צירוף של שלוש נסיבות, מציב שלוש מכוניות שמתכנסות למבחן השוואתי והפגישו אותנו עם שלוש אנקדוטות מקריות כביכול, אבל מספרות סיפור רחב יותר.
בתחום הנסיבות: 1. כאשר הכל הופך ליקר יותר, יש מי שלא יוותרו על רכישת רכב חדש, אבל יסתכלו על דגמים יקרים פחות, ועל האפשרות לחסוך בעלויות השוטפות בתחנת הדלק. היברידיות הן הלהיט הנוכחי של שוק הרכב שלנו, ולא במקרה. 2. שיעור החדירה של המכוניות החשמליות שעמד על כ-25% בשנת 2024 כנראה כבר לא ימשיך לטפס בשיעור אליו התרגלנו בשנים האחרונות. אתגרי טעינה וחנייה, לצד עליית המס, משאירים לא מעט אנשים עם החלופה ההיברידית. 3. כמו בפעמים קודמות בשוק, אחת לכמה זמן מגיעה מכונית שמטלטלת את הקונספציה בקטגוריה עם הצעה מסקרנת במיוחד.
בתחום המכוניות: ניסאן ג'וק, וותיק המתחרים פה הוצג ב-2019. הדור הקודם הציע בעיקר עיצוב חיצוני, הדור השני כבר הציג מוצר בשל ואפוי הרבה יותר. גם כי נו, באמת, אי אפשר היה להמשיך כך וגם כי הוא הצית את הקטגוריה הזו של קרוסאוברים קטנים ונאלץ לחזור עם תשובה משכנעת ליריבים הטריים.
טויוטה יאריס קרוס, הקרוסאובר שהוצג ב-2020 על בסיס היאריס נחת בסוף שנת 2021 בישראל והגיע מהר מאוד לתפוצה רחבה מאוד של יותר מ-21,300 יחידות על הכביש, עם דומיננטיות מסורתית של פער הובלה של כ-2,000 יחידות מהמתחרה הבא אחריו בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים. די במתיע הוא הפך לדגם הנמכר ביותר של טויוטה בישראל, כמו באירופה.
ואחרון המצטרפים הוא ה-ZS של MG. מי שהתחיל את המהפכה של המותג בישראל בדור הקודם שלו. בתחילה בגרסת בנזין פושרת ואז בגרסה כל-חשמלית שהייתה עד לנחיתת טסלה מודל 3 לחשמלית הנמכרת ביותר בארץ. הדור השני שלו, מגיע לא בחשמל אלא עם מנוע היברידי. גם הסינים יודעים משהו על שוק רווי והזדמנויות, כמו גם על הצורך לעקוף את המסים האירופים על חשמליות סיניות.
והיו שלוש אנקדוטות שליוו אותנו ממש מרגע היציאה לדרך למבחן הזה, ונמשכו הרבה לתוך שעות המבחן והקילומטרים שצברנו. הראשון היה כמה סיטואציות בהן כאשר הטויוטה יאריס הלבן הוביל את שיירת המבחן, לפחות שלוש פעמים כמעט והתחלנו לעקוב אחרי יאריס קרוס לבן אקראי אחר, מרוב שהשילוב הזה הפך נפוץ בכבישים שלנו.
הנקודה השנייה הייתה שלמרות שהוא ממש לא הכי "טרי" בחבורה הזו, ניסאן ג'וק היה זה שמשך את מירב המבטים מהסביבה והשלישית הייתה הסיפור הזה שלא משנה מי נהג ב-MG, בכל יציאה מהרמזור או סתם האצה, הוא היה מתרחק בקצב מהיר משמעותית מהשניים האחרים, מזל שהצבע הבולט שלו הקל על האיתור שלו בתנועה.
עיצוב
היאריס, בין אם זה נבע מהשכיחות הגבוהה שלו בכבישים, הבחירה בעיצוב שמרני יותר מזה של ה-CH-R למשל או הצבע הלבן שלו - בשורה התחתונה הוא היה הפחות בולט מהחבורה הזו. לזכותו, המימדים הקטנים העיצוב הרבוע בהחלט עשויים לקסום למי שצריך לחיות איתו בעיר צפופה בה כמה ס"מ לפה או לשם הם ההבדל בין למצוא חניה או להמשיך להסתובב.
הג'וק שגם ככה נהנה מעיצוב חיצוני מוצלח שמתיישן הרבה יותר טוב מהדור הראשון, הגיע גם בצבע שבין בורדו לכתום ובהחלט הוסיף למשיכת המבטים. ה-ZS לא בדיוק קובע סטנדרטים של עיצוב ויצירתיות. ב-MG לא מחפשים גימיקים, אלא מראה מהוגן ומזוהה שילווה את הדגמים שלהם, את החזית הזו תפגשו גם ב-HS הגדול ממנו. הוא התבלט פה בעיקר בשל המימדים הנדיבים שלו שטכנית משייכים אותו לקטגוריה מעליו, זו של יונדאי קונה או קיה נירו.
תא נוסעים
בפתיחת הדלת, ה-MG מרשים משני האחרים ברגע הראשון, שילוב הגוונים הבהירים, איכות החומרים המסך הנדיב וגם כאשר נכנסים פנימה הוא המרווח יותר מבין השלושה. פתחי האוורור ממקומים הכי גבוה, לא מקפיאים את ידי הנהג ומזרימים יותר אוויר למושב האחורי.
רק בהמשך השהייה בו צצים הצדדים הפחות חיוביים. הנדסת האנוש שופרה ביחס לדור היוצא ויש גם עברית מלאה על המסך, אבל עדיין סובלת ממוזרויות של תצוגת לוח מחוונים שמתחלפת על דעת עצמה מזו שבחרתם וחיבור אנדרואיד אוטו מנטרל את הגישה המהירה לתפריט בקרת האקלים והתחכמויות כמו כפתור שמחליף את הפונקציות של הפקדים בהגה.
ההגה שאינו מתכוונן לעומק והמושב שאינו יורד נמוך מספיק מייצרים תנוחת נהיגה לא מיטבית. בטויוטה ובניסאן, על אף שאינם מרווחים כמו ה-MG ואיכות החומרים נמוכה יותר, ניכרת ההבנה שתא הנוסעים צריך לעשות יותר מרושם באולם התצוגה. הנדסת אנוש פשוטה, ישירה וכזו שפשוט עובדת. עם כפתורים שברור מה הם עושים, קל למצוא אותם ובטוח יותר לתפעל אותם בנהיגה. בטויוטה פתרונות אחסון עדיפים ותצוגה נוחה יותר בלוח המחוונים. הניסאן רשם את המושבים הטובים מבין השלושה עם שילוב של נוחות ותמיכה בגוף וכן את תנוחת הנהיגה הטובה יותר.
במעבר למושבים האחוריים היאריס קרוס נשאר מאחור. מפתח הדלת הוא הקטן מבין השלושה, ובסיס הגלגלים הקצר ביותר פוגש חומרי דיפון בסיסיים. אין שקעי USB ומקום אחסון בגב המושבים וגם על יציאות מיזוג אין מה לדבר.
בניסאן המצב מעט יותר טוב, יש פה שקעי USB ודיפון מעט נעים יותר למשענת היד. אבל גובה המושב מהרצפה גובה כיפוף מופרז של הברכיים. בסדר לילדים.
ב-MG באים המימדים לידי ביטוי במרווח טוב יותר משמעותית. אבל לא רק מקום, אלא גם תנאים. המושב רחב, חומרי הדיפון רכים ובשני גוונים, יציאות מיזוג, כיסים בגב המושבים. רק על שקע ה-USB הבודד הילדים יריבו.
תא מטען
בתאי המטען היאריס קרוס והג'וק מציגים תאים קטנים משל ה-MG, אבל גם בין השניים יש פערים. ביאריס (354 ליטר) אין גלגל חלופי וסף ההטענה גבוה משל הניסאן, הוא מציע כיסוי בד לתא המטען שזה פתרון נוח שאינו תופס מקום כאשר רוצים לקפל אותו ולהעמיס "עד החלון", אבל פחות יעיל בבידוד רעשים.
תא המטען של הניסאן (397 ליטר) חושף תחתיו גלגל חלופי ומעליו מדף קשיח אבל הוא רדוד משל היאריס קרוס.
בזכות המימדים הגדולים שלו, ה-ZS מציג נפח של 443 ליטרים, כך שהוא זה שיתאים יותר למשפחה המטיילת. מה חבל שאם יהיה להם פנצ'ר, הם לא ימצאו מתחת לרצפה שלו גלגל חלופי, אלא מצבר.
אבזור
נתחיל במשותף לכולם: תאימות אנדרואיד ואפל, בקרות אקלים, מצלמת רוורס, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח וחלונות אחוריים כהים. מכאן ואילך היאריס נשאר מאחור, הג'וק עוד מנסה לתת פייט עם מסך 12.3 אינץ' ריפוד משולב בד ועור, פנסי לד, אנדרואיד אוטו וקארפליי אלחוטי כמו גם טעינה אלחוטית.
אבל רשימת האבזור של ה-MG הרבה יותר ארוכה. ריפוד עור, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים ולהגה, מצלמת 360 ועוד. גג השמש הפנורמי הריפודים הבהירים והצבע במכונית המבחן כולם אופציות בתשלום - 1,000 שקלים לכל אחד מהשניים הראשונים, 1,500 שקל לצבע.
מערכות הבטיחות המתקדמות כוללות בכולם בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים. רק ביאריס וב-ZS יש בקרת שיוט אדפטיבית (רגילה בג'וק). היאריס הגיעה עם מערכת זיהוי רכב ב"שטח מת" בהתקנה מקומית שסובלת מזיהויי שווא לא מעטים, שמהווה אופציה גם בג'וק. ה-MG מגיע כסטנדרט עם מערכת מקורית ומדויקת יותר. ליאריס ולג'וק ציון של 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, ה-ZS הסתפק ב-4 כוכבים.
ביצועים
זוכרים את הסיפור מההתחלה, על ה-MG המתרחק? זה פחות או יותר הסיפור לאורך כל המבחן. כשלטויוטה יש 116 סוסים, הניסאן עם 143 וה-ZS מטיח 194 סוסים על הכביש הפערים היו ברורים לגמרי.
היאריס קרוס נדרש למתוח את ביצועי הסוללה והמנוע לקצה כאשר הקצב עולה והוא עושה את זה בליווי צליל מנוע בולט שהתיבה הרציפה רק מעצימה עם המשיכה שלו לסל"ד גבוה. לג'וק ביצועים נאים והוא בהחלט בן לוויה יומיומי מוצלח מאוד. בניסאן ההנעה מתעדפת את מנוע החשמל בלבד, מעל מהירות של 55 קמ"ש מנוע הבנזין משמש כגנרטור לספק אנרגיה לסוללות ותחת עומס מצטרף להנעה. כל זה עובר דרך תיבת הילוכים בשם "מולטי מוד" ארבעה הילוכים למנוע הבנזין, שניים למנוע החשמלי ועוד מנוע חשמלי שאחראי על שילוב ההילוכים (כך שאינה משתמשת במצמד או ממיר מומנט). נשמע מסובך, אבל עובד טוב בפועל, בלי שום זכר לשישו ושמחו המכאני הזה.
ב-ZS מותקנת אותה מערכת הנעה שפגשנו ב-MG3 הקטנה. מנוע הבנזין הוא המשני למנוע החשמלי למעט צורך במלוא הכוח אז הוא מצטרף אליו או בשיוט בכביש מהיר, אז מנוע הבנזין יעיל יותר אנרגטית. השילוב של השניים מסדר לו ביצועים מצוינים ב-99% אחוז מהזמן והשימושים. אבל ברגע שמיץ החשמל נסחט עד תומו מהסוללה נשארים עם 1.5 טון (כולל נהג בוגר) שאותם סוחבים 102 סוסים שמחוברים לתיבת 3 הילוכים. זה נוסע כמו שזה נשמע. נכון שזה תרחיש קיצון, נכון שרוב הנהגים ברוב הזמן כלל לא יגיעו לזה וגם אם כן, תוך דקות תיטען הסוללה והכל יבוא על מקומו בשלום. אבל הנהג צריך לזכור שאחרי סדרת עקיפות רצופה הוא עשוי להיתקל פתאום בחוסר כוח.
צריכת דלק
לשלושתם יש מערכות עזר המשפרות את הטעינה הרגנרטיבית. בניסאן קוראים לה e-Pedal ב-MG אלו שלושה מצבים של עוצמת הרגנרציה וביאריס קרוס מצב B בתיבת ההילוכים. בשלושתן הן מספקות שילוב של תאוטה שחוסכת שימוש בבלמים וחוסכת בצריכת הדלק, אף אחד מהם לא מגיע לרמה של נהיגה ב"דוושה אחת" שמציעות חשמליות טובות.
בכל דגימות צריכת הדלק של המבחן נשמרה עקביות. בשיוט הבין עירוני הייתה היאריס החסכונית ביותר עם 20.6 ק"מ לליטר, לפני ה-ZS עם 18.9 קמ"ל והג'וק עם 17.2 קמ"ל. בסיכום, כולל קטעי הנהיגה המאומצת היאריס סיים עם 18.5 קמ"ל, ה-ZS שכאמור עושה שימוש רב במנוע החשמלי החזק סיים עם 17.4 ק"מ לליטר, והג'וק צרך ליטר בנזין לכל 15.9 ק"מ. נתונים טובים מאוד לשלושתם ובעיקר לטויוטה.
נוחות והתנהגות
בנסיעה בין עירונית, היאריס היה הפחות מרשים מהשלושה. הוא נוקשה ורמת הרעש בו, מהמנוע, הכביש והרוח גבוהה מהאחרים. הניסאן מעט יותר טוב, עם ספיגה טובה יותר של אספלט גלי ובידוד רעשים טוב יותר. ה-ZS היה השקט והנוח מהשלושה. למשקל ולמתלים רכים יותר היה יתרון בתחום הזה.
כאשר נכנסנו לבדיקת הנוחות במהירות נמוכה של 30-50 קמ"ש, אצל שני היפניים המצב דומה. שניהם מתקשים להתמודד עם שברים ומהמורות במהירות נמוכה. היאריס קופצני יותר על שברים קטנים, אבל מסנן טוב יותר את רעשי הבולמים. ה-MG לא משחזר את הפער שהציג בכביש המהיר. הוא נוח ושקט מהיפנים, אבל זה לא סיטרואן.
ב"התנהגות כביש" בכלים כאלו הרף הוא נמוך. אף אחד לא מצפה פה לאיזה חיוך על הפנים בפניות. כאשר הופנו החרטומים לפיתולים ה-MG עבר לתחתית הדירוג מוכיח שכוח הוא לא ערובה להנאה. הוא גמלוני, בעל הגה מעורפל וזוויות גלגול חריפות, תגובות לא תמיד צפויות של העברת משקל בשינוי כיוון או שילוב של עיקול ומהמורה.
היאריס מפתיע מאוד עם התנהגות כביש טובה מאוד, צפויה ובטוחה, ההיענות להפניית ההגה מהירה וכך גם שינויי הכיוון. אבל הטוב יותר מבין השלושה היה הג'וק. הוא הציע את השילוב הטוב ביותר של מתלים, היגוי, שלדה ובולמים - הוא היה הכי קרוב למהנה לנהיגה ובהחלט הפתעה נעימה מאוד.
השורה התחתונה
זמן לסיכומים, המפתחות על השולחן, המחברת נפתחת הטבלאות נקראות, העט רושמת והקפה מתקרר. בינינו, זה לא סוד שקניית טויוטה, כל טויוטה, היא לפעמים יותר מרכישת מכונית. היאריס קרוס ההיברידי לא שונה במובן הזה. מי שקונה אותו קונה גם מותג, פוליסת סחירות ושמירת ערך ולפחות בתפיסה - ראש שקט, ולזה מצטרפת צריכת הדלק הנמוכה במבחן ונמוכה בכל קנה מידה.
לא צריך להיות גם איזה מומחה גדול להבין שהג'וק משחק פה עם הקלף שהביא אותו רחוק מאוד בדור הקודם: מראה מצודד ומצוין והוא הרכב המעוצב יותר מבין השלושה. אבל הראש השקט בטויוטה והמראה המדליק של הניסאן, הם אולי מציאות, אבל לא פרמטרים מדידים מקובלים במבחן השוואתי.
וכאשר חזרנו לדירוגים, לטבלאות ולמספרים, זה היה ה-ZS שנשאר בסוף המיון. במימדים שלו, המרווח, איכות החומרים, אבזור הנוחות, אבזור הבטיחות והביצועים. זאת כאשר הוא רחוק מלהיות מצוין כמרחק סין מגבעתיים, בעיקר בהתנהגות הכביש ובהנדסת האנוש.
אבל הוא עושה משהו שהלקוח הישראלי אוהב מאוד - הוא נותן יותר תמורת מחיר זהה או נמוך מהאחרים (תלוי ברשימת התוספות). היפנים עשו את זה לאירופים בשנות ה-90, הקוריאנים להם בראשית שנות ה-2000, ועכשיו זה הזמן של הסינים לשחק את המשחק.
השתתף במבחן: יואל שוורץ
על הצד הטכני
