לוקח רגע לקלוט את זה, אבל הרבה לפני שב.מ.וו הציגה את ה-X6 ב-2007 ואז הצטרפו כל האחרות לטרנד ה"קרוסאובר-קופה", אי שם ב-2003 לאינפיניטי כבר היה שם מישהו שגישש לכיוון הזה, קראו לו FX וכאשר הוא עלה על הכבישים הוא נראה כמו משהו שברח מסטודיו לעיצוב. זו לא תזכורת נוסח "אנחנו היינו פה קודם" אבל זו פואנטה שמדייקת משהו לגבי אינפיניטי, מותג היוקרה של ניסאן לא נקלט בישראל ובאירופה בגלל מוצרים לא מתאימים ושיווק לא מוצלח, אבל בבסיס שלה, לחטיבה הזו יש DNA של לעשות דברים אחרת, טוב? פחות טוב? אפשר להתווכח, אבל אחרת.
ה-QX55 הוא אחיו התאום הלא ממש זהה של ה-QX50, קרוסאובר בינוני שנמצא כיום במרכז היצע היצרנית. מעל ה-QX50 ומתחת ל-QX60 הגדול בעל 7 המקומות. במהלך ההתנעה מחדש של המותג בישראל הוא עבר ניתוח להסרת מכוניות נוסעים, אז זה כרגע מה שיש באולם התצוגה.
בהופעה החיצונית, אינפיניטי חזרה לפוזיציה של להעז ולהיראות אחרת, ה-QX50 בולט ומושך מבטים? ה-55 כבר ממש עוצר אנשים להסתכל עליו. גריל גדול, קימורים, זנב ספורטיבי, מאוד אגרסיבי, מאוד מוחצן.
לעומת הרעננות החיצונית, תא הנוסעים מזכיר שהשורשים פה, הם: א. אמריקניים מאוד, ב. לא ממש טריים. המרווח טוב מאוד ותנוחת הנהיגה גבוהה (עבורי כמי שאוהב לשבת נמוך היא הייתה גבוהה מדי גם במצב הנמוך יותר שלה), עם תצפית טובה לפנים, ובאופן טבעי פחות טובה לאחור בשל החלון האחורי. ריפודי העור מגיעים כאן לכל מקום, ואיפה שהוא לא נמצא, יש פלסטיקה איכותית ומוצקה.
העיצוב נעים בסך הכל, אין פה דרמות מרגשות, רק לוח המחוונים האנלוגי מזכיר שהמתחרים שלו כבר התקדמו קדימה ללוחות דיגיטליים מרשימים הרבה יותר. הדבר המוזר הראשון ששמים אליו פה לב זו הפריסה של מערכות הרכב על שני מסכים לא גדולים בקונסולה המרכזית. זה נראה מוזר בהתחלה ומעלה מחשבה שמישהו פה פשוט הוסיף טלאי על טלאי. אבל יומיים לתוך השימוש במערכת הזו הבנתי משהו - מכוון או לא - זה פשוט חכם. האופן בו ניתן להציג את נתוני הניווט על המסך המרכזי העליון ועדיין לשלוט בפונקציות האחרות מהמסך התחתון כאשר הנוסע רוצה להחליף תחנה, או לשנות אזור מיזוג. גם החירות לאפשר לשלוט במערכות השונות באמצעות מסך המגע, בשימוש בכפתורים או באמצעות החוגה הנפרדת בין המושבים הקדמיים מבורך. ויש לו גם חריץ לנגן דיסקים, זה כבר נחשב "רטרו"?
QX55 מגיע בשתי רמות גימור, LUXE ומעליה ESSENTIAL הנבחנת. רשימת האבזור ארוכה מאוד כבר ב-LUXE וזו של הבכירה כבר לא ממש משאירה הרבה מקום להוסיף עליה. התרגלתם שגרסאות הכניסה בעולם היוקרה מגיעות מצומצמות אבזור? זה לא הסיפור כאן, גג נפתח, תא מטען חשמלי, תאורת לד מלאה, ריפודי עור, מושבים חשמליים וכו'. ברמת הגימור הגבוהה יותר מערכת השמע של BOSE מנקדת את התא ב-16 רמקולים שדוחסים צליל סמיך שאפשר לחוש על העור, הנעה מרחוק תדליק את בקרת האקלים שמפוצלת ל-3 אזורים. מצד שני, מחסיר ה-QX55 כמה אביזרים שנמצאים ברמת הגימור המקבילה ב-QX50 כמו אוורור למושבים והטיית מראות אוטומטית בנסיעה לאחור. בשניהם המחסור במדף כיסוי בתא המטען היה תמוה מאוד והביא לתהודה בישיבה מאחור.
מערכות הבטיחות כוללות בבסיס בין השאר בלימה אוטומטית, שליטה אוטומטית על האורות, זיהוי תנועה חוצה מאחור, התרעה על רכב ב"שטח מת". רמת הגימור ESSENTIAL מוסיפה מצלמות 360, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב ומניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב ב"שטח מת". הכל טוב ויפה, רק שהיינו מצפים למצוא את הכל כבר ברמת הבסיס, לא מדובר ברכב זול לכתחילה. אגב, הקטע הזה שצפצוף ההתרעה נשמע קצת כמו צופר של מכונית עובד מעולה באיך שהוא "מקפיץ" את תשומת הלב כל פעם מחדש.
הצמד QX50 ו-QX55 הם חדשים על כבישי ישראל, אבל לא מדובר בכלי רכב חדשים. ה-50 הוצג ב-2017 וה-55 בסוף 2020, ועדיין, מתחת למכסה המנוע יש פה פיתוח מרתק של אינפיניטי שכל ההסברים המלומדים עליו לא משתווים לרגע בו מתחילים להשתמש בו. בקצרה, קוראים לזה VC-T - Variable Compression-Turbocharged כלומר, מנוע מוגדש עם יחס דחיסה משתנה. ככלל, יחס הדחיסה במנוע הוא נתון קבוע שנגזר מסל שלם של שיקולי הנדסה וייעוד של המנוע, במילים אחרות - סוג של פשרה.
אבל פה הקונץ-פטנט הוא שימוש בזרוע שמאפשרת לשנות את מיקום הטלטל (המקשר בין גל הארכובה לבוכנה) ובכך את טווח התנועה של הבוכנה, מה שיוצר אפשרות לייצר יחס דחיסה נמוך כאשר נדרשים לביצועים ויחס דחיסה גבוה בשיוט שבו רוצים לחסוך בדלק. בפועל, זה אולי לא בדיוק כמו בהבטחות ההן של אינפיניטי לטוב משני העולמות, אבל זה כן מאפשר לייצר מנוע שבו מתרוצצים שני קווי אופי - נינוח וחלק בשימושים המתונים ומצד שני עם פאנץ' וריצה לסל"ד גבוה ואפילו עם צליל מדליק מעל 4,500 סל"ד.
וזה אומר שלמרות שראינו זריזים ממנו וש-7.1 שניות ל-100 קמ"ש זה כבר פחות מרשים כיום, ולמרות שכבר פגשנו יצרניות שמוציאות מ-2.0 ליטרים טורבו יותר מ-268 הסוסים שלו או 38.7 קג"מ, האופן שבו המנוע משנה את האופי שלו בין שני המצבים הוא משהו שהיה מוזר מאוד לחוות. להגיד לכם שאני מעדיף אותו על ה-V6 ההוא של אינפיניטי מפעם? לא ממש, אבל הזמנים משתנים, נגד זה אין מה לעשות. מצד שני, הסיכוי שהיינו מסיימים ימי מבחן בתנאי הנהיגה האלו עם צריכת דלק של 9.5 ק"מ לליטר עם מנוע ה-V6 היא גם משהו שלא היה קורה.
מי שעוזרת לכוח הזה לרדת לארבעת הגלגלים היא תיבת הילוכים רציפה שמבין התיבות הרציפות שפגשנו, היא אחת המשכנעות בפעולה שלה. כי באופן כללי, אם אני צריך לבחור בין תיבה רציפה לבין לחטוף כדורסל בפרצוף - עם יד על הלב, תהייה שם דילמה. כאן, היו כמה רגעים שאמרתי לעצמי שהיא עושה עבודה לא רעה בהתחזות לתיבה פלנטרית. המקומות בהם עדיין קיים הפער ובהם היא לא מצליחה לחפות על חסרונות התיבה הרציפה היא באותם רגעים בהם צריך את הכוח כאן ועכשיו, אבל התיבה צריכה קודם להעלות את סיבובי המנוע ורק אז משחררת לך את הסוסים.
בכביש המפותל התגלה גם שמערכת ההיגוי האלחוטית של אינפיניטי זקוקה לעוד דור או דור וחצי של ליטוש כדי שתוכל לאתגר את ההגאים הטובים יותר היום בשוק. גם כאשר מצליחים להדחיק את המחשבה ש"אין שום רכיב מכאני בין ההגה הזה לגלגלים", נשארים עם היגוי שלא מצליח לייצר ערוץ תקשורת מדויק וטוב בין הנהג לבין מה שקורה עם הגלגלים. וכך למשל אתם צריכים לגלות שהאחיזה נגמרה כאשר הוא מרחיב את הקו, ולא כאשר ההגה הופך לקל בידיים.
ועדיין, אם מבודדים את נושא ההגה (וזה קשה, אני מסכים), מפנייה לפנייה, בין עיקולים, בשינויי כיוון אלימים יותר או פחות - מתחדדת ההבנה שאינפיניטי היא מבין יצרניות הרכב היפניות הבודדות שיודעות להעמיד שילוב של שלדה, בולמים וכיול מתלים שעושים את העבודה בניהול הזה של כוחות פזיקליים שמשתוללים על הרכב מצד לצד וקדימה אחורה. באמת שצריך להיות מחורע כדי לערער את הבחור.
אבל החיים הם לא תפירה של כבישים אחוריים בקצב מהיר. הם גם הכביש המשובש שהמועצה האזורית מתקנת לאט מדי, ומכסי הביוב שלא מוכנים ליישר קו עם האספלט ו-3-4 סוגי סלילה שונים באותו קטע כביש.
נוחות הנסיעה מקבלת ציון גבוה ככל שזה נוגע למושב עצמו שבנוי נהדר, לבידוד הרעשים ולכיול הבולמים. מי שמורידים לה נקודות אלו חישוקי 20 אינץ' על סוליה של 255 מ"מ בחתך 45 שעם כל הכבוד לפוזה, התוצר העיקרי שלהם הוא רעש וחוסר יכולת לקלוט שיבושים קטנים. ב-QX50 על חישוק 19 אינץ' ברוחב 235 מ"מ וחתך 55 זה היה הבדל עצום.
ראש פרק: סיכום
בסיפור של אינפיניטי QX55 יש קצת יותר מדגם, יש פה גם את סיפור המסגרת של אינפיניטי שחוזרת, או לפחות נחושה לחזור לישראל. בשלב הנוכחי היא עושה את זה עם שלושה דגמים ה-QX50, ה-QX55 וה-QX60 בעל 7 המושבים. מהבחינה הזו, היא מזקקת את ההיצע שלה למה שעובד היום בשוק, כן, לטעמנו חסר לה דגם אחד מתחת לאלו כדי להשלים היצע תחרותי באמת, אבל ביחס להדממה שהייתה פה בשנים האחרונות זה בהחלט יפה מאוד, בטח כאשר היצרנית מגויסת לעזור למותג להתרומם מחדש וכאשר היבואנית מתכוונת לעטוף את כל הסיפור בחווית שירות ובעלות שלא הייתה בגלגול הקודם.
לגופו של QX55, בבסיסו מדובר ברכב שתמורת מחיר שנע בין 350 ל-380 אלף שקלים בהתאם לרמות האבזור שלו, מציע מהלך שבו קשה להשוות בינו לבין המתחרות מגרמניה כמו Q5 ספורטבק או ב.מ.וו X4 בגרסאות הספק מקבילות ולקרוא להן עסקה משתלמת כאשר הפער הוא של כמה עשרות אלפי שקלים לטובתו. מצד שני, אם מותגי היוקרה היפניים ידעו בזמנו להכניס למותגי היוקרה האירופיים איפה שכואב, אז זה בדיוק מה שעושה היום ג'נסיס ליפנים, במקרה הזה עם ה-GV70 המשובח. ובעצם לרווח הצר הזה בדיוק מכוונת אינפיניטי, לקבוצת הלקוחות שלא רוצים לנהוג במכונית יוקרה גרמנית מחד ומאידך שילוב המילים"יוקרה קוריאנית" עדיין עושה להם פרצוף של מישהו שהביא ביס ללימון.
על המשבצת הזו ה-QX55 יכול לשחק בקלות כהצעה בלי תחרות אמיתית. למעשה הבעיה היחידה שלו היא הרכב שחונה לידו באולם התצוגה, ה-QX50. אם אתם יכולים לשחרר את הקטע העיצובי של החלק האחורי, הוא העסקה הטובה יותר, נוח, מאובזר ונעים יותר לנסיעה ויעלה לכם בין 35 ל-40 אלף שקלים פחות בהתאם לרמת הגימור. אתם יודעים מה אומרים, לפעמים היריב הכי גדול הוא אתה עצמך.
על הצד הטכני: אינפיניטי QX55
מנוע, הנעה: בנזין, 4 צילינדרים, כפולה
נפח (סמ"ק): 1,997
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,600/268
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,600/38.7
תיבת הילוכים: רציפה
מידות:
אורך (ס"מ): 473
רוחב (ס"מ): 190
גובה (ס"מ): 162
בסיס גלגלים (ס"מ): 280
תא מטען (ליטרים): 762 (מדידה ללא מדף)
ביצועים:
תאוצה 0-100: 7.1 שניות
מהירות מירבית: 225 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 9.5 ק"מ לליטר
מתחרות:
ב.מ.וו X4, מרצדס GLC קופה, אודי Q5 ספורטבק, ג'נסיס GV70
מחיר:
380 אלף שקלים (מבחן), 350 אלף שקלים (בסיס)