מבחן ראשון: יונדאי טוסון החדש (1.6 טורבו, עילית)

במאי 2008 מטילה כלמוביל, יבואנית יונדאי פצצה -היא מתחילה את שיווק הטוסון ברמת הגימור "טקסס" במחיר של 147 אלף שקלים - מספר שייצג אז את ה"תקן" בקבוצת המשפחתיות הגדולות - סובארו B4, טויוטה אוונסיס, מאזדה 6, פורד מונדיאו. השאר היסטוריה, שכן המהלך הזה היה אחד ממבשרי המהפכה בשוק המקומי, הרגע בו הג'יפונים הניחו כרית על הפנים של המשפחתיות הגדולות והמשיכו ללחוץ עד שאלו התפוגגו כמעט לחלוטין למעט כמה פליטי חרב פה ושם כמו יונדאי סונטה וסקודה סופרב.

מאז חלפו הרבה מים ושלושה דורות של יונדאי טוסון ואנחנו ניצבים מול הדור הרביעי, הפעם הוא לא מוצר קוריאני של חברה בתהליך שינוי DNA, אלא כלי רכב מבוסס שם, עם אמירה עיצובית ולא פחות חשוב מכך קהל מאמינים אדוק שכמה אלפים ממנו שמו מקדמות עוד לפני שראו את המכונית בכלל כדי לשריין לעצמם יחידה במשלוח הראשון. כסף לפח או אחלה מהלך?

אני לא יודע אם לדרום קוריאנים יש מקבילה לאומנות קיפולי הנייר היפנית, אבל אם יש להם, המעצבים שלו בטח ממש טובים בזה. טוסון החדש בורח מהמראה החלבי של קודמיו לכיוון קיצוני מאוד. משטחי מתכת רבי חיתוכים וגריל קדמי בו משולבות יחידות התאורה יוצרות הופעה מאוד מאוד בולטת ונוכחת. ביום, ויותר מכך - בלילה עם חתימת האור הייחודית. העיצוב הזה גם מסתיר היטב צמיחה מתונה במידות החיצוניות שלו.

גם תא הנוסעים קופץ שנות דור קדימה כאשר עיצוב פנים שמשלב מצוין צבעים, מרקמים, וחומרים לייצר מראה נעים מאוד בואך יוקרתי לסביבת הנהג. החלק מפס הבד בין מפלסי הדשבורד, הקטסטורה המחוררת של המושבים, בורר ההילוכים נטול הידית ועוד. שלושה ליקויים כן נרשמים: מערכת המולטימדיה שגם ברמת הגימור הגבוהה היא בגודל 8 אינץ' נראית מיושנת בגרפיקה שלה ברוב הפעמים בחרה תחנת רדיו אקראית כאשר הופעלה מחדש ולא זו האחרונה שנשמרה בה. נקודה שנייה היא פתחי המיזוג הצרים שבשם העיצוב מתקשים לעשות את מה שהם אמורים לעשות והנקודה השלישית היא גוש הפלסטיק הענק בגימור שחור פסנתר שנראה מעולה באולם התצוגה אבל בעולם האמיתי הוא סיוט של טביעות אצבע ומגנט לאבק.

הנדסת האנוש טובה מאוד, קל לכוון ולהתאים את תנוחת הנהיגה ולתפעל את מערכת המיזוג והמולטימדיה, כמו אצל האחות קיה ובסורנטו שלה, נראה שיונדאי מצאה את שביל הזהב בשילוב של פקדים פיזיים וכפתורי מגע ומסכים כדי לייצר שילוב נוח ובטוח לשימוש. נהגים גבוהים פחות יאהבו את קורה A (הקורה הקדמית) בשל הזווית החדה שלה המגיעה ממש עד אמצע הדלת, מה שדורש הנמכת ראש בכניסה, אבל ברגע שהתיישבתם בפנים - המרווח מצוין והראות החוצה טובה מאוד.

הצמיחה בבסיס הגלגלים בס"מ בודד היא חלק אחד של הסיפור פה, התכנון החדש לתא הנוסעים שמוסיף 2.6 ס"מ למושבים האחוריים והמבנה שלהם יוצר מרווח מעולה ליושבים מאחור. אלו מקבלים גם פתחי מיזוג ובקרת אקלים נפרדת, שני שקעי USB ושקע 12V (בכל רמות הגימור - שאפו). פחות שאפו לגוש הפלסטיק המתרומם בחלון האחורי וגוזל הרבה משטח התצפית החוצה. תא המטען בן 515 הליטרים מרווח ובעל פתח הטענה סביר. אבל נפגע מעט בשל מבנה בתי הגלגלים שהופכים אותו לצר בחלקו העמוק, ולמעט שקע 12V נטול הברקות יוצאות דופן באמצעי עיגון בו.

ברמת הגימור הנבחנת "עילית" שהיא הגבוהה ביותר, רשימת האבזור ארוכה מאוד, לא נעבור על כולה אלא בעיקרי הדברים כמו טעינה אלחוטית, שליטה על ההילוכים מההגה, גג שמש פנורמי, הנעה מרחוק, ריפודי עור, מושב נהג חשמלי (בלבד) עם חימום. בלטו בהיעדרם: חיישני חניה קדמיים וסגירה חשמלית לתא המטען. בסעיפי הבטיחות הרשימה כוללת בלימה אוטומטית כולל תנועה חוצה, תיקון סטייה מנתיב, התרעה על רכב ב"שטח מת", התרעה על רכב חוצה מאחור, בקרת שיוט אדפטיבית (רק בשתי רמות הגימור הגבוהות - מאכזב), מערכת למניעת שכחת ילדים במושב האחורי, כרית אוויר בין הנהג לנוסע ועוד.

ובעוד העיצוב החיצוני והפנימי הגביהו למחוזות חדשים, מתחת למכסה המנוע אין התקדמות של ממש. יונדאי קוראים למנועים ה"חדשים" שלהם smartstream ומתהדרים בשלל שיפורים - אבל אלו אותם מנועים ששירתו את הדור הקודם. ההיצע מתחיל בגרסת ה-2.0 ליטרים אטמוספרית עם 156 כ"ס רמת הגימור פרימיום (שריד ארכאי, כמעט היסטורי) וממשיך למנוע ה-1.6 ליטר טורבו 180 כ"ס של מכונית המבחן. מנועים היברידים או היברידים נטעני שקע? אולי לפני סוף השנה הנוכחית.

הביצועים אם כן אינם מסעירים, לא תמצאו פה תאוצות מסחררות ולא כוח מתפרץ מ-180 הסוסים ו-27 הקג"מ שלו. הנתון של 8.8 שניות ל-100 קמ"ש לא מתורגם לכלי רכב מהיר או כזה שמבצע עקיפות וקצב יוצא דופן בכבישים הרריים. מי שעוד מקשה על ניצול מיטבי היא תיבת ההילוכים כפולת המצמד, זו הקוריאנית עדיין פחות רהוטה מזו שתמצאו בתוצרי פולקסווגן לדוגמה (ואלו ואלו פחות טובות מתיבת הילוכים פלנטרית טובה). זה בא לידי ביטוי במהירות בה היא מעמידה לרשות הנהג את ההילוך הנכון ברגע הנכון, ובתפקוד לא חלק דיו בנסיעה איטית.

המקום בו רושם הטוסון קפיצה של ממש ביחס לדור הקודם היא במנהגי הכביש. גם הדור הקודם היה נוח יחסית בזכות כיול רך של המתלים אבל בכל הקשור להנהגות העסק היה די מחפיר. ואני מצטט מהכתבה הקודמת על הדור ההוא: "אומר כך - כגובה הציפיות, גובה הביצוע. כל דבר מעבר להפניית הגה רגועה ומתונה מוציאה אותו מאיזור הנוחות שלו. תנהגו בו כמו בן אדם נורמלי והוא יהיה כל מה שתרצו. ברגע שתתחילו להגזים הוא יתחיל להתפתל בחוסר נוחות ויסביר בתחילה בנימוס ובהמשך בתקיפות - חלאס יא מג'נון. הגה קל מדי ונטול משוב, תת היגוי שנמרח לכל עבר ורכינות של הגוף מצד לצד".

אבל הפעם הסיפור אחר לגמרי, הנוחות הטובה ההיא שופרה יותר והוא מיטיב להתמודד גם עם שברים ושיבושים קטנים באספלט, הבעיה שנותרה היא בעיקר רעשי רוח מאיזור קורה B (הקורה האמצעית) מעל למהירות של 120 קמ"ש.

אבל ההפתעה הייתה בעיקר בכביש המפותל, שם, עם ריסון טוב מאוד למרכב ומתלה אחורי רב חיבורי, הפתיע הטוסון עם מנהגי כביש מאוד מאוד טובים לא רק ביחס לדור היוצא (בואו, הרף כזכור היה נמוך מאוד), אלא גם במדדים אובייקטיבים של ג'יפון ממוצע. ההגה מהיר ומדויק, היכולת שלו להיכנס לפנייה באופן מעורר ביטחון וגם להתמודד עם הידוק של ההגה או הרפיה מדוושת הגז בזמן פנייה מאוד מרשימים. הוא לא נכנס בשערי ההגדרה "מהנה לנהיגה" (כמו פיג'ו 3008 ומאזדה CX5 למשל) עד כמה שיכול רכב כזה להיות, אבל בהחלט לא החבילה הפושרת של הדור היוצא.

צריכת הדלק לאורך ימי המבחן עמדה על כ-9.5 ק"מ, רחוק מלהרשים ומחדד עוד יותר את הנחיצות של גרסאות ההנעה ההיברידית ונטענת השקע לדגם הזה, אלו צפויות להגיע לקראת סוף השנה.

אחרי נהיגה ביונדאי טוסון החדש, אפשר לומר שהוא מתחרה ראוי בהחלט בקרב הטובים שבקבוצתו. הפערים בתחום ההופעה, איכות החומרים, הנדסת האנוש, רמת הנוחות וההתנהגות נסגרו ואף יצרו כמה נקודות חוזקה משמעותיות לזכותו, בעוד תחומי המנוע וצריכת הדלק עדיין טעוני שיפור. עמישראל שידוע בנאמנות עיוורת לדגמים האהובים עליו כבר נכווה פעם או פעמיים בעבר כאשר הימר על הסוס הלא נכון - הפעם, במקרה של הטוסון למוניטין ולשם הטוב שהוא יצר לעצמו יש גיבוי בצורת מוצר ראוי מאוד.

ועדיין, במחיר של 192 אלף שקלים לרמת הגימור עילית הנבחנת והבכירה הוא יקר מדי כדי לקבל תואר של "שווה לכל כיס", אם כי ניסיון העבר הראה שהן דווקא מבוקשות ובכל מקרה שתי רמות הגימור תחתיו ה"לקשרי" והפנורמיק ב-182 ו-177 אלף שקלים הן אלו הממוקמות במרכז התחרות מבחינת תמחור.

לא שביצועים וצריכת דלק היו אי פעם שיקול מול הנהייה הציבורית אל עבר קרוסאוברים וג'יפונים, אבל הסוגיה המעניינת לא פחות היא שאם זה מחיר גרסאות הבנזין, מה יעלה בגורל מחירן של יחידות ההנעה ההיברידיות החזקות שאמורות לפתור את שתי הבעיות הגדולות שלו. נמתין לסוף השנה כדי לדעת.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,598
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,500/180
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,500/27
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 450
רוחב (ס"מ): 186
גובה (ס"מ): 165
בסיס גלגלים (ס"מ): 268
תא מטען (ליטרים): 515

ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.8 שניות
מהירות מירבית: 201 קמ"ש

מתחרות:
טיוטה ראב4, פיג'ו 3008, סקודה קארוק, קיה ספורטאז'

מחיר:
192 אלף שקלים (מבחן), 170 אלף שקלים (בסיס)