מחיר (בסיס/מבחן): 208 אלף שקל/233 אלף שקל
מתחרות: קיה ספורטאז' הייברידי, טויוטה קורולה קרוס היבריידי, רנו ארקנה
אהבנו: נוחות, התנהגות, אבזור
לא אהבנו: צריכת דלק, מחיר
ציון: 7.5/10
שמעו סיפור. למי שלא עבד בניסאן בראשית שנות ה-2000, השמות P32L, דיוויד טוויג ווסטיב גורבס לא אומרים שום דבר. אבל את התוצר שיצא משלושת השמות האלו אין מי שלא מכיר. כי P32L הוא מה שהפך להיות ניסאן קשקאי, והוא, בשנת 2007 היה זה שהזניק את ניסאן אירופה וניסאן בכלל למעמד של סופר-סטארית בשוק הרכב האירופי כאשר בראו יש מאין את אחת מכלי הרכב המצליחים והמשפיעים בתולדותיה.
אבל ארבע שנים לפני ההצגה שלו כאשר הרכב הזה היה עדיין רעיון על שולחנות השרטוט וכמה דגמי חימר, התנהל דיון סוער בין טוויג שהיה המהנדס הראשי של הפרויקט לבין גרובס שהיה המהנדס הראשי של תא הנוסעים. גרובס, רצה לעשות שימוש בחומרים מתקדמים, נעימים למגע ומראה ומחומר ידידותי לסביבה. טוויג שהיה אחראי על תקצוב כלל הפרויקט חשב אחרת.
הסיפור הגיע לפיצוץ כאשר באחת הישיבות טוויג האירי איבד את סבלנותו כמו שרק אירי יכול ואמר: "סטיב, זו לא המכונית שתציל את הדולפינים המז&%#, בסדר? אנחנו נשתמש באותו פלסטיק ארור שכל יצרנית רכב משתמשת בכל רכב, תתקדם".
טוויג שהמשיך לקריירה משגשגת בניסאן ואז ברנו והיה גם האחראי לרנו זואי ולאלפין A110 הודה בהמשך שגרובס צדק. והסיפור הקטן הזה פה מביא אותנו לקשקאי שאתם רואים פה, של 20 שנים ושני דורות אחר כך, כאשר נראה שכל מה שהיצרניות רוצות שתחשבו הוא שהן ממש ממש דואגות לדולפינים. ועד שהיא תחדיר הנעה חשמלית טהורה לכל הדגמים שלה, בטווח הזמן המיידי מה שמאפשר לה לחסוך בעלויות ולהעמיד כלי ירקרק באולם התצוגה זו התזה שבבסיס הקשקאי הזה, כי ניסאן מתחילה את המסע שלה עם טכנולוגייה היברידית-טורית שבניסאנית נקראת e-POWER. שיעור ההיסטוריה והכלכלה נגמר, בואו נצא לדרך.
עיצוב: חיצונית אין שום הבדל ממשי בין הקשקאי e-POWER לבין כל קשקאי אחר. הוא מקבל את החזית הניסאנית של יחידות תאורה צרות, חיתוכים חדים ומראה שכמו הרוב המכריע של מכוניות מרכז השדה בא להתחבב על כמה שיותר אנשים וכמה שיותר מהר. רק מבט שני חושף את הכיתובים הכחלחלים סביבו שמצהירים על ייחוד ההנעה של הדגם.
תא נוסעים: סביבת הנהג נאה מאוד, איכות החומרים טובה וכן רמת ההרכבה, סטיב גרובס היה ממש מרוצה מהעסק פה. זה מתחבר לתנוחת הנהיגה הגבוהה החביבה על קהל היעד, ופה ושם גם נגיעות של מראה מתוחכם עם שילוב מרקמים מעניינים. התצוגות נהירות ונוחות ובאופן כללי למעט מחסור קל בתאי אחסון (בשל משטח הטעינה האלחוטי) יש פה מקום שנעים מאוד לשהות בו.
המושבים האחוריים נהנים מדלתות שנפתחות בזווית נדיבה, יוצרות פתח כניסה נוח מאוד למבוגרים או הטענת זאטוט לכיסא. מרווח הראש טוב מאוד וכך גם לרגליים, ליושבים מאחור פתחי מיזוג, שקע USB וגם טייפ C. תעלת ההינע תפגום באפשרות להושיב נוסע שלישי ברווחה.
תא מטען: עם 479 ליטרים תא המטען פה נותר גדול ושימושי הודות לשימוש בסוללה קטנה מאוד (הסבר בהמשך). חוץ ממפתח הטענה נוח יש בו גם פטנט נהדר של רצפה כפולה שהתחתית שלה יכולה לשמש כמחיצה קשיחה בין החפצים.
אבזור: ברמת הגימור "טקנה" של מכונית המבחן מקבלים את תא הנוסעים המאובזר ביותר במשפחת הקשקאי. מולטימדיה 12.3 אינץ' (8 אינץ' בבסיס) עם תאימות לאפל ואנדרואיד, פתחי אוורור למושב האחורי, גג שמש פנורמי (עם טרחה קלה בשל הצורך ללחוץ בצורה רציפה על כפתור הסגירה של הכיסוי שלו) משטח טעינה אלחוטית, תצוגה עילית, בד בשילוב עור סינטטי, כיוון חשמלי למושב הנהג, תאורת אווירה ועוד.
מערכות הבטיחות בגרסה זו מסמנות V על כל המרכיבים המרכזיים והחשובים אותם אנחנו מצפים למצוא במכונית מודרנית; בלימת חירום אוטומטית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על רכב ב"שטח מת", התרעת תנועה חוצה מאחור, זיהוי שלטי מהירות. ברמת הגימור הגבוהה ביותר יש גם שמירה על מרכז נתיב ומצב פקקים לבקרת השיוט.
ביצועים: מערכת ההנעה של הקשקאי e-POWER עושה שימוש בסידור של מנוע בנזין שאינו מחובר לגלגלים הקדמיים כלל ומשמש כגנרטור בלבד שבמעבר דרך ממיר המתח הוא מספק חשמל למנוע החשמלי או משמש לטעינת סוללה וזו מזינה את המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים הקדמיים. זהו סידור שנקרא היברידי-טורי, שבו בניגוד להנעה היברידית מקבילה (כמו ברוב המוחלט של המכוניות) יכולים המנוע החשמלי והבנזין להניע יחד את הגלגלים. כאן, המערכת מחוברת בטור מנוע בנזין-סוללה-מנוע חשמלי-גלגלים ומכאן שמה.
היתרון הוא האפשרות של מנוע הבנזין להסתובב בסל"ד מיטבי בלי צורך להתאים את עצמו למצב התאוצה של המכונית או לשלם מחיר של הפסדי כוח במעבר דרך תיבת הילוכים ובכלל, לוותר על חלק מאביזרי העברת הכוח המסורתיים. ומכיוון שהמנוע טוען את הסוללה כל הזמן, אין צורך גם בהעמסת סוללה ענקית, כבדה וגוזלת מקום. כמו כן, ההנעה הסופית באמצעות מנוע חשמלי אמורה להעניק את תחושת הנהיגה הזורמת והחלקה של מנוע חשמלי. נשמע כמו win win הנעה חשמלית בלי הצורך להתחבר לשקע, לחשוש מהטווח ולהיות מוכן ליציאה לדרך בתוך כמה דקות של תדלוק.
בפועל, הביצוע הוא לא פיצוח מלא של הסיפור. למנוע ה-1.5 ליטרים שלושה צילינדרים מוגדש הטורבו אין בעיה לשמור על רמת טעינה שוטפת של הסוללה, לא נתקלנו בסיטואציה של מחסור או הגבלה של כוח. הכוח עצמו - 190 סוסים שמסופקים כאמור מהמנוע החשמלי מעניקים לו זריזות ותגובה מהירה ללחיצה על הדוושה. 7.9 שניות ל-100 הן קיזוז של 1.3 שניות מהדגם הרגיל ובהחלט תואמת את התחושה ותספק כל צורך יומיומי שוטף. מכל מקום הוא מתנהל בקצב טוב משמעותית מהקשקאי הרגיל. מצד שני החלק שחסר את חוויית הנהיגה החשמלית באמת, השקט וההיפטרות ממכלולי הנעה של מנוע בנזין החל בשימון, קירור וכלה בבידוד רעשים הוא לא מקיים כמו שמכונית חשמלית באמת מציעה. אז למרות ה-e ב- e-POWER הוא לא חשמלי לגמרי.
צריכת דלק: הבשורה האמיתית שהייתה אמורה להגיע פה היא בדמות צריכת דלק מדהימה. היצרנית מצהירה על כזו משולבת של 18.5 ק"מ לליטר. אנחנו הצלחנו להגיע ל-16.5 לכל היותר ולממוצע של 13-14 ק"מ לליטר. זה פשוט לא רחוק מספיק מהקשקאי הרגיל שבתנאים דומים רשם אצלנו 12-13 ק"מ לליטר, גם מול הצריכה המיטבית של ה- e-POWERשאגב, כדי להשיג אותה צריך לזכור בכל תחילת נסיעה להעביר אותו למצב ECO, להפעיל את פונקציית ה-e-pedal ומצב B ב"תיבת ההילוכים" לרגנרציה מירבית ולזכור ללחוץ על מצב EV בכל פעם שהטעינה מספקת - זוכרים את הסלוגן "יותר חשמל, פחות עמל"? לא ממש.
נוחות והתנהגות: נוחות הנסיעה הטובה מאוד של הקשקאי נשמרת גם פה, הוא מוסיף למשקל של 300 ק"ג אבל לא משלם מחיר בהקשחה מופרזת של הבולמים. ספיגת שיבושים, בורות וגלים נעשית בצורה מצוינת. רק נסיעה של כביש סדוק במיוחד יחדיר פנימה רעד, מסוג הבעיות שמקורן בבחירה בחישוקי 19 אינץ' של רמת הגימור הזו - אפשר לוותר ולרדת לחתך השפוי יותר של 18 אינץ'. בידוד הרעשים גם הוא טוב מאוד ורק בנקודות הקיצון שבהן נדרש מנוע הבנזין להעלות את הסל"ד שלו כדי לטעון מהר יותר את הסוללה המתרוקנת חודר צליל מונוטוני לתא הנוסעים.
גם התנהגות הכביש הטובה מאוד של הקשקאי הנוכחי נשמרת בגרסה זו. להגה משקל טוב, והיענות טובה להפנייה במידת הדיוק בה הוא מתרגם את שינויי הכיוון. הוא מאפשר המון ביטחון גם בכביש מפותל וגם בתמרונים שמדמים מצבי חירום של בלימה והתחמקות או סלאלום. נתקלנו כבר בכלים שמשלמים מחיר על תוספת משקל של מערכת חשמלית, זה לא המקרה, ממש לא. כל הכבוד.
השורה התחתונה
הדור הנוכחי של ניסאן קשקאי היה הפתעה מצוינת וחלקנו לו מחמאות רבות בגרסת הבנזין, כאשר הוא חוזר להיות יריב שקול וראוי למתחרים שלו. כאשר זה מגיע לגרסת ה- e-POWER אנחנו כבר הרבה פחות נחרצים. הוא צובר ניקוד על תא הנוסעים, האבזור, מערכות הבטיחות, המרווח והשימושיות. ממשיך בביצועים טובים, נוחות נסיעה והתנהגות מרשימות. אבל בנקודה בה הוא היה אמור להביא את הפאנץ' חיסכון בדלק וחווית נהיגה חשמלית או משהו שקרוב לשם, טוב, כאן הוא כבר פחות מוקפד.
הוא לא עושה את זה בצורה הטבעית והשקופה שמכוניות היברידיות פשוטות ופחות יומרניות בהנעה שלהן עושות, דורש תשומת לב כדי למצות את היכולות שלו, ובשורה התחתונה, בחשבון הדלק לא רשם פרקים חדשים של חיסכון. שימו על זה את הפער במחירים שבין הגרסה הזו לגרסה הרגילה ועומדים על 28 אלף שקלים בהשוואה בין רמת הגימור אסנטה טופ עם מנוע הבנזין ורמת הגימור המקבילה עם ההנעה ההיברידית ועד 33 אלף שקלים בין ה"טקנה" בנזין למקבילה לה בגרסת ה- e-POWER ותקבלו מכונית שאתם תצטרכו שנים רבות של שימוש בהצדקת פער המחיר בצריכת הדלק.
אז ניסאן דואגת היום לדולפינים הרבה יותר מאשר לפני 20 שנה, הם יכולים להיות מרוצים, עבור הלקוחות שלה זו בשורה פחות מרעישה.
על הצד הטכני: ניסאן קשקאי e-POWER "טקנה"
מנוע, הנעה: בנזין, 3 צילינדרים טורבו, 1.5 ליטר, מנוע חשמלי, קדמית
הספק/מומנט: 33.6/190
תיבת הילוכים: הילוך יחיד
מידות:
אורך (מ'): 4.4
רוחב (מ'): 1.8
גובה (מ'): 1.6
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען (ליטרים): 479
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 7.9
מהירות מירבית (קמ"ש): 170
צריכת דלק (יצרן): 18.5 ק"מ לליטר
צריכת דלק (מבחן): 14 ק"מ לליטר
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, התרעה על רכב ב"שטח מת", מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב, זיהוי תמרורים, בקרת שיוט אדפטיבית
זיהום אוויר: קבוצה 7 מ-15
אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ