הטנדר הכי זול בארץ במבחן שטח: KGM מוסו החשמלי מול הנגב

מחיר (בסיס/רכב מבחן): 240 / 260 אלף שקל
מתחרים ישירים: אין - כל המתחרים גדולים, מסורבלים ויקרים יותר, פורד מאבריק לא מגיע בייבוא סדיר
אהבנו: צירוף ייחודי למי שצריך טנדר עירוני, נוחות והתנהגות של קרוסאובר ולא של טנדר, שימושיות ארגז המטען, אחריות לסוללה
לא אהבנו: טווח נסיעה וקצב טעינה, התראות מעצבנות, הנדסת אנוש, מיקום גלגל חלופי
ציון: 8.5/10

הרבה פתגמים כבר נאמרו על הקומבינה האולטימטיבית: "תפסת מרובה, לא תפסת", "אי אפשר לאחוז את המקל משני קצותיו," "אי אפשר לטגן חביתה ולשמור על הביצים". חכמינו טוענים שאין קיצורי דרך אבל KGM הקוריאנית (לשעבר סאנגיונג) מנסה לכלול ברכב אחד שלושה יתרונות נחשקים: להוביל הביתה ארון קיר מאיקאה, לצאת לטיול עם 4 זוגות אופניים מאחור, וליהנות מהנעה חשמלית חסכונית - וגם ממחיר שובר שוק.

המחשבה היא שלא כל מי שצריך להוביל מטען רוצה לנהוג במשאית כמו שברולט סילברדו, טויוטה היילקס או אפילו מקסוס eTerron 9. האם המציאה KGM פיתרון המצליח לאחוז במקל בשני קצותיו, או שמא זהו כישלון המפספס את שלושת מטרות היצרן הקוריאני?

הקונספט של "טנדרון עירוני" אינו חדש, סובארו הביאה אותו לארץ כבר בשנות השבעים. היצרן זיהה נישה הזועקת לפיתרון וב-1978 הציג את טנדר BRAT הדו-מושבי, מבוסס על סובארו ליאונה. במהלך השנים הפך ה-BRAT לרכב קאלט עולמי, והיה לי העונג לבלות כמה שנים על גרסת 4X4 1.8 ליטר שנמכרה היטב בישראל. הובלתי איתו את ה-DR600 שלי לכל פיסטין במרחבי הנגב והוא היה תמיד אמין, עמיד ומלא עליזות.

ב-2002 הציגה סובארו את Baja, גרסת טנדר מקסימה לדור השני של אאוטבק. ה'באחה' הציע מרכב משפחתי מרווח עם יכולות שטח מתונות, ובעקבותיו הופיעו גרסאות נוספות של טנדר עירוני כמו יונדאי סנטה קרוז, פורד מאבריק ועוד. אף לא אחד מדגמים אלה הגיע לישראל בייבוא מסודר אבל היום מתייצב אצלנו Musso EV KGM בייבוא טלקאר, יבואנית קיה ועוד מותגים רבים.

המוסו החשמלי נמכר ב-240 אלף שקלים לגרסת 2X4, או 260 אלף שקלים לגרסת המבחן 4WD. מחיר זה נמוך בעשרות אלפי שקלים ממחיר הטנדרים השולטים בשוק (טויוטה היילקס ואיסוזו דימקס), והוא דומה למחירם של קרוסאוברים חשמליים כמו יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y. אלה מציעים הנעות חשמל עדיפות ומוניטין מבוסס יותר אבל - אין להן את ארגז המטען, ההופך את המוסו להצעה ייחודית בישראל. השאלה היא למי מתאים הטנדר העירוני של KGM: לטכנאי מכונות כביסה או חשמלאים, יאפים עירוניים עם אופני הרים, גולשי מצוקים או דייגים חובבים, אולי גם ציי רכב? נהגנו בו כבר בהשקה בגרמניה. עכשיו הגיע הזמן למבחן מקומי מפורט יותר.

עיצוב: המוסו מתבסס על קרוסאובר עירוני, הטורס המוכר, ולכן אנחנו חושבים עליו כעל 'טנדר קטן'. אבל זה ממש לא נכון - באורך 5.16 מטרים הוא קצר מהאיסוזו והטויוטה ב-10-16 סנטימטרים בלבד, זהו פער זניח למדי. החרטום ותא הנוסעים נלקחו בשלמותם מהטורס, ומאחור הוצמד ארגז רבוע ופתוח; הוא קצר בסנטימטרים ספורים מזה של טויוטה ואיסוזו אבל עדיין, שימושי ונרחב יחסית. החרטום ותא הנוסעים גדולים יחסית בעוד הארגז קצת קצר אבל בסך הכל, השתלת הארגז עברה בהצלחה.

"כשאהיה גדול אני רוצה להיות האמר", חולם ה-KGM בלילות אבל בינתיים, הוא מסתפק בגריל קדמי מסיבי ובתוכו 6 יחידות תאורה, פנסים דקיקים וכונסי אוויר מוגזמים. היצרן לא פיספס שום אופציה להפגיז בקוסמטיקה מוחצנת; יש כיסויי פלסטיק אדומים לווי גרירה (בהשראת רוביקון), ידיות 'פייק' לריתום חפצים על מכסה המנוע (בהשראת ברונקו או קאמל טרופי?) ועוד סממני מסעות.

עבורי זה קצת מוגזם אבל אין לי ספק שלקוחות יעופו על העיצוב המוחצן. הגג מתעבה לקראת חלקו האחורי וזה נראה מוזר. בטורס זה זורם טבעי יותר אבל כאן חתכו את הגג לטובת השתלת הארגז. בקדמת הארגז יש ידיות אחיזה אנכיות העשויות פלסטיק קליל, זו לא קשת העמסה אמיתית. המוסו החשמלי בוטה ומוחצן למראה אבל הוא מושך תשומת לב, אנשים אהבו את העיצוב.

תא הנוסעים: גם מבפנים המוסו החשמלי מודרני לחלוטין, מעוצב היטב ושופע חומרי דיפון איכותיים, בדרך כלל. תשכחו מרמת הגימור המחוספסת של טנדרי 1-טון מסורתיים, פה תקבלו פינוק מלא למשפחה המטיילת. תנוחת הישיבה מלפנים טובה, המושבים מחושמלים-מאווררים ומחוממים, יש שפע איבזור ושני מסכי 12.3 אינץ' הכוללים מצלמות 360 מעלות. תאורת אווירה תנעים לכם את שעות החשיכה והתחושה היא של רכב פרטי מודרני, לחלוטין לא 'טנדרית'.

במבט שני מתחילים להבחין בפרטים פחות מלהיבים; מסך המולטימדיה גדול אך פעולתו איטית יחסית, ולא קל להתמצא בשפע התפריטים. הפעלת המזגן דורשת שימוש במסך, אפילו הבחירה בין מצב 'חיסכון' ל'ספורט' מתבצעת דרך המסך. הכיתוב בלוח המחוונים קטן ולפעמים לא קריא, צימוד סמארטפונים אינו אלחוטי. יש תאי איחסון גדולים בדלתות אבל הקונסולה המרכזית מציעה מעט תאי איחסון, אל הגדול שבהם קשה להגיע. יש לא מעט מתגים פיזיים אבל חלקם אינו נעים למגע (בקרת צליל, בקרת שיוט ועוד).

למרות שהנדסת האנוש אינה מושלמת, המוסו מעניק תחושת פינוק ושפע שאינה קיימת אצל טויוטה ואיסוזו; תנוחת הישיבה מלפנים טובה, למרות שמראות הצד מגבילות את התצפית באלכסון. יש חלון שמש נפתח ומאחור מושב ראוי לשני מבוגרים, הנוסע החמישי יצטרך להצטופף מעט. הישיבה מאחור קצת נמוכה אבל טובה יחסית לטנדר. ניתן לשלוט בזווית המשענת האחורית, יתרון משמעותי במונחים של טנדר. יש מאחור יציאות מיזוג ושני שקעי טעינה. למען הסדר הטוב נציין כי תאי הנוסעים של טנדרים אמריקאים מרווחים ועשירים בהרבה, אבל זו כבר קטגוריה שונה לחלוטין.

ארגז מטען: יתרונו הגדול של המוסו הוא שמאחורי תא הנוסעים המפנק, נמצא ארגז ורסטילי ושימושי ביותר. אופניים מבוצבצים, ציוד גינון, בית מלאכה קטן עם אספקת 220 וולט, קרשים למדורה, הכל נכנס פנימה. אורך הארגז הוא 134.5 סנטימטרים, רוחבו 151 ס"מ, העומק 51 ס"מ. זה קצר ב-17 סנטימטרים מהארגז של טויוטה אבל ארגז המוסו עמוק יותר, והרוחב כמעט זהה. משטח עץ סטנדרטי נכנס בקלות בין קשתות הגלגלים ועם דלת אחורית פתוחה, מקבלים משטח באורך מכובד של 195 סנטימטרים.

המגבלה הגדולה היא כושר נשיאה כולל של 730 קילוגרמים בלבד (830 בגרסת ה-2x4), כאשר היצרן מציין 500 ק"ג בארגז המטען. זה פחות ממה שיכולים המתחרים להעמיס אבל עדיין, מספיק לשימושם של לקוחות רבים. המוסו אינו מיועד לקבלני עבודות עפר, הוא מתאים לשימוש פנאי או לבעלי מלאכה עירוניים, שימוש מוסדי Light duty ועוד. מי שיסתפק בכושר ההעמסה ימצא 8 קרסי קשירה המאפשרים ריתום מטען בגובה הרצפה וגם בקצה העליון של הארגז. זה מאפשר לרתום בארגז מטען קטן-מידות. יש תאורה בארגז ובפגוש האחורי מצאנו מדרגות המסייעות בטיפוס אל הארגז, אהבתי.

הלקוחות יקבלו את המוסו עם גלגל רזרבי שיותקן אנכית בארגז, מעל הכנף האחורית שמאלית, כי במקור מגיע הרכב בלעדיו. זה לא פיתרון הכי אסתטי אבל הוא עדיף על פני הסתמכות על אלת המזל (או על ערכות תיקון שאינן שימושיות בעליל). אני משער שלקוחות רבים יעדיפו להשכיב את הגלגל רתום בארגז, רוב הזמן. ניתן לסגור את הארגז עם כיסוי נגלל ואני משער שבעתיד תוצע גם סגירה ממתכת, לאיחסון חפצים קבועים. המוסו מצוייד במנגנון מכאני השומר על גובה קבוע של הארגז, גם תחת עומס מירבי - לא בדקנו.

ביצועים: לגרסת הבסיס יש מנוע קדמי בהספק 207 כ"ס ו-34.6 קג"מ, עם טווח נסיעה מוצהר של 420 קילומטרים ו-9.2 שניות מאפס ל-100. רכב המבחן 4WD הגיע עם שני מנועים בעלי הספק משולב של 356 כ"ס ו-63 קג"מ, אלה מספקים טווח מוצהר של 380 קילומטרים ו-8.0 שניות מאפס ל-100.

בעידן החשמל אנחנו לא מתרגשים מ-8.0 שניות אבל בחיים האמיתיים, ביצועי המוסו היו מספקים לחלוטין. את רוב המבחן עברנו במצב ECO שהוא מספיק זריז לשימוש מנהלתי שגרתי. הוא מאיץ בסדר גמור ומשייט בקלילות גם ב-140 קמ"ש או יותר (מעל 120 מתחילים רעשי רוח סבירים).

ההנעה החשמלית מספקת נסיעה שקטה ומעודנת, ללא שום השוואה עם טנדרי דיזל שביחס למוסו החשמלי, מרגישים כמו מכונות חקלאיות מיושנות. במצב 'ספורט' מתעורר המוסו לחיים אחרים - הוא מזנק מהמקום בחריקת צמיגים, מאיץ מצוין, גם לעקיפות בכבישים הרריים. לא ניסינו לגרור מטען (1,800/750 קילוגרם) או למלא את הארגז, אבל אין לי ספק שהוא לא ייתקשה במשימת גרירה.

טווח נסיעה וטעינה: היצרן מצהיר כאמור על טווח משולב של 380 קילומטרים אבל באופן לא מפתיע, לא הגעתי לנתון זה. בנסיעה בין עירונית רגועה (עד 115 קמ"ש) הציג המוסו טווח נסיעה של 320 קילומטרים בלבד. נהיגה טמפרמנטית יותר הורידה את הטווח לקרבת 300 או אף פחות. זה מייצג תצרוכת חשמל לא חסכונית במיוחד, 19-25 קוט"ש לכל 100 קילומטרים.

נתון זה אינו מפתיע בהתחשב בעיצוב הלא-אירודינמי בעליל, ובוודאי במערבולות האוויר הנוצרות סביב ארגז המטען הפתוח. הייתי יכול לחיות בשלום עם תצרוכת חשמל כזו אבל עם טווח נסיעה של 300-320 קילומטרים, אתה מתחיל להיות לחוץ כבר בסביבות 250 קילוטרים כאשר אינך יודע איפה תמצא עמדת טעינה, האם תהיה תקינה או תפוסה. עבור משתמשים עירוניים בעלי עמדת טעינה ביתית אין פה בעיה, אבל נסיעות ארוכות יחייבו תכנון קדימה. יש שלוש רמות רגנרציה, אותן בוחרים באמצעות מנופי הגה נוחים לשימוש.

במוסו מותקנת סוללת 80.6 קווט"ש מתוצרת BYD, הפועל בטכנולוגייה LFP מתקדמת. קצב הטעינה אמור להיות עד 120 קילוואט אבל אני לא קיבלתי יותר מ-65, גם בעמדות מהירות של 180 קילוואט. לא נורא, שתיתי עוד כוס קפה. שקע V2L מאפשר הפעלת מכשירי 220 וולט, בין מכונת אספרסו לרתכת קלה, או טעינת אופני הרים. אציין שבנהיגת שטח קל הוכפלה תצרוכת החשמל, והטווח התקצר פלאות - אבל זה ממש לא השימוש הצפוי במוסו החשמלי. נשאלת השאלה אם KGM תציע בעתיד סוללה גדולה יותר מהנוכחית או מעניין אף יותר - מתי תושתל ההנעה ההיברידית של טורס בחרטומו של מוסו החשמלי?

נוחות, התנהגות: נוחות הנסיעה במוסו החשמלי טובה לאין שיעור מאשר בכל סוג של טנדר, ואף עדיפה על זו של הרבה קרוסאוברים מתחרים. המתלים מכויילים לרכות יחסית, המושבים תומכים, הקבינה שקטה ומערכת הצליל טובה. מפגעים עירוניים נספגים לגמרי לא רע, בין השאר הודות לצמיגי 245/60R17 בעלי חתך גבוה יחסית. מחוץ לעיר הנוחות מצויינת. ההגה המוזר דורש הסתגלות, הייתי מוותר על הקטע הישר בחלקו העליון של ההגה.

בכביש הררי המוסו נשאר רגוע ומאוזן, מסתייע בבסיס גלגלים גדול ומרכז כובד נמוך. הבלמים עומדים היטב במשימה, אם כי השילוב של בלימת רפידות עם רגנרציה, אינו חלק. הגבר את הקצב ותגלה כי המרכב מתחיל לרכון הצידה ולצלול על חרטומו, שיבושי אספלט עלולים להוציא את המוסו מאיזון, צמיגי ה-Kuhmo מתחילים לחרוק. אבל בואו, אף אחד לא ייקח את המוסו למחוזות ספורטיביים כאלה. הוא משייט מהיר ויציב בכל מהירות נורמלית, בסופו של דבר זהו רכב משפחתי-שימושי, לא חיית מסלול.

מערכות הבטיחות כוללות מניעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים ובלימה בעת תנועה חוצה מאחור ולקינוח, שמונה כריות אוויר. בעיה טורדנית מאוד היא עודף מוגזם של התראות בטיחות, אותן אי אפשר לבטל לגמרי. נודניקים.

שטח: נתוני המוסו אינם מצביעים על יכולת שטח ממשית; המרכב ארוך וכבד, מרווח הגחון 18 סנטימטרים בלבד (לעומת למשל, 22 ס"מ בפורסטר), זוויות גישה ונטישה של 20/24 מעלות. למרות זאת רציתי לבדוק איך הוא מתמודד עם שביל כורכר מסודר או קפל קרקע העומד בדרכך.

החדשות הטובות הן שהעברת הכוח מצויינת ולינארית בעזרת שני המנועים, קדמי ואחורי. בכל מצב יש עודף כוח אבל קל למנן את התאוצה, זה מצוין. בשלב מסויים נסחפתי לצלוח את הדיונות הטובעניות של נחל סכר - החול היה לוהט ורך אבל המוסו ריחף מעל הדיונות, אפילו בלי להוריד לחץ אוויר. בטל את בקרת המשיכה, שים מצב 'ספורט' ואתה בדרך.

הבעיה היא שהאופוריה עלולה להפוך לקטסטרופה בתוך חצי שנייה: טעות קטנה בבחירת מסלול, התחפרות קלה במעלה סכין, ואתה מתיישב על הבטן - עם רכב השוקל 2.4 טונות ובלי ווי גרירה המאפשרים חילוץ מהדיונה. הבנתי שסצנת החולות עלולה להסתיים בבכי, ויצאתי מאוקיינוס הדיונות.

המשכתי לשוטט בנחלי הערבה, אמצייהו ואביה - בשבילים כאלה אפשר ליהנות משיוט נעים, אבל אתה עלול לחבוט את הגחון בגבנון המרכזי או בסלע מזדמן. הצלבות מאתגרות את בקרת המשיכה, אין טעם להילחם באיתני הטבע. בקיצור - למוסו EV יש יתרונות שטח משמעותיים על פני קרוסאובר רגיל בעל הנעה קדמית אבל זה לחלוטין לא רכב שטח. להוריד גלשן לים, לצאת לפיקניק משפחות, סבבה.

השורה התחתונה: לא נוכל להמליץ על מוסו החשמלי למי שמחפש טנדר מסעות, או רכב חשמלי ארוך טווח. כטנדר עבודה הוא יכול להתאים למי שלא זקוק לכושר נשיאה של טון, ויכול להסתדר עם הטווח שלו. אבל עבור מי שמחפש פיתרון משפחתי מפנק המאפשר להוביל מטענים בארגז פתוח, אין תחליף לרכב המבחן.

מערכת ההנעה החשמלית של המוסו אינה מהטובות שבנמצא אבל יש לו ביצועי כביש מספקים לחלוטין, ורמת נוחות/עידון נסיעה שאינם נמצאים בשום טנדר אחר, למעט אולי המקסוס איטרון-9 הגדול והיקר בהרבה.

גרסת ההנעה הקדמית עשויה לספק את כל הצרכים אבל אולי שווה להוסיף עוד 20 אלף שקלים כדי לקבל את תוספת הכוח והיתרון הקיים, בכל זאת, בהנעת AWD? אנחנו נשמח לראות את הטנדר הזה מסתובב ברחובות העיר ובשבילים, ואולי לראות גם טנדרים מתחרים מגיעים בעקבותיו, מורידים את הקטגוריה החשובה הזאת למחירים שפויים יותר.

מנוע: 2 מנועים חשמליים, הספק משולב 356 כ"ס, מומנט 63 קג"מ
הנעה: הנעה כפולה AWD

חשמל:
קיבולת סוללה (קוט"ש): 80.6
טעינה איטית (קילוואט): 11
טעינה מהירה (קילוואט): 120

ביצועים:
0-100 (שניות): 8.0
מהירות מרבית (קמ"ש): 177
טווח משולב (ק"מ, יצרן): 380
טווח משולב (ק"מ, מבחן): 320

ממדים:
אורך (מטר): 5.16
רוחב (מטר): 1.92
גובה (מטר): 1.75
בסיס גלגלים (מטר): 3.15
משקל עצמי (ק"ג): 2,360
מרווח גחון (ס"מ): 18.1
זווית גישה / נטישה (מעלות): 20.2 / 24.3
מידות פנים ארגז אורך/רוחב/עומק (מטר): 1.345 / 1.515 / 1.75
כושר העמסה (ק"ג): 730
כושר גרירה (ק"ג, בלי / עם בלמים): 750 / 1,800

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: עוד לא נערך
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, ניטור רכב בשטח מת, אור גבוה אוטומטי

אחריות:
7 שנים או 150 אלף ק"מ לכל הרכב, 10 שנים או מיליון ק"מ לסוללה