יורש ראוי לרכב השטח המיתולוגי? נהגנו בטויוטה לנד קרוזר החדש

מחיר משוער: החל מ-450 אלף שקל
מתחרים: פורד ברונקו, לנד רובר דיפנדר
אהבנו: תא נוסעים, יכולות שטח, 7 מושבים, הנדסת אנוש
לא אהבנו: מערכות סיוע בשטח, בידוד רעשים, נוחות נסיעה בשטח

טויוטה לנד קרוזר הוא מושג שהפך שם נרדף לקשיחות ועמידות, הוא חושל ברמות הבזלת של איסלנד, נצרב במדבריות הסהרה, גובש ביערות הלחים של אסיה, היטלטל בין חוות בדרום אמריקה, שינע תיירים בסרנגטי, ריחף על דיונות בערב הסעודית, מגיח מתחת לקרקע במכרות אוסטרליים - כמה חזק הלנד קרוזר? כל כך חזק שהוא הביס את אחד מאיתני הטבע הגדולים ביותר - מחיר המחירון. כמה קשוח הלנד קרוזר? מכירים בדיחות צ'אק נוריס? אז צ'אק נוריס מספר בדיחות לנד קרוזר. ובכן, זה לא הדגם שאתם רואים פה.

כלומר, הוא כן נקרא לנד קרוזר, אבל הלנד קרוזר הזה, "שלנו" הוא למעשה האח הצעיר יותר בשושלת והצטרף אליה בשנת 1984 כאשר הוא מתמקם בין מהסדרה 70 הקשוחה, לבין סדרת ה-station wagon שהלכה ונהייתה יאכטת יבשה מגושמת ומפוארת מדי שיש שעדיין יכנו אותו כ"מכונת שטח", אבל בינינו, הוא יותר מכונת מזומנים מטורפת במדינות המפרץ העשירות. ואני פותח את הסיפור שלו דווקא מהנקודה הזו כי למעשה, למרות שהוא הילד האמצעי, שלא שם ולא כאן, הוא דווקא זה שנדרש לעמוד במשימה המאוד מאתגרת של רכב שטח כולבויניק. זה שקבלנים מגיעים איתו לאתרי העבודה, משפחות יאפיות מחנות בכניסה לווילה במושב, חוואים יורדים איתו לסיבוב במטע הבוצי ובגרסאות הבנזין שלו מבריחי סמים ואמל"ח מפרפרים את כוחות הביטחון בגבולות מצרים וירדן.

וכעת, אחרי שהכרנו אותו, עובר הלנד קרוזר "פראדו" שאצלנו התחיל כ-90, 120, 150 ומכונה מעתה 250 משלב ההצגה לשלב ההיכרות פנים אל פנסים.

ופנסים זו באמת הסוגיה הראשונה שמתמודדים איתה כשפוגשים את הלנד קרוזר החדש. בטויוטה החליטו לעשות משהו מאוד לא "טויוטאי" ולייצר את הדגם עם שתי חזיתות. הראשונה (והנאה יותר בעיני) היא זו של ה-first edition זו שאתם רואים כאן בגוון החאקי, שעושה כבוד בתור הומאז' ללנד קרוזר הקלאסי.

שאר הגרסאות יגיעו עם יחידות תאורה רבועות ומודרניות יותר. "למה לטרוח עם שני עיצובים שונים לחזית?" אני שואל את קיטה מוריצו, המהנדס הראשי של הדגם. לדבריו חלק מהלקוחות ירצו את השיוך לעבר וחלק ירצו דווקא מראה מודרני, חדשני.

"אז למה להגביל את זה למהדורה אחת?" אני ממשיך לגלגל את החכה אחרי שהוא נוגס בפיתיון "אקסלוסיביות" הוא אומר ומחייך, ושנינו יודעים - אקסלוסיביות שווה כסף, ושם כמו לנד קרוזר והאמוציות שהוא מגלגל שווים המון כסף. אגב, בירור מעמיק יותר הבהיר שעקרונית ניתן להחליף בין פנסי החזית הרבועים והעגולים, כל עוד הרכב לא מצויד בתאורה אדפטיבית.

אז יש את העניין של הפנסים, אבל החזית של הדגם החדש מחביאה עוד כמה דברים מעניינים במבט מקרוב. תביטו על תמונה שלו מלפנים ותשימו לב לכל חלקי הפלסטיקה הנפרדים שם. כל כך שונה ממה שאנחנו רגילים בכלי רכב מודרניים עם מסכת הפלסטיק האחידה שלהם. כאן העסק קצת שונה כמו ברכבי שטח של ממש (ע"ע רנגלר) גם פה החזית מורכבת ממספר חלקי פלסטיק נפרדים, במקרה שלו שישה.

הרעיון המסדר מאחורי הפאזל הזה הוא שבמקרה ובו נוגחת החזית בסלע לא מתוכנן או חריץ עמוק מדי, ניתן להחליף רק את החלקים הפגועים ולא את כל הפגוש. הם גם מורכבים כך שיש מעט רווח ביניהם וזה לא בשל עצלות הפועלים, אלא כדי לאפשר את ה"חופש" הזה לכל חלק כך שלא יפגע בזה שלצידו. השאלה היחידה היא כיצד כל הקונסטרוקציה הזו מזדקנת לאורך שנים.

בכלל, בטויוטה התייחסו לעיצוב החיצוני לא רק לפריטה על מיתרי הנוסטלגיה אלא כזה שאמור לשרת מטרה. קו מכסה המנוע למשל שנמוך בצדדים שלו, נועד, ואכן מעניק כפי שניווכח בהמשך זווית ראיה טובה יותר לפינות המרכב. גם קו החלונות הנמוך יותר מקל על המבט החוצה. זו נקודה ששועלי לנד קרוזר וותיקים ביקרו את העיצוב החיצוני שלו לאורך הדורות, אחרי שהפך לבולבוסי ומגושם במרדף אחרי המראה ה"קשוח" תוך שהוא גובה מחיר מהאווריריות בתא הנוסעים. אגב טעם הקהל, הקרוזר פראדו החדש יוותר לראשונה על גרסה קצרה במרכב שלוש דלתות, לדברי היצרנית הביקוש בעולם נוטה יותר לגרסה הארוכה.

ומכיוון שנגענו באווריריות תא הנוסעים (מבטיח לא לכתוב שוב את המילה "אווריריות"), נדבר גם עליו קצת. כי הוא, אולי יותר מכל היה משהו שבאמת צריך טיפול בדגם הזה. כל מי שטיפס לסיפונו של הלנד קרוזר היוצא בשנים האחרונות לא יכל שלא לראות את סימני הגיל בכל מקום. עיטורי עץ וריפודי עור יכולים להסתיר את השורשים שלו עד גבול מסוים, אבל אז רואים את כל הכפתורים, שהלכו והצטברו בתא לאורך השנים עם הוספת המערכות. כל העסק התחיל להיראות כמו טלאי על טלאי וגם איכות החומרים לא בדיוק הלמה רכב במעמדו ומחירו. אז אני שמח לדווח שתא הנוסעים החדש בהחלט מזניק אותו לעידן הנוכחי בכבוד. כאשר אני מדבר על "העידן הנוכחי" אני כמובן מדבר על הבעיה של הצפת כלי הרכב במסכים וריכוז כלל התפעול אליהם.

גם פה יש מסך וגם הוא מרכז מידע ותפעול, אבל הם השאירו כל פונקציה חשובה וכזו שצריכה להיות זמינה בהפעלת כפתור. מערכת המיזוג, חימום ואוורור המושבים, מצבי הנהיגה - כולם בחוגות וכפתורים פיזיים. אפילו סוללת הפקדים על ההגה מסודרת בהיגיון.

אגב הגה, גם הוא, גם המבנה הכללי של לוח המחוונים ואפילו פתחי המיזוג, כולם קורצים לעיצוב של הלנד קרוזר סדרה 70 המיתולוגי. יש מה לשפר, כמו התפעול של חוגת נהיגת השטח שדורשת גם לחיצה וגם סיבוב, ואם יש דרך לגרום למסך שלא לקפוץ לתצוגת חניה בכל פעם שמאטים לקמ"שים בודדים, אבל נתעמק בזה במבחן המקומי כאשר נחווה אותו ליותר זמן.

איכות החיים במושב האחורי כבר מנמיכה גובה, הפלסטיקה חוזרת להיות נוקשה ופשוטה יחסית, המושב עצמו פחות תומך ונוח מזה הקדמי. הבונוסים? גם פה קו החלונות נמוך ומאפשר תצפית טובה החוצה ופתחי המיזוג שנמצאים בקורה האמצעית ובגג בהחלט יעילים יותר. שורת המושבים השלישית עם מושבים 6-7 עדיין צפופה מאוד, כמו בדור הנוכחי, הייתי מכניס לשם בעיקר ילדים, בני נוער שלא רוצים לשבת ליד אחים קטנים, לא מבוגרים בגודל תקני.

הדגם החדש מערבב מאפיינים אותם הוא ממשיך מהדור היוצא עם כמה רכיבים חדשים לגמרי. קחו למשל את הפלטפורמה שלו, מעל שלדת הסולם כמו בדור הקודם יושבת פלטפורמה מקוצרת של הלנד קרוזר 300 הענקי. זה למעשה אחד הדברים שמוריצו-סאן מאוד גאה בהם, בשיחה בשמונה עיניים ויותר מדי כוסות וויסקי סאוור הוא מספר שהוא היה גאה מאוד ביכולת לקחת את הפלטפורמה הגדולה מדי, לקצר אותה ולהפוך אותה לרכב שקל יותר לתמרן בקלות.

המילה "לקצר" עשויה להטעות, כי זה עדיין רכב גדול למדי עם 4.93 מטר מטמבון לטמבון (9 ס"מ יותר מהדור היוצא), רוחב של 1.98 מטר (שוב, 9 ס"מ יותר). בסיס הגלגלים צומח מ-279 ל-285 ס"מ ולמרות הגדילה במימדים ולמרות החשש מירידת הדורות, מרווח הגחון נותר כשהיה 21.5 ס"מ וכן זווית הגישה של 31 מעלות וזו רק זווית הנטישה שפחתה מ-25 ל-23 מעלות. לשאלה למה כל אלו לא שופרו התשובה היא ברורה למדי - למי שזה לא מעניין אותו זה לא יפריע, למי שזה כן חשוב גם ככה ינהג מאולם התצוגה לסדנת השיפורים ויגביה אותו.

סוגיית השיפורים וההגבהות עשויה להיות מעט מאתגרת בדור הזה. השימוש של חלק מהגרסאות בבולמים אדפטיביים, המוט המייצב המתנתק, ההיגוי החשמלי לראשונה - אני די בטוח שטויוטה עבדה לפחות לקראת סוף הפיתוח עם החברות המובילות שאחראיות לכל מוצרי ה"אפטר מרקט", אבל מעניין לראות מה תעשה כל האבולוציה הזו לתרבות השיפורים שהולכת יד ביד עם הלנד קרוזר.

ואם מישהו תקוע עכשיו עם "מה?! יש לו מוט מייצב מתנתק?!" אז כן, גם טויוטה הלכה על הקונץ-פטנט שמאפשר לנתק אותו בלחיצת כפתור ולאפשר לגלגלים הקדמיים לשלוח את עצמם עוד כמה ס"מ נמוך יותר מאשר מאפשר המוט המייצב. מבדיקה מאוד לא מדעית, חובבנית לתפארת ובתנאי שטח נראה היה שהעסק קונה לו משהו כמו 10-15 ס"מ של מהלך בו הגלגל מצליח להגיע לקרקע, אבל זה עוד משהו שנכון יותר לבדוק במבחן מקומי בתנאים שאנחנו מכירים ובו ניתן יהיה להשוות אותו לכלים מתחרים המציעים את הפתרון הזה כמו ג'יפ רנגלר ופורד ברונקו.

ההיגוי החשמלי שקיבל, מאפשר לו ליישר קו מבחינת מערכות בטיחות כמו תיקון סטייה מנתיב שכעת נעשה מההגה (ולא באמצעות הפעלת הבלמים ב-150).

מי שממשיך מהדור היוצא הוא המנוע. אותם ארבעה צילינדרים, טורבו דיזל, 2.8 ליטרים ועם 204 כ"ס ו-51 קג"מ אבל בטויוטה סיפרו על מגדש טורבו שונה שמשפר את זמינות הכוח. אני בעיקר שמתי לב לשוני שמכניסה תיבת ההילוכים בעלת 8 יחסי ההעברה לעומת 6 בעבר.

התיבה החדשה מתוצרת אייסין מאפשרת לנצל טוב יותר את הסוסים שלו ואת גמישות המנוע ולהציב אותו בדיוק בנקודה בה הוא מספק את הסחורה. הוא באמת, אבל באמת לא צריך עוד סוס אחד, הקצב שבו הוא נוסע הוא די והותר לרכב שטח בעל שלדת סולם. נכון, הוא נדרש להעלאת סל"ד במאמץ, בדומה לדור הנוכחי במקרים של שילוב עלייה-גרירה, אבל בסופו של דבר הוא רכב שטח, שאין שום סיבה בעולם שיינהג כמו מכונית ספורט - בניגוד למה שעושים חלק מהבעלים שלו בפריפרייה הגיאוגרפית והדמוגרפית בישראל. מה שכן, לחובתו הגדולה מאוד, בכל הקשור לרעש ולאופי הגס שלו, לא נרשם שיפור של ממש. הוא עדיין בעל צליל מטרטר ונוכח ברמה שהיא הרבה יותר מדי גבוהה לרכב במחירו.

הלנד קרוזר משווק בארצות הברית גם עם מנוע בנזין היברידי ו-330 כ"ס, בטויוטה אמרו שאם יזהו ביקוש למנוע הזה באירופה, ייתכן וגם אלינו הוא יגיע. את הדור הזה, לא נראה מתחשמל - אתגר שלפחות מבחינת המהנדס הראשי שלו, להסב את ה-250 להנעה חשמלית מלאה, זה משהו שהיה שמח להמשיך לדחוף ולפתח. אבל בשנה הבאה תושק גרסת דיזל עם מערכת היברידית מתונה.

ההקשחה של 30% ביחס לדור היוצא, והשימוש בפלטפורמת ה-TNGA F הביאה לכך שהוא הרבה פחות "מתפזר" ולכן ננהג טוב יותר על הכביש מבחינת שליטה בהעברות המשקל, אבל יש לזה מחיר בנוחות הנסיעה. בשיוט רגוע זה בסדר, ברגע שירדנו לשבילים, מהר מאוד ניתקנו את המוט המייצב על מנת "לשחרר עומס" מהמתלה הקדמי.

ובשבילים ובשטח הוא בהחלט זרח. הכלים שקיבלנו נעלו צמיגי יוקוהומה גיאולנדר בשרני סוליה או מישלן LTX RRAIL מעט יותר חלביים עם אף אחד מהם הוא לא התקשה לצלוח את הדרך.

החלק הראשון של ההשקה לא כלל אתגרים יוצאי דופן. באמת שאת כל מה שעשינו איתו היה אפשר לגמור גם בפורסטר עם צמיגים טובים. נוחות הנסיעה גם על השבילים זרועי האבנים הייתה טובה, בקרת הנסיעה במורד גם היא עשתה עבודה בסדר גמור וטווח המהירויות שמאפשרת לברור התיבה במצב high-lock היה טוב בהחלט.

אבל אחרי מעבר המים ובהמשך ב"גן השעשועים" שהכינו לנו בטויוטה, הכל כבר נראה אחרת. בניגוד למתחמי שטח בהשקות רגילות, בהם כל המעברים מתוכננים כך שיהיו ברמת אתגר של 15%-10% פחות מיכולותיו האמיתיות של הרכב, כאן העסק בהחלט תאם את רמתו של הלנד קרוזר, כולל מקומות בהם אם לא באת נכון, בקצב, בזווית הפניית ההגה בכניסה לקוליס, באגני בוץ הביצות הדביקים - היה צריך לעשות רוורס ולתקן כדי לעבור.

אישית, הייתי מעלה את הרף עוד קצת רק בשביל האתגר, אבל היינו הגל הראשון של עיתונאים ובאמת שחבל לדפוק כלים סתם. מכל מקום, את השטח האמיתי הוא יפגוש במבחן בתנאים מקומיים. ועם ההסתייגות המתבקשת מנהיגה קצרה ומפגש ראשון - אפשר לומר בביטחון שבטויוטה השאירו את הלנד קרוזר 250 נאמן למקור, אותו רכב שטח בעל בסיס חסון ומכלולים מצוינים שיודע לתת עבודה גם בתנאים לא קלים.

את בקרות נהיגת השטח ה-multi terrain select, ששולטות במצערת, בבלמים וההיגוי לא יצא לנו לנסות ברמה שמאפשרת התרשמות רצינית. האכזבה היחידה שנרשמה והיא הייתה מספיק משמעותית כדי לפגום בכל העניין הייתה ממערכת הנסיעה במורד והזחילה האוטומטית או בטויוטאית - DAC ו-CRAWL. הן אמורות לאפשר לרכב לשלוט לבד בקצב הנסיעה בטיפוס או בירידה ולהשאיר את תשומת לב של הנהג להיגוי. בפועל, זו אחת המערכות הבינוניות שפגשנו מבחינת הביצוע. לא מלוטשת בפעולה שלה, עם נדנודי מרכב מוגזמים ו"גלים" של מנות מצערת לא מדודות. לא ברור למה היה צריך אותה עם יחס העברה נמוך מוצלח כל כך ומנוע גמיש כל כך. עדיף היה לוותר על כל הסיפור. או שעושים טוב, או שלא עושים בכלל.

כוכבית קטנה, המכוניות בהן נהגנו היו גרסאות ייצור ראשונות, ייתכן שיהיו שיפורים עד שיגיע לכאן הדגם. ייתכן גם שהשיפורים האלו יוכלו להגיע מאוחר יותר. בטיוטה מספרים כי יכולות ה-OTA (עדכון מערכות מרחוק), כולל לא רק את המולטימדיה ומערכות הבטיחות, אלא גם את כל יחידת ההנעה, כלומר המנוע, תיבת ההילוכים, גל ההינע, סרנים, דיפרנציאלים ועוד. אם תמיכת ה-OTA הינה אכן כזו שמאפשרת טיוב של תפקוד המערכות האלו, שווה לראות כיצד הם ישפרו את התפקוד שלה.

למרות שקראתי עליו כל כך הרבה, למפגש הנהיגה הראשון עם הלנד קרוזר הגעתי עם חשש קל, "מה יהיה אם הם ידפקו את כל העסק?", חשבתי לעצמי "מה יקרה אם הם יהפכו אותו לאיזה רכב שטח מפונפן עם יותר מדי אלקטרוניקה ופחות מדי ברזלים, מה אם גם הם כמו אייקוני נהיגה יחפשו 'קהלים חדשים' או החארטות האלו של מחלקות השיווק?" ראינו את זה קורה בלנד רובר דיפנדר החדש, הרגשתי את זה בפורשה 911 הנוכחית, אז לחשש שלי היה בסיס מוצק ומוצדק.

סוף דבר, הם לא. הלנד קרוזר 250 הוא אחת האבולוציות המדויקות ביותר של כלי רכב בהם נהגתי בשנים האחרונות. הם שמרו על כל מה שטוב, ליטשו את כל מה שהיה דרוש ליטש והעמידו מוצר מגובש ועשוי היטב. ושאף אחד לא יקל ראש, בתעשיית הרכב של היום, "שמרנות" היא כמעט טאבו.

אלא שלכל זה יש מחיר, תרתי משמע. אחד המאפיינים עליהם דיברו בהודעה לעיתונות של טויוטה היה שה-250 יחזור לשורשים שלו, אחת המילים בהם השתמשו הייתה affordable יעני - בר השגה. ובכן, בשלב זה כמעט פרצתי בצחוק מתגלגל. אני מכיר את התעשייה הזו מספיק זמן כדי לדעת שהיא הולכת בכיוון אחד והוא המון דברים, אבל לא affordable.

הלנד קרוזר החדש צפוי לנחות בארץ לקראת סוף השנה הנוכחית, והוא לא הולך להיות בר השגה. למעשה אני אהיה בר רפאלי לפני שהלנד קרוזר החדש יהיה "בר השגה". הלנד קרוזר הנוכחי בתצורת 5 הדלתות מתחיל במחיר של 400 אלף שקל לרמת הכניסה הלא מאוד פופולרית ומגיע ל-463 אלף שקל לסהרה לימיטד. הדור החדש הואלך להתייקר בשיעור של לפחות 50-70 אלף שקל ממחירי הפתיחה הנוכחיים.

זה אומר שהוא מדלג הרבה מעל הג'יפ רנגלר (המצוין, אבל רחוק מרמת העידון שלו) יגרר למחוזות התמחור שפוגש ראש בראש בפורד ברונקו ווילד-טראק ובאדלנדס, ובגרסאות היקרות שלו מגרד את רצפת המחיר של לנד רובר דיפנדר. ואלו שני כלי רכב מעולים, הברונקו בשטח והדיפנדר בכביש וקצת בשטח. זו תהייה גם הנקודה שבה יצטרך להוכיח שהשם שלו, הצעת ההגשה עם 7 מושבים ופער המחיר שעדיין יישמר מהם, מספיק טובים כדי להמשיל להביא את אלפי הלקוחות שלא רצו לשמוע על שום דבר אחר לאולם התצוגה. ההימור שלי - הוא כן.

הכותב היה אורח טויוטה בסקוטלנד

מנוע, הנעה: טורבו דיזל, כפולה
נפח: 2,755 סמ"ק
הספק (כ"ס): 204
מומנט (קג"מ): 51
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (מ'): 4.93
רוחב (מ'): 1.98
גובה (מ'): 1.94
בסיס גלגלים (מ'): 285
תא מטען (ליטרים): 408
זווית גישה/נטישה: 23/31
מרווח גחון (ס"מ): 21.5
צמיגים: 265/70 R18

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): טרם פורסם
מהירות מירבית (קמ"ש): 165/170 (עם צמיגי 18/20 אינץ', בהתאם למידה)
צריכת דלק (יצרן): טרם פורסם

בטיחות:
ציון מבחן הריסוק האירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, התרעה על רכב בשטח מת, התרעה על פתיחת דלת לכביש לא פנוי, אור גבוה אוטומטי