חברת החשמל: נהגנו בב.מ.וו i5 החדשה

מחיר משוער: החל מ-600 אלף שקל
מתחרות: מרצדס EQE, ג'נסיס G80 החשמלית, טסלה מודל S
אהבנו: נוחות, התנהגות כביש, מערכת הנעה חשמלית
לא אהבנו: משקל, מורכבות יתר בסביבת הנהג

עבור ישראלים, השילוב של שנת 1972 ומינכן, הוא תמהיל נפיץ מאוד שזורק לאחת מטראומות הטרור הלאומיות הקשות ביותר שידענו. עבור ב.מ.וו לעומת זאת מדובר בשנה בה התרחשו שני אירועים נפרדים לגמרי, שהניעו שני כלים על לוח השחמט הגדול של המוטוריקה, שני כלים שנפגשו שוב לאחר 51 שנים בצירוף נסיבות מעניין מאוד.

הראשון והמשמעותי ביותר לאורך אותן שנים הייתה ההצגה של הסדרה 5 הראשונה. הדור שהחל שושלת של מכוניות הספורט-סאלון שלמעשה הגדירו פעם אחר פעם את נקודת הייחוס ממנה נגזרה כל התייחסות לכל מכונית שרצתה להתהדר בשילוב של מכונית פרימיום שפונה לנהג ופונה באופן כללי. מאז וב-7 הדורות שהגיעו אחריה היא הפכה לנכס צאן ברזל של ב.מ.וו והמכונית שהייתה המיצוי של מהות היצרנית הזו - יוקרה וספורטיביות שלא באו זו על חשבון זו.

הכלי השני שצץ על הלוח באותה שנה והייה בעל משמעות שולית אז, אבל טומן בחובו את הזרעים למשמעות הגדולה ביותר לעתיד היצרנית הזו הייתה ה-1602 אלקטריק. ב.מ.וו לקחה את המשפחתית שלה והשתילה בה מערכת הנעה חשמלית שכללה מערך סוללות אדיר מימדים אבל צנום קיבולת ומנוע חשמלי קטן (על היכולות והביצועים, בהמשך). שני אבות טיפוס של המכונית הזו נבנו והן שימשו כרכב מנהלה לאחמ"ים באותה אולימפיאדה זכורה לשמצה.

כעת, 51 שנים אחר כך, המעגל (החשמלי?) נסגר, כאשר מאותו מפעל בדינגולפינג בו מיוצרות כל מכוניות הסדרה 5, מגיעה אלינו סדרה 5 החדשה שכבר ממועד ההשקה שלה מוצגת גם במהדורה כל-חשמלית בשם i5.

עיצוב: לאורך כל השנים האלו, האתגר הגדול בעיצוב הסדרה 5 היה למצוא את האיזון הנכון. הסדרה 3 תמיד הייתה אתלטית וקלילה, הסדרה 7 הגיעה במימדי XL, ה-5 הייתה זו עם המשימה הקשה של לאזן בין שתי הדרישות הסותרות האלו מבחינת מראה. ברוב המוחלט של הדורות היא הצליחה, בענק, הייתה ועדיין מופת לדיוק הזה בשילוב שני העולמות, כאשר הדור השלישי (ה-E34) ויותר ממנו הרביעי (E39) של שנת 1995-2004 היו השיא. אחריהם הגיעה הנפילה הגדולה עם עידן כריס באנגל והדורות ה-7 וה-8 שכבר שיפרו את המצב.

הדור הנוכחי ה-8 מנסה לברוא לעצמו שפת עיצוב חדשה לגמרי. בלי להיכנס לענייני טעם וסגנון, יש מקומות בהם זה מצליח, יש מקומות בהם היא לא מצליחה לדייק בניסוח של הפן הספורטיבי. עם צמיחה של 9.7 ס"מ לאורך, 3.2 ס"מ לרוחב ו-3.6 ס"מ לגובה, אפילו שיש המון השתדלות בשלל החיתוכים, הזוויות, כונסי האוויר והניפוחים - הם מחוברים למכונית שהיא הרבה יותר "כבדה" למראה. כאשר המרכיב הבעייתי ביותר הוא אותו פס פלסטיק שחור בתחתית המכונית שיגיע בצבע הזה בלי קשר לגוון המכונית. כששאלנו למה, אמרו לנו שזה "אלמנט עיצובי" שמושך את העין להסתכל על המכונית כולה מלמעלה למטה.

בפועל זה פשוט מזכיר במקרה הטוב את ההופעה של של יפניות משנות ה-90 ברמות הגימור הנמוכות שלהן שלא קיבלו פגושים וחצאיות בצבע גוף. זה גם גורם למכונית להיראות גבוהה יותר מאשר היא במציאות, מה שמוסיף לסרבול וה"כבדות" שלה. החדשות הטובות, אחרי הפקדת הטלפונים הניידים שלנו, אפשרו לנו לראות את תצורת הסטיישן של המכונית הזו שתיחשף בעתיד - וואוו, זה עובד שם כל כך הרבה יותר טוב.

תא נוסעים: בעבר, אחד המאפיינים המפורסמים של מכוניות ב.מ.וו היה הסידור בו הקונסולה המרכזית "פנתה" לכיוון הנהג, זה נזנח עם השנים, זה חוזר במידה מסוימת פה כאשר ישיבה במושב הנהג חולשת על לוח מחוונים דיגיטלי מרהיב בגודל 12.3 אינץ' ולוח מולטימדיה מרשים עוד יותר של 14.9 אינץ'. העיצוב הקעור שלו מפנה אותו מעט לכיוון הנהג. מערכת ההפעלה שלו ה-8.5 היא הדור האחרון והעדכני של ב.מ.וו ויאפשר גם הזרמת תכני וידאו בזמן עמידה ושימוש בו כקונסולת משחקים, בב.מ.וו ממש התלהבו מהסיפור הזה, כשאמרתי להם שיש את זה כבר בטסלה, הם התגאו: "אצלנו הטלפונים הניידים של המשתמשים יכולים לשמש כבקרי המשחק עצמם".

דיפון המושבים ושאר התא נעשה פה עם "עור" טבעוני כסטדרט, קוראים לזה פגנזה ויהיה לכם ממש קשה לנחש שהוא לא התחיל את דרכו על פרה. התא עצמו נראה נהדר עם נטרול של רובם המוחלט של הפקדים הפיזיים וכם פתחי מיזוג נסתרים בתוך החיבורים בין חלקי סביבת הנהג. נראה נהדר, אבל לא בהכרח עובד נהדר ברמה שהיינו מצפים. שימו בצד את פקדי הקריסטל המנצנצים מדי - הסינים, כך אומרים לנו שוב ושוב משוגעים על זה - יש פה פתרונות חכמים למשהו שאני לא בטוח שהייתי מגדיר כבעיה - לדוגמה, השליטה על כיוון יציאת האוויר מהמזגן שעברה למין גלגלת עם ארבעה כיוונים, ולא הייתי מגדיר כאינטואטיבית.

לא קיבלנו גם הסבר משכנע או מובן למה בלוח המחוונים לא יכולה גם להופיע תצוגת חוגות "קלאסית", שגם היא רכיב מזוהה מאוד עם ב.מ.וו מהשנים הקודמות. נקודה אחרונה מההתרשמות הקטנה, ההגה. ב.מ.וו ממשיכה להגדיל את ההגאים שלה עד לרמה שהיא כבר קצת מוגזמת. האם זה נובע מהצורך לשבץ עוד ועוד כפתורי מגע עליו? אני לא יודע, אבל הנה עוד פתרון למשהו שהוא בעיה בפני עצמה.

בין הנהיגות היה גם זמן לשבת מאחור, עם 299.5 ס"מ בבסיס הגלגלים מרווח בוודאי שיש, אבל גם נוחות ישיבה של גוף מלא בתוך המושב. חשמלית או לא, בליטה ברצפה יש, אז פה יושבים רק שניים בכיף למרות הרוחב והמרווח. סידור בקרת האקלים ליושבים מאחור על מסך מגע קטן קלה יותר לשימוש ותפעול מאשר זו מלפנים.

חדשנות, טכנולוגיה: ב-i5 ב.מ.וו ריכזה מאמץ בכל הקשור להצגה של טכנולוגיות חדשות וגם שימוש ברכיבים שהוצגו במכוניות היקרות יותר כמו הסדרה 7 וה-iX וכעת הגיעו אליה. תצוגה עילית על השמשה כבר ראינו, אבל מי שהרשימה היא המציאות הרבודה למערכת הניווט, המציגה את הכוונת הנסיעה בווידאו "חי" מבוסס המצלמות שלה. אגב מצלמות, בעתיד תקבל המכונית גם את מערך הליידאר המלא של היצרנית (שמגיע מאינוויז הישראלית). רכיב e-SIM ותקשורת דור 5 מאפשר ניטור מרחוק של המכונית לאיתור תקלות ושירות עדכוני OTA, זו למעשה הרחבה של המערכת של החברה שכוללת כבר 20 מיליון כלי רכב, 5 מיליון מהם כבר מדגמים שכבר מותאמים לשדרוג מרחוק. הניטור הזה אגב, תרם לאופן שבו עוצבו האייקונים במסך הבית והגדרת קיצורי הדרך שניתן להצמיד לתפריט המהיר (לטענתם, אלו ניווט, טלפון ומדיה שנמצאות במקומות הראשונים, יכלו פשוט לשאול את אשתי) לראשונה בב.מ.וו יש גם מערכת החלפת נתיב עצמאית בזמן שימוש בבקרת השיוט האדפטיבית, המערכת "תציע" לנהג החלפת נתיב, והוא יוכל לאשר את הביצוע באמצעות מבט במראת הצד. כמו כן הורחבה היכולת של המכונית לנהוג אחורה עצמאית לחלוטין מתוך חניות למרחק של עד 200 מטרים.

ביצועים: בהשקה נהגנו בשתי גרסאות של ה-i5, הראשונה הייתה ה- eDrive40והבכירה יותר הייתה ה- M60 xDrive. לראשונה הסידור הבימרי הוותיק של הנעה אחורית, אבל עם אספקת כוח ממנוע חשמלי עם 313 כ"ס בשגרה ועד 340 סוסים במצב המקסימלי. מבחינת מומנט אלו 40.8 עד 43.8 קג"מ הזמינים כמובן מרגע הלחיצה על הדוושה. אצל האחות הבכירה שמגיעה אחרי טיפול בחטיבת M אבל חשוב להדגיש - אינה רכב M על מלא-מלא, מדובר כבר בשני מנועים, המוצבים על הגלגלים הקדמיים והאחוריים כאשר אלו מספקים 517 סוסים במצב הרגיל ועד 601 במצב החזק שלה. נתון המומנט: 83.6 קג"מ במצב BOOST.

תחושות הביצועים בשתי הגרסאות תואמים את המספרים האלו. ה-40 מציעה קצב ראוי, הזינוק אולי לא מטיח ראש במשענת עם 6 שניות ל-100 קמ"ש, אבל יש לה תגובה מיידית ויכולת לשמור על קצב אספקת כוח באופן רציף בכל טווח המהירויות השימושיות ביום יום. ב-M60 באופן טבעי העסק מפולפל ונמרץ הרבה יותר - ל-3.8 שניות שלה ל-100 קמ"ש, מזמני התאוצה המהירים ביותר בב.מ.וו, יש ביטוי פיזי מוחשי מאוד כאשר היא נורית מעמידה וגם בתאוצות ביניים ובין עיקולים (עוד על זה בסעיף ההתנהגות).

סוללות וטעינה: שתי הגרסאות עושות שימוש בסוללת 81.2 קוט"ש, שמספקות טווחים של 497-582 ב-40 ו-455-516 במקרה של ה-M60. הטווחים הארוכים יותר הם בשימוש בפונקציית ה-MAX RANGE של ב.מ.וו, שבה המערכת משביתה עזרי נוחות כמו חימום ומיזוג ומפחיתה את הספק המנוע כדי להשיג עוד 25% בטווח. במהלך ההשקה כאשר הגענו למצב של 10% בסוללה והמחשב הורה על כך שיש לנו עוד 38 ק"מ של טווח בלבד לפני הטלפון המביך למארחים, לחיצה על הכפתור העלתה את הטווח ל-60 ק"מ. כלומר, יותר מהמוצהר, אולם זה נעשה כבר בשלב של תנועה עירונית איטית יחסית.

שתיהן יגיעו מ-10 ל-80 אחוזי טעינה ב-30 דקות ולמרות שימוש במערכת 400V ולא 800V כמו בחלק מדגמי אודי וג'נסיס, בב.מ.וו אומרים שבבדיקות טעינה שהם ביצעו, ככל שמדובר בטעינה מהירה הם אמנם תומכים בקצב מקסימלי של 205 קילוואט לעומת 350 בחלק מהמתחרים, אולם המערכת שלהם הראתה יכולת של שמירת קצב טעינה עקבי טוב יותר משל המתחרים למרות הארכיטקטורה ה"פחותה".

נוחות והתנהגות: הזדמן לי לנהוג בסדרה 5 היוצאת זמן מה לפני ההשקה של הדור החדש, אני זוכר שאמרתי לעצמי שאלמלא תא הנוסעים שלה שהזדקן מאוד, לא הייתי משנה דבר במכונית הזו. הדור הקודם שלה הגיע לנקודת האיזון האידיאלית מהבחינה הדינאמית למטרת העל של המכונית הזו "השילוב בין הנוחות של סדרה 7 והדינאמיות של סדרה 3".

מבחינת הנוחות היא עושה את זה טוב יותר מהדור היוצא, הבולמים האדפטיביים מקבלים כאן את מה שנקרא vertical dynamics management כאשר הוורטיקליות בביטוי מייצגת את השימוש בשכבות הנתונים של זווית היגוי, מהירות, תאוצה/האטה, המשקל המועמס על הרכב (והיכן) ותנאי הכביש על מנת לייצר טיפול טוב יותר בשיבושים על ידי הכנה מראש של הבולמים למה שצפוי להגיע.

במילים אחרות, אם בולמים אדפטיביים רגילים מוזנים במצב נהיגה נבחר ומגיבים לתנאי הכביש בהתאם. כאן יותר פרמטרים מוזנים מראש כדי לחסוך או לקצר את "זמן התגובה" הזה. התוצאה הסופית היא מכונית עם נוחות נסיעה מצוינת מבחינת שיכוך וזה אפילו על חישוקי 21 אינץ'. הערה לחובתה נרשמה בטיפול ברעשי רוח, לא מספיק טובים במהירות בין עירונית בעיקר מהחלק העליון של חלונות הצד והקורה הקדמית.

כמה פיתולים לתוך הכבישים ההררים בהשקה הראו שזה לא בדיוק המצב כאן. היא מהירה למדי וגם רהוטה ונמצאת בצד הטוב של מכוניות חשמליות מבחינת חיבור כלשהו לנהג, אבל זו לא מכונת נהיגה של ב.מ.וו כמו שהכרנו. חלק מזה נובע מהמשקל של כמעט 2.2 טונות ב- eDrive40 חלק מזה נובע מהאופי החשמלי שלה שאמנם נותן את הקטע של תגובות כוח מיידיות ללחיצה על הדוושה, אבל שולל את החירות להחלקות זנב קטנות על פי דרישה בעיקולים תחת כוח. השמרטפית האלקטרונית לא מאפשרת הזנת מלוא הכוח כאשר ההגה מופנה מעל זווית מסוימת, אז כדי לקבל השתובבות זנב צריך מניפולציית העברת משקל וכאן כזכור יש הרבה משקל - האויב מספר אחת של הנאה מנהיגה.

ב-M60 המצב שונה, ממש שונה. היא אמנם כבדה מאוד - 2.3 טונות, אבל עם הרבה-הרבה יותר סוסים כדי לסחוב אותן, הנעה כפולה ומערכת העברה כוח מתוחכמת מאוד שעובדת בהרמוניה ותחת שליטה מרכזית גם בבולמי הזעזועים במוטות המייצבים הדינאמיים וההיגוי. העסק פה עובד הרבה יותר קרוב למה שאנחנו מכירים מהמוצרים של החטיבה הזו. במצב הספורט שלה היא גם הייתה הרבה יותר מתירנית וזורמת לרגעים קטנים של היגוי יתר עדין מאוד, כל עוד יודעים לשמור על נקודת האיזון בין להזין מספיק כוח בלי להגזים ולגרום לה לחתוך מההספק. אפשר גם להחליק אותה בהאצות חזקות ביציאה מפניות, שוב, כל עוד לא רומסים את הדוושה עד הסוף וגורמים למכונית שלא להוריד את כל ההספק. מה שהרשים לא פחות הייתה התחושה הטבעית של ההיגוי מבחינת משקל וההיזון החוזר מהבלמים, שלעיתים במכוניות חשמליות נוטים להיות מלאכותיים מדי בשל השילוב בין בלימה מכאנית לרגרנטיבית מהמנועים. ולקינוח, עבודת הבולמים והמוטות המייצבים האקטיביים שהצליחו להתגבר גם על אתגר מאוד לא פשוט של כבישים כמו אלו שנהגנו עליהם - היא מצליחה לשמור על מגע ואחיזה רציפה גם כאשר היא פוגשת בשיבושים וטלאי אספלט בשיא הפניה ולא "מרצדת" בקפצוצים קטנים שפוגעים באחיזה ובביטחון.

הפתעה אחרונה חיכתה כאשר הצצתי על הצמיגים, היא עשתה את כל זה על צמיגי קונטיננטל אקו-קונטקט 6, בשום צורה ואופן לא צמיג ספורטיבי. אם זה לא הישג, קשה לי לחשוב על אחד.

ההצגה של הסדרה 5 החדשה עם כל אפשרויות ההנעה כבר מההתחלה, תואמת את התחזית של היצרנית לתמהיל הביקוש העולמי והאירופי לדגם. כאשר בעולם, עם השוק האמריקני והקוריאני שמהווים שני הגדולים לסדרה 5 יהיה עדיין רוב למנוע הבנזין וההנעה החשמלית תתפוס רק כ-33% ממנו, והשאר יחולק על פני פלאג אין ודיזל. באירופה לעומת זאת צפויות הגרסאות החשמליות להיות כמחצית מהתמהיל ומנועי בעירה פנימית כ-33% משאר השוק.

מהבחינה הזו, הצגת שתי יחידות ההנעה, המתונה יחסית והחזקה מאוד היא "תצוגת תכלית ויכולת" מאוד טובה של ב.מ.וו. היא שמה פה על השולחן מכונית מתקדמת מאוד טכנולוגית, אולי המתקדמת ביותר שיש לה היום בהיצע שעושה דברים שהם מאוד "ב.מ.וו" כמו נוחות, איכות והתנהגות כביש לא מצטיינת, אבל טובה. הנקודות שנרשמות לחובתה, לפחות בהתרשמות הזו, היא הריצה לתא נוסעים שהוא "יותר מדי" בהשתדלות שלו להיות חדשני ומתקדם, אבל ככה זה בחילופי משמרות, תמיד יש בלאגן קטן והתנהגות כביש שהיא "פחות מדי" ממה שהכרנו מהמותג, שוב, חילופי משמרות וכו'...

ואחרי כל זה, כאשר מניחים אותה על ההיצע הנוכחי בקבוצה שלה, היא מציגה טיעונים משכנעים מאוד עבור הלקוח שמחפש את השילוב בין יוקרה, נוחות וספורטיביות. משכנעים יותר בכל הפרמטרים האלו מה-EQE של מרצדס, באחרון יחסית לג'נסיס G80 החשמלית וכנראה שהמתחרה הרצינית ביותר שלה תהיה אודי GT e-tron, אם כי צריך לומר, הן לא בדיוק השוואה ישירה עם נקודת מוצא ספורטיבית יותר של האודי לכתחילה.

בתוך כל הזירה הזו כמובן שיש גם את ג'וקר הביצועים-לשקל שיש לטסלה עם המודל S, שנכון להיום, עדיין מציגה פער משמעותי ביחס לאחרות. אם כי טכנית מדובר במכונית שכבר חוגגת יותר מעשור להצגתה ובכל הקשור לגימור בתא הנוסעים הפער בינה לבין ה-i5 ניכר מאוד.

הטעימה הראשונה מהדור השמיני של סדרה 5, על הטכנולוגיה, ההנעה וההתנהגות הייתה משכנעת מאוד, עם ההגעה שלו לכאן ברבעון הראשון של 2024 נוכל כבר להבין באמת הרבה יותר לעומק מה עובד שם, מה פחות ובעיקר מה עושה התמחור המקומי לשאלת התמורה.

הכותב היה אורח ב.מ.וו בפורטוגל

מנוע, הנעה: חשמלי, יחיד, אחורית (חשמלי, כפול, כפולה)
הספק/מומנט: 43.8/340 (83.6/601)
תיבת הילוכים: הילוך יחיד

מידות:
אורך (מ'): 5
רוחב (מ'): 1.9
גובה (מ'): 1.52 (1.51)
בסיס גלגלים (מ'): 3 מטר
תא מטען (ליטר): 490

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 6 (3.8)
מהירות מירבית (קמ"ש): 193 (230)
טווח יצרן (ק"מ): 497-582 (455-516)

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: טרם נבחנה
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטומטית גם בנסיעה לאחור, התרעת יציאה לנתיב לא פנוי, זיהוי רכב ב"שטח מת", התרעת תנועה חוצה, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית