מבחן דרך: ניסאן קשקאי החדש

קוראים לזה "גזענות של ציפיות נמוכות" זה אחד הפיתוחים האחרונים בעולם הזה ומה שהוא אומר, בגדול, זה שהנמכת ציפיות או התייחסות מקלה לקבוצות אוכלוסייה ממוצא מסוים רק בשל מוצאה - זו גזענות. ובכן, אני רוצה להתוודות - מסתבר שאני גזען של ציפיות נמוכות. והקשקאי החדש הטיח בי את העובדה הזו ישר לפרצוף.

נכון שאנחנו אמורים להגיע למכונית מבחן ללא הנחות מוקדמות, אבל לפעמים זה לא ממש מצליח וכשניגשתי אל הקשקאי, ההנחות המוקדמות היו שזה אמנם רב מכר היסטרי, אבל הוא מעולם לא עשה את זה כי הוא היה הכי טוב בקבוצה שלו. זכרתי את הדור היוצא כרכב יעיל, אבל לא מלהיב ומקרוסאוברים עממיים הציפיות גם ככה לא גבוהות במיוחד - ואז הוא העיף לי אחת ישר לפנים.

יישור הקו שעשה הקשקאי עם ההופעה של קו הדגמים העכשווי של ניסאן ואלו שיגיעו בקרוב עשה לו טוב. יפה או לא זה כל אחד יחליט - אבל הוא בהחלט שובר את השבלוניות של הדור היוצא, עם התאורה המיוחדת, הגריל העצום והמרכב רב התפיחות. מי שהתחיל אי אז באמצע שנות ה-2000 כהצ'בק גבוהה הצטייד בהופעה אופנתית עם כל הרכיבים העכשוויים בז'אנר שלו.

וזה קורה גם בתוך הרכב, הרושם הראשוני וגם בהמשך הוא של תא נוסעים שנראה טוב, מתוכנן טוב ומבוצע ברמה טובה. יש לי שם רק הסתייגות קלה ממרווחי פאנלים לא אופייניים בדלת וצקצוקים מהחלק הקדמי של הדשבורד (האחרונים מופיעים בנסיעה איטית בכביש משובש). איכות החומרים מרשימה ולמעט החלק התחתון מקו בקרת האקלים ומטה הם נעימים למראה ומגע.

מכונית המבחן הגיעה ברמת הגימור Tekna הבכירה אבל לא המומלצת מבין רמות הגימור (הסבר בהמשך). זה אומר הרבה מאוד אבזור כמו תצוגה עילית, טעינה אלחוטית לנייד, תא מטען חשמלי, מושב נהג חשמלי, תמיכת גב למושבים, תאורת אווירה בדלתות ועוד. מה שהיה מרשים יותר זה המפרט הבטיחותי שלא משתנה בין רמות הגימור וכולל בין השאר כרית אוויר שביעית בין הנהג והנוסע, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תמרורים ותיקון סטייה מנתיב שפועל בצורה לא נעימה באמצעות הבלמים ולא ההגה. וזו לא דבר שלילי, כי אחרי תיקון או שניים - אתם תקפידו לנהוג כמו שצריך.

גם הנדסת האנוש ראויה למחמאות, עם סידור ברור של פקדי השליטה, תפעול מערכת המולטימדיה (9 אינץ', כולל תאימות לאנדרואיד ואפל), בקרת האקלים ותצוגת הנתונים בלוח המחוונים הדיגיטלי הגדול מאוד (12.3 אינץ') ובתצוגה העילית המוקרנת על השמשה הקדמית. רק קחו עצה - אל תסמכו על מערכת קריאת שלטי המהירות. יותר מדי פעמים היא הצהירה על מהירות שונה מהמותרת בפועל, בחלק ניכר מהמקרים כלפי מעלה.

המושבים הקדמיים מציגים מבנה טוב שמעניק נוחות ותמיכה בגוף. הישיבה גבוהה והתצפית החוצה טובה מאוד, חזרתי למבחן של הדור הקודם של הקשקאי כדי לוודא שזכרתי שדה ראיה פחות טוב משל הנוכחי ואכן הדור החדש שיפר את זה משמעותית. אז התצפית החוצה טובה מאוד, ולמי שמעדיף תנוחת נהיגה גבוהה יהיה גם קל למצוא את הפינות של המרכב למרות שחיישני החנייה הקדמיים עושים פה עבודה מצוינת בכל מקרה.

השיפור ממשיך גם למושב האחורי ומתחיל עם דלתות שנפתחות בזווית ישרה ומאפשרות כניסה נוחה למבוגרים וגישה מעולה אם צריך לרתום ילד למושב בטיחות, רק שימו לב כשפותחים אותן ליד מכוניות שחונות במקביל אליכם. לנוסעים מאחור יש מרווח ראש, ברכיים וכפות רגליים טובים מאוד. שני כסאות בטיחות או שני מבוגרים ישבו פה בקלות וגם שלושה ילדים קומפקטיים או לא מפונקים באים בחשבון. איכות החומרים פחות מרשימה מאשר מלפנים ולמרבה הרווחה יש פה יציאות מיזוג לשורה האחורית, שקע USB רגיל ושקע USB C.

בתא המטען שברמת הגימור הנבחנת נפתח חשמלית יש סידור של רצפה בשני גבהים כאשר השימוש בשני מדפים מאפשר חלוקת משנה של התא. יש פה גם תאים קטנים בצדדים, שקע 12V, ווי תליה וטבעות עיגון. הנפח לא מהגדולים בקבוצתו עם 479 ליטרים, אבל המפתח עצמו נוח, פתח ההעמסה מעט גבוה ואם אתם אמורים לשנע שם דברים גדולים תשאירו בבית את המדף הקשיח שמגביל את גובה ההעמסה.

המנוע בחרטום הקשקאי הוא זה שגם ליווה את הדור היוצא אבל עם כמה שינויים קטנים. יש כאן ארבעה צילינדרים והנפח הוא 1.33 ליטרים מוגדשי טורבו. ההספק הוא 156 כ"ס (160 כ"ס בעבר) והמומנט 27.5 קג"מ (27.4 קג"מ בעבר). עוד שינוי הוא החזרה לתיבה רציפה, זו שהוחלפה בשלהי הדור הקודם בכפולת מצמד.

ככל שמדובר בנהיגה יומיומית שוטפת ומנהלתית ועד מהירות של 110-120 קמ"ש הקשקאי מעניק תחושה זריזה, אפילו נמרצת בהתחשב בקבוצתו. נתון התאוצה של 9.2 שניות ל-100 קמ"ש נראה אפילו פסימי מבחינת התחושות מאחורי ההגה. מה שכן, מעל למהירות הזו וביתר שאת כאשר הוא נדרש לטפל בדרך הררית התחושה היא של ריפיון כללי, כאילו למנוע "נגמר" האוויר. הוא לא מעכב את התנועה, אבל על עקיפות שעם מכונית אחרות הייתי מבצע בביטחון כאן העדפתי לוותר.

סביר להניח שהדבר נובע מההבדל השני שבין הדורות - התיבה הרציפה שחזרה לשימוש כאן. עכשיו חשוב שנבין, יש מעט מאוד דברים מרגיזים יותר מתיבות הילוכים רציפות, קריוקי ואנשים ששרים קריוקי - אבל כאן אני שם את הכוכבית על הכלל שיוצא מהכלל. היא עושה עבודה מצוינת להעניק את התחושה הטבעית של יחסי העברה. למעשה היא עושה את זה כל כך טוב שהיא אפילו מדמה את הורדות ההילוכים לקראת האטה. רק בדבר אחד היא לא מקיימת את ההבטחה של תיבות רציפות וזה בהשגת צריכת דלק משופרת. הקשקאי צרך בתנאי המבחן 12.2 ק"מ לליטר, תוצאה סבירה, אבל לא מסחררת בטיבה.

הסעיף הנוסף בו הוא צובר נקודות זכות הוא נוחות הנסיעה. בדור הנוכחי הן בידוד הרעשים והן השיכוך משופרים בצורה דרסטית. המקומות בהם הוא לא מצליח לשמור על רמת הנוחות המעולה שלו הם על שברים או בורות בכביש, שם זו לא עבודת ספיגה של בולם, אלא סתם העונש על בחירה בחישוקי 19 אינץ' מופרזים ומיותרים.

הדור הקודם היה בעל התנהגות כביש טובה למדי, אבל הדור הנוכחי מציג עוד עליית מדרגה. עם היענות מדויקת להפניית ההגה ובלי הנטייה של כלים כאלו לנטות על הצד או להפתיע בתגובות לא צפויות לשינויי כיוון. בשורה התחתונה גם אם הוא לא ברמת המעורבות של מאזדה CX5, יש לו יכולת מפתיעה בכביש מפותל והמון תחושת ביטחון גם כאשר דוחפים אותו באופן ומהירויות שמאוד לא הולמות רכב מסוגו.

אז כן, גזען של ציפיות נמוכות שכמותי, הגעתי לניסאן קשקאי כאשר אני מצפה לעוד מאותו הדבר - קרוסאובר הפונה למכנה המשותף הרחב ביותר שהוא סך הפשרות של מכונית מודרנית. אבל עם כל עצירה בדרך במהלך המבחן ועד הרגע בו הוא חזר לחניית היבואן - הרושם ממנו הלך והשתפר.

מחירי הקשקאי חופפים פחות או יותר את אלו של מתחריו, כמותו, כולם התייקרו בשנים האחרונות (לא שזה עוצר מישהו אז כנראה שהציבור חושב שזה מוצדק). אצלו הם מתחילים ב-160 אלף שקלים לרמת הגימור Acenta Top הבסיסית מאוד ושבהחלט לא אטרקטיבית ו/או מומלצת. רמת הגימור הנבחנת - Tekna שהיא הגבוהה ביותר ומחירה 180 אלף שקלים שופכת פה כמויות אבזור יוצאות דופן. אבל גם בניכוי מושבי העור-בד החשמליים, התצוגה העילית והמטען האלחוטי לנייד שהם בהחלט רכיבים שאפשר להסתדר בלעדיהם מקבלים את רמת הגימור האמצעית ה-Acenta Tech שמחירה 170 אלף שקלים, שמכילה את האבזור החשוב מהגרסה הבכירה והיא המומלצת יותר מבין השלוש. בתור בונוס תיפטרו מהפגע רע של חישוקי 19 אינץ' לטובת חישוקי 18 אינץ' שיספקו נוחות נסיעה עדיפה, קצת פחות לחץ מירידה לשביל מתון וחיסכון של מאות שקלים בכל החלפת צמיגים.

נכון לעכשיו זה הדגם הלא חשמלי החשוב ביותר עבור ניסאן בשווקי אירופה ואחד החשובים ביותר שלה בכלל. הזינוק שהוא מבצע ביחס לדור היוצא עצום, והוא מציג שיפור בכל אחד מהסעיפים החשובים שהדור הקודם התקשה בהם.

למתחרים שלו כמו פיג'ו 3008, יונדאי טוסון, סקודה קארוק ואחרים שאולי דילגו עליו בדור הקודם כמתחרה רלוונטי מפאת גילו ומימדיו היינו מציעים להתייחס אליו ברצינות בסיבוב הנוכחי, הפעם הוא אלטרנטיבה ראויה ולמעלה מזה.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,332
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,500/156
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,800/27.5
תיבת הילוכים: רציפה

מידות:
אורך (ס"מ): 443
רוחב (ס"מ): 184
גובה (ס"מ): 163
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען (ליטרים): 479

ביצועים:
תאוצה 0-100: 9.2 שניות
מהירות מירבית: 199 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 12.2 ק"מ לליטר

מתחרות:
סקודה קארוק, יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, MG EHS

מחיר:
180 אלף שקלים (מבחן), 160 אלף שקלים (בסיס)