מחיר (רכב בסיס/מבחן): 310/290 אלף שקל
מתחרים: טויוטה היילקס, איסוזו דימקס, שברולט סילברדו EV
אהבנו: ביצועי מנוע, תא נוסעים משובח ומאובזר, עידון והתנהגות כביש, מחיר
לא אהבנו: קצב טעינה, תפעול מסכים, מותג פחות מוכר
ציון: 9/10
קטגוריית הטנדרים 1-טון היא אחת השמרניות ביותר בישראל. במרוצת השנים הגיעו לכאן מותגים רציניים (ריינג'ר, אמארוק, מוסו), אחרים נעלמו (טריטון, נווארה, מאזדה) ועדיין, המובילים הלאומיים נשארו טויוטה היילקס ואיסוזו דימקס. ה-9eTerron החדש לא יערער את שליטתם בקטגוריה אבל הוא מביא איתו ניחוח מעודן ויוקרתי, מודרני וחשמלי. איננו מצפים לראות עדרי "איטרון9" מובילים 'באלות' חציר וקומפרסורים מזוהמים, אבל הם בוודאי יוכלו להידחק אל המרווח שבין עבודה ומשפחה, בין שיפוצניקים עירוניים ועורכי דין אלגנטיים.
אם בעבר חשבנו שהטנדריסטים הישראליים שמרנים מכדי לאמץ טכנולוגיה מהפכנית, באו החודשים האחרונים וטפחו על פנינו. מתחילת 2025 נמכרו בישראל יותר טנדרים אמריקנים חשמליים, מאשר גרסאות דיזל המסורתיות שלהם. 800 ישראלים חיברו את הסילברדו שלהם לשטקר, לעומת 450 שנצמדו למשאבת הדיזל.
היה זה רק עניין של זמן עד ש'הבהלה לחשמל' תגיע גם לקטגוריית הטנדרים הבינוניים בה שולטים טויוטה היילקס (1,700 מסירות השנה) ואיסוזו דימקס (1,250). שחקני משנה בקטגוריית ה-1-טון הם פורד ריינג'ר, פולקסוואגן אמארוק ו-KGM מוסו. יש גם טנדר 1-טון חשמלי שכבר נמכר אצלנו, זהו eTunland הסיני; מכירותיו מוגבלות בגלל מפרט טכני בסיסי והיעדר מערכות בטיחות מודרניות.
רכב המבחן מצטרף לקטגוריה עם פוטנציאל הצלחה משמעותי; הוא מיוצר על ידי Maxus חטיבת המסחריות של קונצרן SAIC הענקי, שמייצר גם את דגמי MG. לאיטרון9 יש מפרט טכני מצוין, מנוע חזק, הנעת 4X4 לכביש ולשטח, ורמה גבוהה של איבזור וגימור. על איכותו הכללית תעיד העובדה שהוא זכה בחמישה כוכבי בטיחות במבחן הריסוק האירופי, זה לא אירוע שכל יצרן סיני יכול להתהדר בו. רכב המבחן הגיע אלינו בגרסת 'פרימיום' , יש גם 'לקשרי' בסיסית הנועלת צמיגי שטח ראויים לשמם.
רמת הגינדור גבוהה לאין שיעור מהמקובל בקטגוריה ועם 442 כוח סוס, גם ביצועי המנוע שלו יוצאי דופן. מתלי אוויר מבטיחים נוחות נסיעה משופרת וכל זה במחיר אטרקטיבי: 310 אלף שקל לרכב המבחן 'פרימיום', 290 אלף לגרסת הבסיס 'לקשרי'. גרסאות בכירות של המתחרים הישירים עולות 312-340 אלף שקלים כך שהאיטרון מעמיד הצעה שקשה להתעלם ממנה. הנתונים היבשים יוצרים ציפיות גבוהות וכל שנותר הוא לראות כיצד הם מתבטאים על הכביש? בשביל? האם הטנדריסט הישראלי ישים את מיטב כספו על מותג שבכל אופן, אינו מוכר במחוזותינו? איך ייראה האיטרון בעוד 5 שנים?
עיצוב: באורך 550 סנטימטרים, איטרון9 נכנס בין היילקס הקצר ממנו ב-17.5 סנטימטרים, לבין טנדרים אמריקאים הארוכים ממנו בכ-40 סנטימטרים. האיטרון9 מעוצב כטנדר מן השורה, הוא לא מנסה להפגיז במופע עתידני כמו 'סייברטראק', לא סטרואידי כמו 'האמר'. איטרון נראה כמו עוד טנדר שבא לעבודה, מזכיר במקצת את ריוויאן המצליח באמריקה. אהבתי את צבעו המדברי של רכב המבחן, אני פחות מתלהב מהמדבקה השחורה הענקית - היא לא תגיע אל רכבי הלקוחות.
פאנל צהוב תופס את רוב חרטומו של האיטרון, נושא לוגו MAXUS ענקי; המשטח גדול ותפוח לטעמי האישי, מוקף בחגורת תאורה מסוגננת ובתוכה יחידות תאורה LED. מכסה המנוע נפער חשמלית, חושף תא מטען קדמי בנפח 236 ליטרים; בתוכו נמצא שקע 220 וולט V2L, עבור מי שרוצה להכין אספרסו או להפעיל קומפרסור. מכסה האין-מנוע נפתח חשמלית, הוא הזכיר לי לווייתן הפוער את לועו לבליעת להקת סרדינים מבוהלים.
תא נוסעים, ארגז מטען: תא הנוסעים מרווח מאוד, מקבל את פניך בעיצוב מוקפד וקלאסי, כולל דיפונים וריפודים ברמה גבוהה - אי אפשר בכלל להשוות את תא הנוסעים של איטרון9 עם זה של מתחרי הדיזל, המגיעים מעולמות מסחריים-חקלאיים. האיטרון מתהדר בשפע גוונים וטקסטורות המעניקים תחושת כמעט-פרימיום. לוח המחוונים כולל קורה אופקית מסיבית מצופה עור, בתוכה פתחי מזגן בגוון ברונזה, אהבתי. שני צגי 12.3 אינץ' מעניקים תחושה מודרנית-טכנולוגית, מגובים במתגים פיזיים נוחים לתפעול המזגן. מערכת המולטימדיה מתפקדת מהר והיטב, בנוייה בצורה הגיונית - אם כי לא הצלחתי להשתיק את שפע צלילי ההתראה, אולי אי אפשר?
תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת, ממושב הנהג רואים את מכסה המנוע המגולף, נחמד וקשוח למראה. גלגל ההגה קצת קטן, אבל הוא משתלב היטב באווירת ה-SUV המודרני. המראה המרכזית מופעלת וידאו. קונסולה מרכזית מספקת שפע של מקום לאיחסון אבזרים קטנים וגדולים. כל המושבים מחוממים, הקדמיים מחושמלים, מושב הנהג גם מאוורר. גג שמש פנורמי הנפתח בחלקו מחזק את תחושת ה-SUV. המעצבים לא הצליחו לחמוק מפינת הגאדג'ט המיותר, בדמות מפסקים חשמליים לפתיחת הדלתות; זה עד כדי כך מיותר שהם התקינו מנגנון מכני לפתיחת חירום, כאשר ייגמר החשמל. מערך מצלמות נותן תצפית טובות על פינות המרכב.
עם בסיס גלגלים של 330 סנטימטרים יש מרווח מצוין לנוסעים מאחור, כולל משענת מושב שאינה אנכית מדי. מסעד המושב האחורי מתרומם על ציר, לאפשר הובלת חפצים גדולים. מאחור יש פתחי מזגן וטעינה, עם משענת מרפקים נוחה. הרצפה שטוחה. ארגז המטען גדול מזה של המתחרים; 156 ס"מ אורך, 150 רוחב, 53.5 עומק. יש נקודות עיגון בדפנות ותאורת LED מוגבהת. לצורכי העמסה ניתן להנמיך את ישבן הטנדר, בעזרת כריות האוויר.
ביצועי מנוע, טווח וטעינה: המקסוס חמוש בשני מנועים חשמליים, אחורי בהספק 272 כ"ס, הקדמי בהספק 170; ההספק המשולב הוא 442 כ"ס, המומנט המרבי 71 קג"מ. אלו נתונים חסרי תקדים בקטגוריה והאיטרון מספק תאוצות חזקות ונחרצות, מעמידה (6 שניות מאפס ל-100) ובעיקר בתאוצות ביניים. עקיפות מתרחשות כהרף עין, הכל נעשה בעוצמה חרישית, חוויה שונה להפליא מזו של טנדרי הדיזל 1-טון. אלו לא רק נתוני התאוצה, זו בעיקר ההרגשה שהמנועים החשמליים מבצעים הכל בלי לצעוק ובלי לרעוד, זה עולם חשמלי האהוב על אלפי ישראלים שכבר נטשו את משאבות הסולר והבנזין. עוצמת התאוצה מפתיעה במקצת, כאשר מחברים אותה אל רוחבו של האיטרון; לנהג צעיר נחוץ פז"מ הסתגלות, כדי להרגיש נוח בכביש מתפתל.
טווח הנסיעה הרשמי WLTP הוא 432 קילומטרים בינעירוניים, או 566 ק"מ בנהיגה עירונית. כמובן שלא הגענו לנתונים אלה אבל עם תצרוכת חשמל שנעה בין 25 ל-35 קווט"ש ל-100 קילומטרים, הגענו לטווח בין עירוני שנע בין 300 ל-400 קילומטרים רגועים. זה לא נתון מרסק שיאים, אבל הוא מתאים לשימוש ממוצע של טנדריסט, שאינו צריך להגיע כל יום למצפה רמון. לבאר שבע, זה בסדר גמור.
לקחנו את האיטרון לסצינת נהיגה ספורטיבית בכבישי מעלה גלבוע, וגם גררנו איתו עגלה העמוסה בדיפנדר המקסים של יורמי ממוסך גבע - העגלה והדיפנדר שוקלים קרוב ל-3,000 קילוגרם. בשני המקרים התייצבה תצרוכת החשמל סביב 60 קווט"ש ל-100 קילומטרים, נתון המייצג טווח נסיעה בסביבות 150-160 קילומטרים... הגרירה התרחשה בקצב רגוע, בסביבות 90-100 קמ"ש. אין בעיה לבצע גרירות קצרות בסביבת המשק אבל אם צריך להוריד דיפנדר למצפה רמון, זה ידרוש טעינת ביניים. כושר הגרירה מספק לחלוטין אבל משקל ההעמסה נחות מזה של טנדרי דיזל, 620 קילוגרם (מול כ-1000 בדיזלים).
נסכם שביצועי המנוע מצוינים, ועם טווח הנסיעה יכולים הרבה טנדריסטים לחיות - אם כי לא כולם. אני חייב לרשום הערת אזהרה לגבי ביצועי הטעינה של האיטרון9; קצב הטעינה DC נקוב כ-115 קילוואט, זה מצביע על כ-40 דקות טעינה מ-20% ל-80%. בשתי עצירות הטעינה שביצענו היה קצב הטעינה 60 או 70 קילוואט בלבד. העמדות היו 180 אולטרה מהירות, כך שנראה שקצב הטעינה אינו גבוה כמובטח - גם בטעינת בוקר, כאשר מזג האוויר צונן יחסית. זה לא נורא אבל קחו בחשבון שעם מצבר של 102 קווט"ש, עצירות הטעינה עלולות להתארך.
עוד אציין שכאשר טווח הנסיעה התקצר לכמה עשרות קילומטרים החל הטווח הנקוב על ידי מחשב הדרך, להתקצר בצורה לא לינארית. הקילומטרים נשרו מלוח המחוונים כמו עלי שלכת, ברמה שהלחיצה אותי - האם אגיע לעמדת הטעינה, או שאתקע בשולי הדרך? לאחר שהחמצתי כמה פעימות לב השלכתי עוגן (בעצם, השלכתי שטקר) בעמדת הטעינה המיוחלת. אני לא יודע אם הבעיה היתה דעיכה מהירה של המצבר, או תקלה בחיווי הטווח? מכל מקום זה היה לא נעים ואני ממליץ לטעון לעתים קרובות יחסית, זה נכון לגבי כל רכב חשמלי. מערכות הבטיחות כוללות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל והתרעת שטח מת, 7 כריות אוויר.
נוחות נסיעה, התנהגות כביש: כמו סייברטראק ו-ריוויאן, גם איטרון9 וויתר על שלדת סולם וסרן אחורי חי. יש לו מרכב אחוד עם ארבעה מתלים עצמאיים, כולל קפיצי אוויר אדפטיביים בדגם המבחן 'פרימיום'. נוסיף על אלה בסיס גלגלים נרחב ומרכז כובד נמוך ונקבל נוחות נסיעה ורמת עידון ששוב, אני מתחיל לחזור על עצמי, חסרי תקדים עבור טנדר. האיטרון מגהץ כבישים משובשים ודרכי עפר ברמה יוצאת מן הכלל: הוא לא בועט בישבנך, החרטום אינו מפמפם, ואם החלטת להתחרע בכביש הררי, תגלה שכמעט ואין רכינת מרכב - בוואי לא ברמה של טנדר או SUV מודרני.
בקרת המרכב המשובחת ובלימת הזעזועים מצטרפות לדממה בה פועלים המנועים החשמליים, והן יוצרות רמת עידון יוצאת דופן עבור טנדר שטח. התחושה קיימת בכביש מהיר או עירוני, בשביל ועל אספלט שבור. הצמיגים בחתך 55 מצליחים להעביר לישבנך חלק מגדודיות הדרך אבל בואו, זה ממש מעולה. למען הפרוטוקול אציין שהבלמים לא אהבו את קצב הנסיעה הספורטיבי - וכי מה חשבתי, שאוכל להתרוצץ עם טנדר במשקל 2,880 קילוגרם כאילו היה רודסטר זעיר? יש לשמור על קצב שפוי והכל בסדר, התענוג גדול.
שטח: דגם המבחן 'פרימיום' אינו מיועד לנהיגת שטח, לשם כך יש את 'לקשרי' הנועל צמיגים מתאימים יותר לשטח. למרות זאת ירדתי לקטעי שטח נינוחים יחסית. גם כאן, עצמת המנוע ובלימת הזעזועים, התגלו כמצוינים. מרווח הגחון הוא 23 סנטימטרים ראויים, וניתן להגביה את המרכב עד מרווח של 30 סנטימטרים. בהגבהה מרבית נפגעת נוחות הנסיעה אבל יש דרגת ביניים, הנותנת את הטוב מכל העולמות. לאיטרון אין תיבת העברה או נעילות רוחביות, וזוויות המרכב שלו אינן מתאימות לעבירות טכנית; הוא לא ירגיש טוב במעלה יאיר או עשוש אבל הוא בהחלט מתאים לצורכי עבודה בחווה או טיולי שטח מתונים.
השורה התחתונה: אין לי ספק שרבים מגולשינו נאנחים עכשיו ואומרים לעצמם: טנדר סיני? חשמלי? לא טויוטה? מה פתאום, בחיים לא אקנה כזה! אני משער שכמה דקות נהיגה באיטרון9 עשויות להמיס את התנגדותם של חלק מהמושבניקים העקשנים, אבל ברור שהאיטרון9 אינו מתאים לכל אחד. למרות שהוא רכב עבודה לכל דבר, זה לא טנדר שמישהו ייכנס אליו עם מגפי רפתנים, ישליך ציוד בניין למושב האחורי, או יהפוך אותו למסגריה ניידת. איטרון9 נותן פיתרון קומפקטי לטנדריסטים שעיקר עיסוקם בעיר הגדולה, קבלנים, שיפוצניקים ועוד לקוחות שהטנדרים האמריקאים גדולים על סביבת העבודה שלהם; איטרון9 אינו מוכר במס, וזה מצמצם את פוטנציאל המכירות.
יחד עם זאת, מקסוס איטרון9 הוא טנדר בעל סגולות שמעולם לא הופיעו בפלח השוק הזה - הוא מעניק תחושת פנאי-פרימיום, ביצועי המנוע ונוחות הנסיעה שלו פורצים גבולות, הוא חסכן דלק יוצא דופן ומחירו מאוד אטרקטיבי, ביחס למה שהוא נותן. אין צורך ברישיון נהיגה C, גם זה יתרון. כבר ראינו שהלקוח הישראלי אינו מהסס לקנות מותגיחם סיניים אותם לא הכיר עד אתמול, וקונצרן SAIC מוכר ויציב מאוד בשוק הסיני. מבחינתי יש כאם פריצת דרך בסגמנט ה-1-טון, עם מוצר מצוין ויוצא דופן.
על הצד הטכני: מקסוס איטרון9 פרימיום
מנוע: שני מנועים חשמליים
סוללה: 102.2 קווט"ש
הספק / מומנט מרבי: 442 כ"ס / 71 קג"מ
הנעה: AWD לכביש, 4X4 לשטח
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 6.0
מהירות מירבית (קמ"ש): 190
טווח נסיעה (ק"מ, יצרן): 432
טווח נסיעה (ק"מ, מבחן): 400-350
ממדים:
אורך/רוחב/גובה(ס"מ): 550 / 200 / 187.4
בסיס גלגלים (ס"מ): 330
מידות פנים ארגז, אורך/רוחב/גובה(ס"מ): 156 / 150 / 53.5
מרווח גחון (ס"מ): 23 (30.5 בהגבהה מרבית)
זויות גישה / נטישה (מעלות, במצב רגיל): 29 / 25
משקל עצמי (ק"ג): 2,880
משקל העמסה / כושר גרירה (ק"ג): 620 / 3,500
בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי
אחריות:
5 שנים / 160,000 ק"מ על הרכב, 8 שנים /200,000 על הסוללה