שר האוצר בצלאל סמוטריץ' יגיש לממשלה החלטה להפרטה חלקית של רכבת ישראל. באוצר אומרים כי לא מדובר בהפרטה מלאה של הרכבת, אלא הכנסת יותר גורמים פרטיים לפעילויות שכיום מבצעים עובדי הרכבת, כמו הפעלת קווים. לדבריהם המודל הוא הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה
באמצעות חברת תבל שבשליטת אגד, המספקת את הנהגים ומפעילה את התחנות, או חברת סימנס שמבצעת עבודות תחזוקה ברכבות החשמליות שמכרה לרכבת
מדובר במהלך שנוי במחלוקת, שנכשל במדינות רבות בהן נוסה, בגלל ההעדפה של גופים פרטיים לפעול למען רווחים בטווח הקצר תוך הזנחת הטווח הארוך, באחד השירותים הלאומיים החשובים ביותר. העיתוי שבו הוא עולה, כאשר בכירי ההסתדרות נמצאים במעצר בעקבות חשדות השחיתות בפרשת "יד רוחצת יד", כולל יו"ר עובדי הרכבת ליאב אליהו, המזוהה עם הליכוד ומקורב לשרת התחבורה מירי רגב.
באוצר טוענים שהמהלך תוכנן לפני כן וכי הכשלים ברכבת שמתבטאים באיחורים וביטולי רכבות ועלויות הפעלה יקרות מקשים על מתן אלטרנטיבה לעומסי התנועה, ועל עידוד נהגי הרכב הפרטי לעבור לתחבורה ציבורית. אירוע קריעת כבלי החשמל אכן חשף חוסר מקצועיות, רשלנות ותרבות של שקרים ברכבת, שפרויקטים מרכזיים בה מתנהלים באיחור גדול בלוח הזמנים, כמו החישמול והארכת הרציפים.
אולם חלק גדול מהאיחור נובע מהחלטה פוליטית שקיבלה רגב להגביל את עבודות התשתית בסופי שבוע לפי דרישת הסיעות החרדיות, ולבצען באיטיות רבה יותר ותוך פגיעה בשירות לנוסעים באמצע השבוע, מה שגם הפחית את מספר הנוסעים הכולל ברכבת.
למשבר הניהולי ברכבת תרמה גם הדחתו של מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר, שייצב את הרכבת וזכה לשבחים מהאוצר ומסמוטריץ' עצמו שעבד מולו כאשר שימש כשר התחבורה. מייקסנר סירב לבצע מינויים פוליטיים שדרשה ממנו רגב, ולכן פעל מקורבה ויו"ר הרכבת עו"ד משה שמעוני, להדחתו עד שנכנע והתפטר.
בישראל שירותי הרכבת עדיין לא מבוססים יחסית לעולם. ההשקעה בתשתיות הרכבת נמצאת בפיגור של עשרות שנים לעומת אירופה, יפן וסין, והפרטה צפויה להקשות על המשך הפיתוח.
בעשורים האחרונים, הפרטת מערכות הרכבת הפכה לאחת הרפורמות הכלכליות הנפוצות אך השנויות במחלוקת ביותר בעולם. העברת ניהול הרכבות מידי המדינה לחברות פרטיות הבטיח להגביר יעילות, להפחית סובסידיות ולהכניס תחרות. אבל רק במקומות בודדים היא הובילה לשיפור במצב.
הגל העיקרי של הפרטות החל בשנות ה-80 וה-90, בהשראת מדיניות ניאו-ליברלית. בריטניה היא המקרה המפורסם ביותר. בין 1993 ל-1997, British Rail פורקה לחברות פרטיות לניהול מסילות (כמו Railtrack) ותפעול קווים. למרות עלייה במספר הנוסעים בהתחלה, הסובסידיות גדלו הרבה יותר, מחירי הכרטיסים זינקו, וההשקעה ברשת המסילות התדרדרה. פיצול הרשת לחברות רבות יצר כאוס תפעולי, הפרדה בין המסילות לתפעול מנעה השקעות, וחברות פרטיות העדיפו רווחים קצרי טווח על פני תחזוקה ובטיחות. ריילטראק הולאמה בחזרה.
בארגנטינה הופרטו הרכבות בשנות ה-90 באמצעות זיכיונות פרטיים כחלק מרפורמות כלכליות נרחבות. אולם הזיכיונות החדשים נכשלו בהשקעות מובטחות, הובילו לפיטורים המוניים ונטישת קווים, והסתיימו בהלאמה מחדש. הסיבות: חוסר פיקוח רגולטורי, משבר כלכלי ב-2001, ומונופולים טבעיים ללא תחרות אמיתית.
בניו זילנד נמכרה הרכבת ב-1993 לחברה פרטית, Tranz Rail שפשטה רגל לאחר עשר שנים, והולאמה מחדש ב-2008. הבעלים הפרטיים מכרו נכסים כדי להגדיל את רווחיהם ודחו השקעות בתשתית.
הפרטות מוצלחות יותר בוצעו ביפן ובשבדיה, שלהן היה שוק בוגר ועתיר משתמשים ברכבת, לצד רגולציה חזקה ופיקוח הדוק - רכיבים שאין בישראל.