מבחן ראשון: קופרה לאון

האם אפשר לא להתחבר למכונית כי היא טובה מדי? כי זה בדיוק מה שקרה לי עם הדור הקודם של הלאון קופרה. אז עוד קראו לה סיאט לאון קופרה, והיא הייתה מכונית שבכביש המפותל ועל המסלול - פשוט הייתה טובה מדי, לא משנה כמה ניסיתי לפשל לנהוג פחות טוב, בקו הלא מתאים, לבלום יותר מדי במקום הלא נכון בכל פעם שחזרתי לגז והמסלול נפתח תמיד היו לה הקלפים הנכונים לשלוף בזמן ולהחזיר אותנו לקצב. או כמו שכתבתי אז בנהיגה הראשונה בה: "זו מכונית שעדיין מאוד מחניפה לנהג באופן שהיא עושה עבורו את רוב העבודה, בעוד מבחינתו העסק מסתכם בכוון-שגר ושכח".

ומכיוון שאנחנו מספיק זמן בעסק וכבר יודעים למה לצפות כאשר מגיעים למכונית ספורטיבית של קונצרן פולקסווגן, היה ברור לי שזה מה שהולך לקרות גם הפעם. אבל כאן ציפתה לי הפתעה.

טוב בואו נתחיל מהשורה התחתונה - בקופרה יודעים איך לסגנן משפחתית קומפקטית. בכל נסיעה בלאון קופרה היו לפחות שניים שלושה אנשים עם המבט הזה של "אני לא ממש בטוח מה אני רואה פה, אבל אני אוהב את זה" חלקם גם ניגשים לשאול, למשש להיכנס פנימה. סיאט ידעה לגזור בזמן את הקופון השמן שנקרא "קופרה" ולעשות אקזיט כשהפכה את השם הזה לחטיבה. במכונית המבחן עם צבע המט הכחול (תוספת של 13,900 שקלים) וחבילת ה-Black pearl (גימור נחושת לחישוקים, מושבי ספורט מעור שחור, מושב נהג חשמלי עם זיכרונות וחימום למושבים ולהגה - 18,900 שקלים) - היה לה את מראה הבאטמוביל האולטימטיבית וזה רק מצטרף לכל הבסיס של תאורת הלד, האיתות הדינמי, רביעיית האגזוזים, החצאיות והספוילר. במילים אחרות, מכירים את זה שיש את הילד בכיתה שהמורה קודם כל מוציא החוצה עוד לפני שהתחיל השיעור? אז זו אותה השפעה שיש לה על ניידות, קודם כל תעצור בצד, עכשיו בוא נראה מה עושים איתך.

החומרים בסביבת הנהג הקרובה, זו שהידיים מגיעות אליה מצוינים, מאיכות המושבים ועד הבחירה בסוגי החומרים והמרקמים עם נגיעות הנחושת פה ושם. מה פחות עובד? הפלסטיקה הפשוטה יחסית בחלק התחתון של התא, מיקום פתחי המיזוג הנמוכים מדי והסרבול של תפעול יותר מדי דברים ממסך המגע. כמות האבזור נאה מאוד, מפתיחה ללא מפתח, בקרת האקלים המפוצלת, מערכת השמע של Beats ועוד. גם רשימת מערכות הבטיחות טובה מאוד, מ-10 כריות האוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת רכב ב"שטח מת" כולל התרעה על פתיחת דלת כשרכב מתקרב ועוד.

ההתבססות על הדור הנוכחי של הלאון, משמעה שהמושב האחורי מציע מרווח רגליים וראש טובים מאוד. מושבי העור נמצאים גם פה וכן יציאות המיזוג עם שליטה נפרדת ושני שקעי USB. מעיבים על השמחה - תעלת ההינע הגבוהה מהרצפה ופלסטיקה פשוטה מדי בחלק העליון של הדלת. 380 ליטרים בתא המטען הם נתון סביר מינוס למשפחתית קומפקטית, אבל זה לא בדיוק הדגש פה. מתעדפים שימושיות? אתם מוזמנים לוותר על כמה עשרות כוחות סוס ולקחת אוקטביה RS.

בנקודת הזמן הנוכחית, מנועי בעירה פנימית שנסמכים רק על דלק פוסילי שרים את שירת הברבור שלהם ואני אומר את זה בצער של השלמה. למעט פרויקט ה-eFuel המחתרתי של פורשה, גם בלי שיגידו את זה בקול רם - די ברור ליצרניות שלהשקיע עכשיו הון עתק על פיתוח מנועים חדשים זה טרלול מוחלט. אז מה עושים? אני קורא לזה "דוקטרינת קולגייט" אתה רואה את שפורפרת משחת השיניים הזו? היא רק נראית ריקה, מספיק נחישות ולחיצה הגונה ויש לך שם די חומר לעוד כמה שימושים. זה בדיוק הסיפור של המנוע פה, אותו נפח של 1,984 שכבר מלווה אותנו שנים, אבל כל פעם מצליחים בקונצרן הזה לסחוט ממנו עוד קצת סוסים כבר מהמפעל.

והפעם נסחטים 300 סוסים ו-40.8 קג"מ מהמנוע הזה, שרצים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד בת 7 יחסי העברה. ואם אתם מאלו ש"ביצועים" בשבילם זה לחיצות בקו ישר מהרמזור אתם יכולים להסתפק בזה. אבל לקופרה לאון יש עוד כמה רכיבים חשובים שבאים לידי ביטוי כאשר זו לא רק המכונית שמדברת, אלא גם הנהג: ה-DCC לניהול מצבי הנהיגה, המתלים האדפטיביים, ההיגוי הפרוגרסיבי והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה הנשלט אלקטרונית.

בדרך לכבישי המבחן אני בעיקר מנסה להבין איך זה לחיות איתה ביום יום. האמת שלמעט הנוקשות הטבעית של הקללה הזו שנקראת צמיגי חתך נמוך על חישוקי ענק, בסך הכל העסק הזה מאוד נסבל גם כאשר רק רוצים לקפוץ לירושלים וחזרה לומר שלום לחברים. מעבר למצב "ספורט" והיא מתקשחת, מעבירה את התיבה למצב ספורטיבי ומעלה את הצליל בתא הנוסעים חצי אוקטבה. כאן לבעיה ההיא של הצמיגים מצטרפת נסיעה נוקשה מהקשחת המתלים. עוד קליק למעלה למצב "קופרה" כבר מנער את מי שנמצא פה כהוגן, אין מה לעשות איתו שלא על כביש סופר חלק וסופר איכותי כאשר מדובר בנסיעה מנהלתית.

ואז אנחנו עוברים את קו הרכס ומכאן הכביש מתחיל להתפתל. כאשר מכירים אותו מספיק טוב, הוא מעבדת אספלט שאפשר להריץ עליה מכוניות כמו קופרה לאון ולהבין בדיוק מה היא יכולה לעשות. זה מתחיל בכמה פניות S בירידה ובהן רמת אחיזה שמשתנה משמאל לימין ולשמאל. אפשר לעבור אותן בקו הנכון ולזרום מאחת לשנייה, אבל אפשר גם לזרוק פה מכונית הנעה קדמית חזקה פנימה מוקדם ולמשוך אותה מהאף החוצה "על הגז". במצב "ספורט" היא מזכירה את הדור הקודם, עם נייטרליות של לכוון אותה לאן שרוצים ומשם היא תמשיך לבד. אבל במצב "קופרה" היא הופכת להיות חתולה שסומרת ומרעישה כדי לאותת שהנה-הנה אני מתהפכת עליך עכשיו. להגה יש חדות ודיוק מצוין, וכאשר נמצאים תחת בלימה - אפילו משוב שמאפשר לדעת רגע לפני מתי הגזמנו עם ההפנייה של ההגה בכניסה לסיבוב.

המנוע שגם ככה בשרני מאוד גם במצב הרגיל ומציע את הדחף שלו כבר מסל"ד נמוך פתאום עושה את הריצה שלו אל התחום היעיל לא בצליל הצרוד של מצב הספורט, עכשיו זה נעשה בשאגה סוחפת שמגיעה בחלקה מהרמקולים בתא הנוסעים ומעורבת בדחיפה הזו בגב ומתערבלת בבליל של צלילי יניקת אוויר, גדישה, ופריקה ופם פם פם של פיצוצי בקפייר מהאגזוז וכאשר כל הקקפוניה הזו מחוברת למכונית שהופכת לחדה וקשיחה קורה משהו מוזר. היא גורמת לך לשכוח את הכלל מספר 1 של נהיגה ספורטיבית - פתאום אתה קולט שאתה לא המבוגר האחראי פה, שזו היא שעם כל ה"לעשות שמח" שלה, עם הרחבת הנחיריים למראה כביש מפותל גררה אותך פנימה לדבר נהיגה מ-א-ו-ד מהירה. ואם אתה לגמרי מחויב, אתה גם מגלה שאפשר לקלף ממנה את השכבה ההיא הסטרילית ולא רק למשוך אותה החוצה מהפניות על הגז, אלא גם להדק אותן בכניסה עם הברקס.

מה שכן, בנהיגה הזו, גם במצב הקופרה הקיצוני, לתיבת ההילוכים שלה עדיין הייתה הנטייה הזו להעלות הילוכים מוקדם מדי כדי לחסוך בדלק. תיבת ה-DSG כל פעם מצליחה להרשים מאוד עד רמת ה-8/10 ואז אין ברירה אלא לעשות את זה בעצמך.

אחרי כ-500 ק"מ של מבחן, רובו בנהיגה מנהלתית סגרה הלאון את פרק צריכת הדלק עם 10.2 ק"מ לליטר בממוצע. בפרק הנהיגה האחרון בכל מבחן דרכים בו אני מנסה לדמות שימוש מתון ויומיומי ככל האפשר היא הגיעה ל-12.5 ק"מ לליטר.

אז בסיבוב הנוכחי, קופרה לאון היא לא בדיוק הסיאט לאון קופרה ההיא, וזה אולי סמלי שהשמטת ה"סיאט" אפשרה לה כמו להיוולד מחדש כמכונית ספורט מחויבת יותר, שפחות פונה למכנה המשותף הרחב, אבל פונה טוב לאללה. בפתק הדמיוני שאני משאיר למהנדסים עם דברים שהייתי רוצה שיטפלו בהם במתיחת הפנים אני כותב בעיקר שני דברים: 1. במכונה ברמה כל כך גבוהה, בלמים זה לא רק לעצור, זה כלי עבודה שדורש דיוק, רגש ומשוב, 2. תרימו טלפון ללוקה דה מיו, הוא היה הבוס שלכם בסיאט ועכשיו הוא הבוס ברנו, שיחבר אתכם לאנשים בחטיבת הספורט שלהם - הם יודעים איך לכייל בולמים שיודעים לשמור על אחיזה גם על שיבושים. ועזבו אתכם מהפלאברות, האחוזון שעולה עם הרכב הזה על מסלול מירוצים באופן קבוע - ישקיע עוד כמה אלפי שקלים בסט בולמים או קוילאוברים טובים, שאר האנשים סתם ישנאו את ההקשחה המוגזמת הזו.

במחיר בסיס של 241 אלף שקלים (תכל'ס זה 240, אבל הכנסתי לכם פנימה את האלפייה של שנת האחריות השלישית) לפני תוספות מדובר בהתייקרות של 10,000 שקלים ביחס לדור היוצא, תמורתם מקבלים מכונית חזקה, טכנולוגית, מאובזרת ומבצעת יותר. היא לא מהנה לנהיגה כמו רנו מגאן RS קאפ, לא נענית למשחקים כמו יונדאי i30N, אין לה את התדמית הבורגנית של גולף GTI ולא את הפרקטיות של אוקטביה RS.

אבל יש לה קהל אדוק, שקיבל בה לאורך השנים בדיוק מה שהוא חיפש, תמורה היסטרית של כוח לשקל, פוטנציאל שיפורים מטורף ולטוב ולרע התדמית הזו - שמושכת אליה נערים על אופניים חשמליים שמצלמים אותה תוך כדי רכיבה ומבטים בולשים של שוטרים בניידות תנועה שרק מחכים שתעשה להם את המשמרת...

שורה תחתונה, הניתוח להסרת הסיאט עבר בהצלחה, והוליד מכונית שבהחלט שומרת על כל מה שהיה טוב ועושה טוב יותר מה שהיה פחות טוב, ושיהיה במזל טוב.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,984
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,300/300
מומנט/סל"ד (קג"מ): 2,000/40.8
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 440
רוחב (ס"מ): 180
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 268
תא מטען (ליטרים): 380

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.7 שניות
מהירות מירבית: 250 קמ"ש

מתחרות:
הונדה סיוויק טייפ R, פולקסווגן גולף GTI, רנו מגאן RS קאפ, יונדאי i30N

מחיר:
240,000 שקלים (בסיס), 272,800 שקלים (מבחן)