טויוטה אייגו X: ההיברידית הזולה בארץ שוברת שיאי צריכת דלק

מחיר משוער: החל מ-110 אלף שקל
מתחרים: קיה פיקנטו, BYD דולפין סרף, יונדאי וניו
אהבנו: עיצוב, יכולת דינמית, צריכת דלק
לא אהבנו: מרחב במושב האחורי

במשך שנים טויוטה ביססה את עצמה כיצרנית של מכוניות היברידיות, כשכמעט בכל סגמנט הציעה לפחות מכונית היברידית אחת אם לא יותר. אבל דווקא בשוק המיני היא נשארה עם מנועי בנזין.

אפשר היה לחשוב שדווקא מהסגמנט הזה בו המכוניות בעיקר מתגלגלות בעיר, יתבצע המעבר לפחות להיברידי, אם לא לחשמל. אלא שלטענת טויוטה (והיא לא לבד בעניין), שינוי כזה ישבש את התמחור של רכב קטן וזול, ולכן פחות כדאי.

בינתיים חלפו השנים, וקטע הכדאיות קיבל תפנית, כשמצד אחד תקנות יורו 7 מחייבות עמידה ביעדי פליטה וזיהום מחמירים יותר, ומצד שני מנועים היברידיים הפכו קומפקטיים יותר, וסוללות לזולות יותר לייצור. שינויים מהותיים שגרמו פתאום ליאריס, האחות הגדולה ממנה, להראות כתורמת איברים מושלמת.

המנוע הוא 1.5 ליטר היברידי שמפיק 116 כ"ס בשילוב תיבה מסוג מפצל-כוח, מחליף מנוע 1.0 ליטר 72 כ"ס בשידוך לתיבת הילוכים רציפה. תוספת הכוח שיפרה דרמטית את הביצועים עם 9.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש לעומת 14.8 שניות עם המנוע הקודם. במקביל צריכת הדלק שעוד קודם הייתה טובה מאוד למרות המנוע הוותיק זכתה לחיזוק חשמלי ולנתון רשמי פנטסטי של 27.0 ק"מ לליטר לעומת 20.4 ק"מ לליטר.

כדי להכניס את המנוע הגדול יותר וגם למצוא מקום לסוללות בתוך גוף קטן משמעותית, אייגו X עבר מיני מהפך. ראשית הסרך העודף שלפני הגלגל הקדמי גדל ב-7.6 ס"מ, כל מערך המתלים הקדמי הוחלף, וכתוצאה מכך שונה ההיגוי. הסוללות הועברו אחורה אל מתחת למושב האחורי, מערכת הקירור שלה במרכז הרצפה ולכן היה צורך בביצוע שינויים בפלטפורמה, דבר שאופייני יותר במעבר לדור חדש מאשר במתיחות פנים. כל אלה גם הובילו לעלייה של 140 ק"ג במשקל ל-1,090 ק"ג, לצד הנמכה של 40 מ"מ במרכז הכובד של המכונית. בקיצור נוצרה חיה אחרת בגוף כמעט זהה.

בנוסף, טויוטה ניצלה את עדכון אמצע החיים לשיפורים נוספים, כמו שינוי לוח המחוונים, הוספת אבזור כמו קיפול חשמלי למראת הצד ושילוב בלם יד חשמלי במקום מכאני, הוספת עזרי בטיחות ועדכון כאלה קיימים, שילוב בלמי דיסק גם מאחור (תוף בעבר), שיפור חומרי הבידוד כולל שמשה קדמית עבה יותר, וכמובן עדכון עיצובי קליל, אחרת איך יזהו שמדובר במשהו מחודש.

בנוסף לראשונה באייגו מוצעת גרסת GR-ספורט, עם בידול ויזואלי וכיול ייעודי לקפיצים, לבולמי הזעזועים ולהגה. גרסה זו אולי משתמשת באותו מנוע, אבל זו לא עוד רמת גימור אלא גרסה אחרת המתמקדת בפן הדינמי כדי לקסום לקהל צעיר יותר.

מבחן השוואתי:
טויווטה אייגו X מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 ומיצובישי ספייס ספאר

אייגו X המחודש בעיקר חושף חרטום מעודכן עם גריל גדול יותר ופנסים שונים. הקו הכללי לא שונה מהותי מבעבר כששפת העיצוב עדיין מאמצת סממנים של רכב פנאי, בעיקר ברמת האבזור הבכירה שהגיעה עם חישוקי 18 אינץ' ענקיים יחסית למכונית קטנה. באירופה תמיד הייתה אפשרות בחירה בין "18 ל-"17. אנחנו הסתפקנו ב-"17, ועדיין לא ידוע אם החישוקים הענקיים ישולבו במפרט הישראלי הפעם.

גם כאן השינויים קטנים ועיקרם לוח מחוונים שגדל מ-"4.2 ל-"7 וכעת מקיף יותר מידע, ומעבר לבלם יד חשמלי כדי להציע יותר מקום אחסון. צג המולטימדיה נותר כשהיה "10.5 או "9 (תלוי ברמת הגימור) ועדיין נתון בתוך אליפסה מעניינת, כשממשקי שתי הצגים עודכנו.

המראה הכללי נשמר כולל החומרים ומרבית היכולות שחושפים את אותן פשרות שנעשו כדי להוזיל את הייצור: מתכת חשופה בדלתות בצבע החיצוני, ניתן לכוון רק את גובה גלגל ההגה ולא את העומק, חלונות אחוריים שנפתחים מעט הצידה ולא עולים ויורדים, מעט מקומות אחסון (על אף המעבר לבלם יד חשמלי), ואלה שיש בעיקר פתוחים.

המושב הקדמי מעט קצר, כרית המשענת דוחפת מידי את הגב, אבל סך הכל סביר. הישיבה הגבוהה יחד עם קו החלונות הנמוך מלפנים ולצדדים יוצרים תצפית טובה לכל כיוון למעט המבט לאחור.

המושב האחורי היה ונותר אחת מנקודות התורפה של המכונית. זווית פתיחת הדלת מצומצמת, המפתח מגוחך ברמה שממש קשה להיכנס ולצאת מהמושב האחורי, אין מרווח לרגליים, והחלונות שרק נפתחים לצדדיים ממש מעצבנים.

גם כאן אין בשורות, ואייגו X עדיין ימשיך להציע את תא המטען הקטן ביותר בסגמנט, 231 ליטר. הוא גם רושם לחובתו סף הטענה גבוה מאוד, כך שתצטרכו להתאמץ יותר להרים לתוכו שקיות, ועדיין מגיע ללא גלגל רזרבי.

מערך הבטיחות הורחב וכעת כולל גם זיהוי תנועה חוצה בצמתים ומצלמה לניטור עייפות הנהג. אלה מצטרפות למערכות שכבר היו בעבר כמו בלימה אוטונומית, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. ארגון הבטיחות האירופאי כבר הספיק לבחון את אייגו X המחודש והעניק למכונית 4 מ-5 כוכבי בטיחות, לא הציון הגבוה ביותר אבל נאה למכונית קטנה בגרסה החדשה והמחמירה של המבחן.

זה הסעיף בו נרשם השינוי המהותי ביותר שלכבודו בכלל התכנסנו. המנוע החדש מציע עוד 44 כ"ס שאולי לא נשמעים הרבה, אבל מצליחים לקזז 5.6 שניות בתאוצה ל-100 קמ"ש. ולא רק זה, הכוח מגיע מוקדם יותר ונשאר לפרק זמן ארוך יותר, כך שבכל מצב נתון התאוצה חזק יותר. באייגו X לפני העדכון היה ממש קשה לבצע עקיפה בכביש עם נתיב אחד. עכשיו זה ממש עולם אחר.

המעבר למנוע גדול יותר ועוד עם מערכת היברידית גם שינה את הרעש. קודם המנוע עבד ללא הפסקה ויצר המון רעש. עכשיו יש כאן מנוע חשמלי שמסייע כשמנוע הבנזין נח, והתוצאה היא שקט מופתי לפרקים. המנוע החדש חד-משמעי שקט יותר מקודמו, אבל כשהוא מתעורר בכל לחיצה מחודשת על הדוושה, זה מאוד בולט על רקע השקט, ולפחות מבחינת הרעש לא בטוח שמה שיש כאן עדיף על מה שהיה קודם.

בלתי אפשרי לספק נתון צריכת דלק אמיתי בתנאי השקה, ובכל זאת נציג לכם את מה שדיווח המחשב ברכב, סביבות 25 ק"מ לליטר. זה נתון מצוין טוב יותר מהצריכה הממוצעת של מכוניות פלאג אין רבות.

כאמור המנוע החדש הוביל גם לכיול מחודש של מערך המתלים, ובולמי הזעזועים, ואלה מספקים נוחות סבירה עד טובה. במהירות עירונית בעיקר מפריעים מפגשים עם שיבושים גדולים, בבינעירוני בעיקר הרעשים השונים של המנוע והרוח, כך שעל אף הצהרת טויוטה לבידוד משופר, בפועל הרכב עדיין יחסית רועש.

אייגו X הקודם הציע התנהגות כביש טובה, וזה החדש שומר על היכולת הגבוהה. במצבים קיצוניים, הוא ירחיב את קו הפניה, אבל כדי להגיע לזה הנהג צריך ממש להתאמץ. בעיר הממדים הקטנים וההיגוי הקצר עם 2:75 סיבובים בין נעילות מאפשרים התנהלות מאוד זריזה, ובכביש המהיר הוא מצליח לשמור על יציבות בקו ישר על אף גודלו הקט.

יחד עם יחידת הכוח ההיברידית קיבלה לראשונה האייגו גם מערכת בלימה רגנרטיבית וגם בלמי דיסק מאחור. זה אולי שיפר את הבלימה, אבל הפעולה שלהם לא מספיק אחידה כאשר לחיצה סבירה פתאום בולמת חזק מידי לקראת עצירה. זה דפוס פעולה אופייני במכוניות בהן יש מערכת רגנרציה, ובמקרה הזה קורה בעיקר בנסיעה בתנועה פקוקה.

גרסת GR-ספורט מציעה את אותה יחידת כוח, בשילוב כיול קשיח במעט למערך המתלים וחידוד ההיגוי, לשיפור היכולות הדינמיים. היא בהחלט דינמית יותר, אבל זה מגיע במחיר פגיעה בנוחות הנסיעה. לנו זה פחות קריטי כי גרסה זו לא תגיע לישראל.

אייגו X המעודכן טיפל בחלק מהמגרעות שנגעו לביצועים ובעיקר הוסיף הילה היברידית ועוד חיסכון בצריכת הדלק לדגם שגם קודם היה מאוד חסכוני. מה שלא טופל הוא בעיקר המושב האחורי שנותר צפוף ופחות נגיש, ותא המטען הקטן.

באירופה מחיר אייגו X ההיברידי התייקר במעט, כשגרסת GR-ספורט (שלא תגיע אלינו) יקרה מההיברידית הרגילה בכ-4%. אבל בישראל המחיר לא חייב להתייקר משמעותית כי בחסות המערך ההיברידי, אייגו X יירד בכמה דרגות זיהום, ולכן יזכה להטבת מס ירוק גדולה יותר באלפי שקלים.

צריך לזכור שקטגוריה זו בארץ איבדה מנוכחותה, אם בגלל התמחור הגבוה שקרב אותן לקטגוריה שמעל, ואם בגלל ארדואן שהחרם שהטיל על ייצוא לישראל קטע את מכירות יונדאי i10 בארץ, כך שהקטגוריה נשארה עם אייגו, קיה פיקנטו, ו-BYD דולפין סרף וליפמוטור T03 החשמליות .

ייקור נוסף עלול להוציא את אייגו X מהמשחק, כי לא בטוח שמוניטין השם טויוטה, וההילה ההיברידית, יספיקו כדי לטשטש את החסרונות ואת פער המחיר ביחס למתחרים שעדיפים כמעט בכל פרמטר. אצלנו בסוף הרבעון הראשון של 2026.

מנוע: בנזין היברידי, 1.5 ליטר, 3 ציל', 91 כ"ס + חשמלי 80 כ"ס
הספק משולב: 116 כ"ס
תיבת הילוכים: מפצל כוח, הנעה קדמית

ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש (שניות): 9.2
מהירות מרבית (קמ"ש): 172
צריכת דלק משולבת (ק"מ לליטר, יצרן): 27
צריכת דלק משולבת (ק"מ לליטר, מבחן): 25

ממדים:
אורך (מטר): 3.78
רוחב (מטר): 1.74
גובה (מטר): 1.525
בסיס גלגלים (מטר): 2.43
משקל עצמי (ק"ג): 1,090

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 4 מ-5 כוכבים ב-2025
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, שמירת נתיב, זיהוי תנועה חוצה בצמתים, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור עייפות הנהג ועוד.

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 5 שנים או 100 אלף ק"מ לסוללה.

הכותב היה אורח טויוטה באיטליה