ניסאן הייתה שם קודם, היא הייתה שם קודם עם הליף, היא הייתה שם קודם עם טכנולוגיה וערימות של נתונים שנצברו בניסיון מהברית רנו-ניסאן. זו שהריצה פלואנס וקנגו חשמליות כשרוב היצרניות הסתפקו במצבר כביטוי לכוח החשמל במכונית והדבר היחיד שהיה נטען בהן היה הטלפון הנייד. על פניו הייתה לה היד הכי חזקה במשחק הפוקר הזה מבין יצרניות הרכב ואז היא הלכה לשחק רביעיות.
אפשר למנות כמה סיבות לסיפור הזה, המעניינות יותר הן כמובן אלו עם הסיפורים האישיים מאחוריהן. איך קרלוס גוהן, מי שייצג את הגישה הזו ודחף אליה, שהיה הפטרון של הפתרון החשמלי והיה גם המושיע הצרפתי של האיחוד הזה ושהפך לפרסונה נון גרטה בניסאן ייצר אנטי לכל מה שהוא היה מעורב בו. זה לפעמים קשור לצלקות שהיו צריכות להגליד, להבנה של ניסאן שעם כל הכבוד לכוח שלה בארצות הברית, היא לא יכולה לזנוח את השוק האירופי ושכמו כל האחרות, היא לא יכולה לזנק שוב לעולם החשמל לפני שהיא עושה טירונות בעולם ההיברידי.
אז היא פורסת מחדש את האסטרטגיה ומתווה את הדרך לעולם החשמלי שלה. בתוכנית הגדולה: מעבר ל-75% של הדגמים באירופה להנעה מחושמלת עד 2026. איך באמצעות שלוש טכנולוגיות חשמל היברידית בג'וק, e-Power בקשקאי ובאקסטרייל (מנוע בנזין המשמש כגנרטור בלבד) והנעה חשמלית לחלוטין בליף, באריה ורכב מסחרי קטן. ואתם לא טועים, למעט האריה, שום מכונית פה לא פורצת גבולות או חדשנית מאוד, כולן או ותיקות או מבוססות על דגמי בנזין קיימים ואף אחת מהן לא פלאג אין. זה כי ניסאן מסתכלת כרגע רחוק יותר לתחום ההנעה באמצעות סוללות מצב מוצק, על הטכנולוגיה הזו היא שמה את הז'יטונים שלה ולשם היא תמקד את השאיפות שלה בפלטפורמות ובדגמים שיגיעו בעתיד הרחוק יותר. פלאג אין? היא לא ממש מאמינה בזה כפתרון. כאן נכנסת לתמונה טכנולוגיית ה- e-Power. מבחינתה, אם מנועי הבנזין שלנו כבר כל כך יעילים, ואם לכל כך הרבה אנשים אין פתרון טעינה ראוי (אחרת הם היו עוברים לחשמליות) - שילוב של מנוע בנזין יעיל ונקי שטוען סוללה הוא הנכון כרגע. בונוס: אפשר להסתפק בסוללה קטנה יותר - חתיכת שיקול כאשר אנשי הרכש של היצרניות מתקוטטים על כל חתיכת קובלט וליתיום בתחתית המכרה.
וכל ההקדמה הזו מגיעה משתי סיבות: הראשונה היא שהשקה כזו ומפגש עם אנשי היצרנית, היא הזדמנות לקבל פרספקטיבה רחבה יותר על מה שקורה אצלם בבית. השנייה כי היא תעזור לנו להבין טוב יותר מכונית כמו ניסאן ג'וק הייבריד. מכונית שעל פניו שום דבר לא חדש בה, אבל יש בה הרבה חדש.
למה על פניו שום דבר לא חדש בה? כי את הג'וק אנחנו מכירים מ-2019 ומכוניות היברידיות מסתובבות בעולם מאז הטיוטה פריוס של 1997. למה יש בה הרבה חדש? כי ניסאן ניגשת להנעה ההיברידית פה בצורה מתוחכמת מאוד. אבל רגע לפני, כמה מילים על הג'וק בכלל, מבחוץ ואז מבפנים.
ניסאן ג'וק בדור השני שלו לקח את רשימת הפגמים של הג'וק המקורי ואלוהים יודע שהיו הרבה מאלו, ועובר על אחד אחד ותיקן אותם. כי לצד העובדה שהג'וק ההוא יצר קטגוריה חדשה יש מאין, הביא את כולם להודות שמכוניות מדליקות זה משהו שמוכר והכריח את היצרניות לבנות קרוסאוברים שצריכים גם להיראות מיוחדים - היו לו גם מגרעות. נוחות הנסיעה, מרווח הפנים, בידוד הרעשים, צריכת הדלק והנדסת האנוש היו הבולטים בהם. בכל אלו הג'וק הנוכחי מקבל ציונים טובים, בכמה מהם ממש מצטיין, תקראו את מבחן הבכורה שלנו עליו.
מבחוץ ההבדלים בינו לבין כל ג'וק אחר די מתונים. הגריל הוא לא חלות דבש פתוחות אלא במבנה של "זימים" לשיפור זרימת האוויר, וחלק עליון בשחור מבריק שמייצג (לא ברור למה) את המכוניות המחושמלות בניסאן, יש לו את הלוגו החדש של ניסאן, תגי הייבריד בצדדים ומאחור, חישוקי 17 אינץ' בעיצוב ייחודי לו או 19 אינץ' עם כיסוי פלסטיק אווירודינמי, ספוילר אחורי ועוד תוספת שלא רואים, אבל היא אחת המשמעותיות - כיסוי לציר הגלגלים האחורי שמשפר את זרימת האוויר מתחת לרכב במהירות גבוהה. הצבע הכחול בהשקה הוא הגוון הייחודי לגרסה ההיברידית.
תא הנוסעים שלו כבר מתחיל להיראות קצת לא שייך ל-2022 עם המחוונים האנלוגיים בעולם דיגיטלי, עם תצוגת בקרת האקלים בספרות אלפא-נומריות (ספרות של שעוני קסיו, למי שלא מכיר), עם פיזור כפתורים די אקראי ועוד. איכות החומרים עדיין טובה בכל מקום שבו הידיים מסתובבות בדרך כלל, המרווח טוב, יש מספיק תאי אחסון, בסך הכל זה אותו הג'וק. ההבדלים: תצוגת אנרגיה בלוח המחוונים ומד הסל"ד שמוחלף במד אנרגיה. במכוניות ההשקה היו גם עור הפוך בקונסולה המרכזית ובדשבורד, מושבים מעולים עם שילוב עור ועור הפוך ורמקולים מובנים של BOSE. שום דבר שיגיע אלינו. כאן הוא ישווק ברמת גימור יחידה המקבילה לזו של גרסת הבנזין - אסנטה-טק.
תא המטען מאבד מנפחו על מנת לפנות מקום לסוללה ויורד מ-422 ליטרים ל-354 ליטרים.
כל אלו מובילים אותנו לשינוי המשמעותי בג'וק הזה, ההנעה ההיברידית שלו. על פניו את הסיפור של הנעה היברידית אנחנו מכירים כבר הרבה שנים, מנוע בנזין פוגש הנעה חשמלית, הם מתחתנים ונולדים להם חיסכון משמעותי בדלק ופליטת מזהמים. זה בגדול הסיפור פה, אבל באותיות הקטנות של הכתובה בין שני אלו, ניסאן הכניסה כמה טכנולוגיות שהן גם רמזים ליישומים עתידיים בהנעה חשמלית.
העסק בגדול: שילוב בין מנוע בנזין 1.6 ליטר עם מנוע חשמלי להספק משולב של 143 כ"ס שהם 25% יותר מההספק של מנוע ה-1.0 ליטר של גרסת הבנזין (114 כ"ס). בעוד היצרנית מצהירה על ירידה של 20% בצריכת הדלק. עד כאן הכל רגיל וגם זה שההנעה היא קדמית מוכר, אבל החלק המעניין יותר נמצא בחוליה המקשרת בין יחידות ההנעה האלו והגלגלים.
בניסאן, שילבו כוחות עם החברה האחות בברית - רנו - כדי לייצר מכלול הנעה מאוד מעניין. בעוד המנועים (בנזין וחשמלי) מגיעים מניסאן, תורמת חברת רנו שני רכיבים נוספים; יחידת מתנע (סטרטר) וגנרטור קומפקטיים ואת ה"מולטי-מוד" שזה שם מורכב לתיבת הילוכים מרתקת מבחינה מכאנית.
זו תיבה שלמעשה מורכבת משתי תיבות נפרדות, אחת עם שלושה מצבים למנוע החשמלי (סרק ושני הילוכים) ועוד אחת עם חמישה מצבים למנוע הבנזין (סרק וארבעה הילוכים). התוצאה היא שלשתי התיבות יש בפועל 15 שילובים של יחסי העברה (3X5). אבל במבט שני על תיבת ההילוכים של מנוע הבנזין אני פתאום קולט משהו מוזר - אין לה ממיר מומנט, מצמד או רצועות. כלומר, זו לא תיבה פלנטרית, רובוטית או רציפה. בירור עם האנשים הטכניים מעלה תשובה מפתיעה - זו תיבה נטולת מצמד. מנגנון דומה למה שמכונה בעולם המירוצים dog box ושם בעיקר היא מוכרת. הרעיון בגדול בגדול - בניגוד לשילובי ההילוכים באמצעות "תיווך" של מצמד או ממיר מומנט, השילוב נעשה באמצעות סדרת בליטות ושקעים תואמים בין גלגלי השיניים של ההילוכים שנצמדים או נפרדים בעת השילוב. היתרון הוא שילוב במינימום אובדני כוח, לא צריך מנגנון סנכרון, ומהירות העברת הילוכים מצוינת. החיסרון העיקרי של תיבות כאלו והסיבה שהן משמשות בעיקר במכוניות מירוץ הוא שהן לא תמיד נעימות לשימוש, והן כן דורשות בסופו של דבר מצמד לתחילת נסיעה או לנסיעה לאחור.
למה זו לא בעיה פה? כי על העברות לא נעימות התגברו עם מחשב מיוחד שאחראי לשילוב המדויק ביותר של ההילוכים ושימוש במנוע החשמלי ליצירת מעברים חלקים בין ההילוכים, בנוסף, הג'וק תמיד מתחיל את הנסיעה שלו עם מנוע החשמל ועושה בו שימוש עד מהירות של 55 קמ"ש. במצב הזה ההנעה היא חשמלית לגמרי ובניגוד להיברידיות אחרות שמאפשרות "גלישה" חשמלית גם במהירויות גבוהות יותר, זו של ניסאן נעדרת את היכולת הזו. המצב השני שבו הוא נע הוא המצב המשולב, בו מניעים את המכונית שני המנועים במקביל ושני מצבים נוספים גם הם אלו שאנחנו מכירים מהיברידיות אחרות, מצב רגנרציה שבו המנוע החשמלי לוקח חלק בבלימת המכונית וטוען את הסוללה וכן מצב טעינה, בה מנוע הבנזין עושה שימוש בגנרטור כדי לטעון את הסוללה. במצב האחרון לוקח זמן להתרגל לכך שרעש המנוע כל הזמן ברקע והוא קבוע, גם כאשר לא לוחצים על המצערת.
הקטע המעניין עם תיבת ההילוכים שלה, הוא שאם אתם נו, איך קוראים לזה, אנשים נורמליים - הכל בסדר - יש לכם מכונית שאתם שמים את המקל הזה בין המושבים ליד האות D כדי לנסוע קדימה וליד האות R כדי לנסוע אחורה וב-P בשביל דאבל פארקינג. אבל אם אתם מהסוג הפחות נורמלי, זה ממש מדליק לחשוב שיש לכם מלפנים חתיכת טכנולוגיה מגניבה שמגיעה ישר ממירוצי פורמולה E, הקצה של הספורט המוטורי החשמלי אחרי ליגת הקלנועיות של קיבוץ גבעת עמק.
מעניינת ומגיעה מעולם המירוצים והפורמולה E, זה כן, אבל הג'וק הייבריד הוא לא מכונית זריזה במיוחד. את ה-1.7 שניות שהוא מוריד מזמן ההאצה ל-100 של גרסת הבנזין ועושה את זה ב-10.1 שניות לא מרגישים ביום יום, את זה שהוא מגיב קצת יותר מהר ללחיצה על הדוושה דווקא כן.
תנאי הנהיגה בהשקה שהיו שונים מתנאי המבחן המקומיים לא מאפשרים לייצר חוות דעת יסודית על המכונית, אבל הרשמים הכללים הם של מכונית קצת יותר נוחה מהג'וק הרגיל, יתכן בשל תוספת המשקל וגם בשל השינויים שעשתה היצרנית בכיול הבולמים של גרסה זו לדבריה.
במכונית שבה נהגנו, עם חישוקי 19 אינץ' ניכר שהם האחראים המרכזיים לכניסה של רעשי כביש לתוך הרכב, כאשר מעבר מאספלט איכותי לפחות איכותי שינה לגמרי את רמת הדציבלים ברכב. מבחינת רעשי רוח, עד 110 קמ"ש הכל בסדר, מעל המהירות הזו, מתחילה שריקה מכיוון קורות A והמראות.
לג'וק שלושה מצבי נהיגה, חסכוני, רגיל וספורט, שמשנים את תגובת המנוע ותיבת ההילוכים. המעבר למצב החסכוני בהחלט ממתנת מאוד את התגובות עבור צריכת דלק עדיפה, המצב הספורטיבי בעיקר כך לשם השם, כי הרכב עצמו לא בדיוק החומר שממנו עשויות מכוניות לנהיגה מהנה. ולכן שוב ושוב חזרתי למצב הרגיל שהוא המאוזן מבין השלושה, מה שכן, שילבתי לאורך הרוב המוחלט של הנסיעה את השימש בדוושת ה-e-Pedal שמעלה את עוצמת הרגנרציה ומאפשרת לנהוג את הג'וק כמעט בדוושה אחת. רק כמעט כי בניגוד לחלק מהמכוניות החשמליות, הוא לא מגיע לעצירה מוחלטת, אלא רק לזחילה של 4-5 קמ"ש. היישום השני של הסידור הזה הוא האפשרות להפנות כמה שיותר טעינה לסוללה הקטנה יחסית שיש לו עם 1.2 קוט"ש בלבד.
ניסאן ג'וק הוא אמנם כניסה מאוחרת לתחום שבו המתחרות פעילות כבר לא מעט שנים. הפתרון של ניסאן בלקחת טכנולוגיה ולשכלל אותה עם פתרונות מדף כדי לייצר יתרון על פני המתחרים טריקי, כי מבחינת הלקוחות, כל האתגר הזה שקוף, הם לא בהכרח מתעניינים במה שקורה שם. ובעיקר מחפשים מכונית נעימה שתעשה מה שהם רגילים אליו. האם הג'וק עושה את זה? בגדול כן, אבל אנחנו לא קופצים למסקנות.
נסיעות בתנאים לא מוכרים או רגילים במכונית חדשה, הם אף פעם לא הזדמנות להתרשמות עמוקה, נתוני צריכת הדלק תמיד צריכים להתקבל עם הסתייגות, גם פה, ולכן זו הזדמנות רק להיכרות כללית עם החידושים שיש בה. זה גם היה המקרה בג'וק, כך שאת הסקירה המלאה נעשה רק כאשר יגיע לפה. מתי זה יקרה? לפי התוכנית של היבואנית קרסו מוטורס, זה אמור להיות כבר בספטמבר-אוקטובר, אם כי כמו כולן, גם היא סובלת מהקצאות ייצור מצומצמות.
פה, הוא יימכר כאמור ברמת גימור הזהה לזו של גרסת הבנזין, אבל יהיה יקר ממנה, כלומר, אנחנו מדברים על מעל 127 אלף שקלים. כמה מעל? לא ברור, אבל הנה כלל אצבע - יונדאי קונה ההיברידי הוא המתחרה הרלווטי ביותר ומחירו נכון להיום הוא 148 אלף שקלים. אם הג'וק רוצה לנגוס נתח מהשוק הזה לא סביר שהוא יתרחק מהמספר הזה.
על הצד הטכני: ניסאן ג'וק הייבריד
מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,598
הספק/סל"ד (כ"ס): 143 (משולב)
מומנט/סל"ד (קג"מ): חסר נתון
תיבת הילוכים: חשמלית - 2 הילוכים, בנזין - 4 הילוכים
מידות:
אורך (ס"מ): 421
רוחב (ס"מ): 180
גובה (ס"מ): 160
בסיס גלגלים (ס"מ): 264
תא מטען (ליטרים): 354
ביצועים:
תאוצה 0-100: 10.1 שניות
מהירות מירבית: 166 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 16.1 ק"מ לליטר
מתחרות:
יונדאי קונה הייבריד
מחיר:
טרם נקבע