עדיין שר הטבעות? אודי Q8 e-tron ספורטבק במבחן מקומי

מחיר: 620 אלף שקל (בסיס), 651 אלף שקל (מבחן)
מתחרות: ב.מ.וו iX, מרצדס EQE SUV
אהבנו: התנהגות, נוחות, תא נוסעים
לא אהבנו: טווח, מחיר
ציון: 8/10

במאי 2019 נהגנו לראשונה פה בישראל באודי e-tron מכוניות חשמליות עוררו אז הרבה סקרנות על די מעט דגמים. ה- e-tron היה סנסציה גם במושגים האלו. היום אנחנו מסתכלים על המספרים האלו של 408 כ"ס בהערכה, אבל כבר לא נופלים מהכיסא כשיש סיניות כמו BYD טאנג שרושמות 518 סוסים בלי להניד מגב.

הלאה, בהשוואה להיום, טווח מוצהר של 400 ק"מ ובפועל קצת יותר מ-300, בואו, אנחנו כבר באמת מדברים על הטווח שעושות הבינוניות שבסיניות העממיות. מכל אלו, רק המחיר עדיין מפתיע, כי כאשר התחילו למכור פה את ה- e-tron ב-400 אלף שקל, זה היה כשהמדינה עדיין לא הבינה איזה גול עצמי היא תוקעת לה במיסוי הזעום שהיה אז למכוניות חשמליות יוקרתיות.

שנה וחצי אחר כך, אותם נתונים בדיוק - המחיר כבר זינק ל-520 אלף שקל ל- e-tron ו-546 אלף שקל ל-e-tron ספורטבק, אחרי העלאת מס הקנייה והוספת מס היוקרה. שנתיים וחצי נוספות חלפו ואחרי מתיחת הפנים אודי כבר קוראת לו Q8 e-tron ודורשת עבורו 600 אלף שקל לגרסה הרגילה ו-620 אלף שקל לספורטבק הנבחנת.

אז הבנו, דברים פה מתייקרים, למי שחי בישראל ומגיע לסופר מדי פעם לא חידשנו הרבה. אבל גם למי שמוציא סכומים כאלו על מכונית, אי אפשר להמשיך למכור את אותה סחורה, גם הם יודעים כבר מה הולך מסביב. ואם אודי רוצה שהם ישאירו את הכסף אצלה, כדאי לה להציע להם תמורה ראויה.

באודי לקחו את העסק ברצינות והתחילו לעבור עם צ'ק ליסט מסודר על כל הדברים שהיה צריך לעבוד עליהם כדי להמשיך את המומנטום הזה, והזירה בחוץ היא לא זו שהייתה ב-2019, היא רותחת ממתחרים, וזה לא יילך ויהיה קל יותר.

עיצוב: השינויים במראה מתחילים בגריל החצי אטום. אם בהתחלה היה חשוב לאודי לשמור על המסגרת המזוהה עם כל דגמי החברה, הפעם הם כבר זורמים יותר עם שמירה רק על חלק ממנו פתוח לטובת הקירור ההכרחי למערכת החשמל, השאר נאטם לטובת היעילות האווירודינמית. שאר העסק הוא כבר מעבר עם נייר ליטוש עדין מאוד, כמעט לא מורגש. בכל הקשור לז'אנר החשמלי תצורת הקרוסבק ה"כמו קופה" שלו היא עדיין יוצאת דופן כאשר המתחרות המרכזיות עדיין שומרות על תצורה רבועה יותר.

תא נוסעים: אם בעיצוב החיצוני יש התמקדות בחזית, בתא הנוסעים אין שינוי כלל. וזו מחמאה כי תא הנוסעים הזה מוכיח שעיצוב והנדסה טובים בבסיסם נשארים כאלו גם אחרי 5 שנים מהצגת הדגם המקורי. לוח מחוונים ברור וקל לתפעול בגודל 12.3 אינץ', מסך מולטימדיה של 10.1 אינץ' ומסך שליטה בבקרת האקלים, המושבים ועוד בגודל 8.6 אינץ'. כן, עדיין היינו שמחים לחוגות פיזיות לקביעת עוצמת וטמפרטורת בקרת האקלים, אבל זה פשוט מספיק כדי שזה יעבוד טוב. 2.93 מטר בבסיס הגלגלים מביאים למרווח מצוין במושב האחורי, שהיושבים בו מקבלים שליטה נפרדת בבקרת האקלים ויציאות מיזוג גם באחורי הקונסולה המרכזית וגם בקורות האמצע. שני חששות מרכזיים ממבנה הגג מתבדים מהר מאוד, אין שום בעיית מרווח ראש ליושבים מאחור והראות מתוך הרכב לא נפגעת בשל הזנב הגבוה. המחיר היחיד שהיא גובה זו כניסה פחות נוחה למושב האחורי. גם בתא המטען אין תשלום על המבנה הזה, שכן בזכות המימדים הכלליים הנדיבים הוא מציע 528 ליטר נאים מאוד.

אבזור: ה-Q8 e-tron מגיע מצויד מאוד, ומכונית המבחן עם חבילת הלקשרי בכלל מעמיסה אותו בכל טוב. בולמי אוויר, מושבי עור מתכווננים חשמלית עם חימום ואוורור (גם למושבים האחוריים), בקרת אקלים עם 4 אזורים, טעינה אלחוטית, חלון פנורמי, חישוקי 21 אינץ', סגירה רכה לדלתות, מערכת שמע של B&O עם 16 רמקולים ועוד.

ברשימת מערכות הבטיחות יש זיהוי תנועה חוצה בצומת, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת" ובלימה אוטומטית. הדגם נבחן במבחן הריסוק האירופי ב-2019 עם הצגתו וקיבל ציון של 5 כוכבים.

ביצועים: בכל הקשור להנעה של ה-Q8 e-tron, באודי החליטו ש-408 כ"ס זה הרבה יותר ממתאים לשימוש יום יומי והותירו את ההספק ללא שינוי כמו גם את נתון המומנט של 67.7 קג"מ שכמו הסוסים מגיעים במלואים רק במצב BOOST זמני. התאוצה ל-100 קמ"ש מסתיימת אחרי 5.6 שניות (ירידה מ-5.7 שניות למי שזה מאוד חשוב לו). שוב, מעניין לראות כמה התרגלנו לזה, זה היה נתון שפעם הימם אותנו על קרוסאובר. והקצב של ה-Q8 e-tron בהחלט תואם את הנתון היבש עם המון נכונות לזנק קדימה בלחיצה על הדוושה, במיידיות וכמו בכל חשמלית בזמינות כוח אינסטקנטיבית, ממש מהרגע שמניחים את הרגל על דוושת התאוצה.

צריכת חשמל וטווח: השינוי המרכזי שקיבל ה-Q8 e-tron הוא מעבר לשימוש בסוללות גדולות יותר, במקרה שלו מ-95 ל-106 קוט"ש, אחד המארזים הגדולים בחשמליות שנמכרות בארץ. אלו אמורות לספק לו, לפחות לפי הצהרת היצרנית עד 524 ק"מ של טווח. אנחנו מדדנו לו נתון צנוע בהרבה - 422 ק"מ בתנאי חיים אמיתיים, כולל שימוש אינטנסיבי במזגן.

שדרוג שני שמקבל הדגם במתיחת הפנים הוא יכולת הטעינה המהירה שהשתפרה מ-150 ל-170 קוט"ש. בימי המבחן החמים לא מצאנו עמדה ציבורית שפעלה במלוא ההספק שלה על מנת לבחון את קצב הטעינה המהיר.

נוחות והתנהגות: בנסיעה עירונית, יחסית לרכב באורך של 4.9 מטר, ה-Q8 e-tron לא מעניק תחושה מסורבלת, אבל בהחלט דורש פרק התרגלות לרוחב שלו ולישיבת האמבטיה בה יושבים עמוק בתוך הרכב. למי שחייב את עמדת התצפית השולטת והגבוהה, אני לא בטוח שזה יתאים. על רוב המשטחים בולמי האוויר שלו במצב הנוחות עושים עבודה מצוינת בשיכוך, ולמעט בורות או מעבר מהיר על פס האטה, שום דבר לא חודר פנימה, וזה עם צמיג 265/45 על חישוק 21 אינץ'. נרשם גם שיפור בבידוד הרעשים, במיוחד אלו שמגיעים מכיוון הגלגלים. הנהיגה עם מערכת הבלימה הרגנרטיבית הייתה מקבלת ציון מושלם אם הייתה מציעה אפשרות נהיגה בדוושה אחת.

כבעבר, התנהגות הכביש טובה כל עוד שומרים על מידה מסוימת של תיאום ציפיות. למרות הביצועים הזריזים, קשה לבוא בטענות לרכב ששוקל 2.5 טונות על זה שהוא לא אוהב שינויי כיוון מהירים, או שגוררים את הבלימה עמוק לתוך הפניה. מה שכן, בעבר, חוסר החשק שלו לפנות היה ממש מובחן ואילו פה הרף גבוה יותר. זה לא הפך אותו ליריב של פורשה קאיין, אבל זה בהחלט טוב יותר מאשר בעבר. במיוחד וכולל דוושת הבלם, היא עדיין לא טובה ועם תחושה לא טבעית, אבל כבר לא סינטטית. תורידו קצת מהקצב והוא יחזור להיות קרוסאובר גדול ונעים מאוד לנהיגות ארוכות, זה רק סביב הקצוות שהוא פחות מלוטש.

אם שמים בצד את יגואר i-פייס, אודי הייתה הראשונה מבין יצרניות היוקרה המסורתיות לטבול רגל בעולם היוקרה החשמלית. יש לזה מחיר, זה אומר השקעות עתק בטכנולוגיה, שכמו שהזכרתי בפתיח, עשויה להפוך ללא עדכנית בתוך שנתיים-שלוש בקצב שבו זזה התעשייה. הדרך של אודי לחמוק מזה היה הגישה הכללית, כי בניגוד למתחרות כמו מרצדס EQE SUV וב.מ.וו iX שצועקות "חשמל!!!" מקצה מגרש החניה, הקלף של אודי הוא דווקא העובדה שהיא החשמלית שהכי מזכירה מכונית בנזין במראה ובתפעול. אני יכול לראות לקוח מסורתי של עולם היוקרה מסתכל על המתחרות כצעד אחד רחוק מדי בשינוי הקונספציה.

זה בעיני היתרון המשמעותי שלו, כי ככל שמכוניות חשמליות נמדדות, גם אחרי העדכון המשמעותי והמרשים שלו, הוא חסר את האקסטרווגנטיות שמשדרים המתחרים שלו. על זה צריך להוסיף את המחיר. ה-Q8 מתחיל ב-600 אלף שקל ובגרסת הספורטבק שבמבחן 620 אלף שקל. חבילת הלקשרי מוסיפה 31 אלף שקל, והכל ביחד משקף עליית מחיר של עשרות אלפי שקלים ביחס לגרסה היוצאת.
חופן השיפורים שמקבלים בתמורה הם לא כאלו שאפשר לראות בקלות ולהצדיק מול המופע המוחצן שמספק ב.מ.וו iX למשל.

מצד שני, אם מדובר בלקוח שמרן, וכל עוד הוא לא מהסוג שקונה סמל בלבד, והמימדים הם לא דרישת בסיס, ב-20 ס"מ פחות בין הפגושים, 5 ס"מ פחות בבסיס הגלגלים ו-200 אלף שקל פחות בחשבונית מסתובבת חשמלית מצוינת כמו ג'נסיס GV70 החשמלית שאני לא מוצא מקום בו היא נופלת מהאודי.

מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
סוללה: 106 קוט"ש
הספק (כ"ס): 408
מומנט (קג"מ): 67.7
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד

מידות:
אורך (מ'): 4.91
רוחב (מ'): 1.94
גובה (מ'): 1.62
בסיס גלגלים (מ'): 2.93
תא מטען (ליטר): 528

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 5.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 200
טווח (יצרן): 524 ק"מ
טווח (מבחן): 422 ק"מ

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 5 כוכבים (2019)
בטיחות אקטיבית: תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטומטית, התרעת רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית

זיהום אוויר:
קבוצה 1 מ-15

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה