אורך (מ'): 5.4
רוחב (מ'): 2
גובה (מ'): 1.5
בסיס גלגלים (מ'): 3.2
תא מטען (ליטרים): 500

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 4.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 240
צריכת חשמל (מבחן): 220 וואט שעה לק"מ
טווח (מבחן): כ-550 ק"מ

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא נבחנה
בטיחות אקטיבית: תיקון סטיה מנתיב, התרעת רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית, זיהוי תנועה חוצה, סיוע בתמרוני חירום, בקרת שיוט אדפטיבית

זיהום אוויר: קבוצה 1 מ-15

אחריות: שלוש שנים או 100 אלף ק"מ, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה

מתחרים:
מרצדס EQS