הילד הרע של קבוצת פולקסווגן: קופרה טראמר במבחן

מחיר: 226 אלף שקל
מתחרים: אאודי Q3, פולקסווגן טיגואן, ב.מ.וו X1, אלפא רומיאו טונלה
אהבנו: עיצוב, תא נוסעים, התנהגות, חורג מהשטאנץ' בקבוצה, מחיר
לא אהבנו: הנדסת אנוש, מרווח מאחור
ציון: 8.5/10

כמו טלנובלה ספרדית, החיים במשפחת סיאט-קופרה לא מפסיקים לייצר דרמות.

מי שהייתה חטיבת המרוצים של היצרן הספרדי, השייך לאימפריית פולקסווגן כבר 35 שנה, הפכה לפני כעשור למותג נפרד שממוצב גבוה יותר מסיאט עצמה. רכב שנועד ללקוח צעיר שהיה שוקל לרכוש אאודי או ב.מ.וו, אבל נרתע כי אינו רוצה את המותג שיש להורים שלו.

זה היה ההסבר המפותל למהלך שנועד לפתור בעיה כרונית של היצרן הספרדי תחת פולקסווגן: הוא לא היה רווחי מספיק לדעת בעלי הבית, והם חיפשו דרך למכור דגמי סיאט במחירים גבוהים יותר. אז הם הולידו את קופרה, שיצאה לדרך בשילוב של דגמים עצמאיים כמו הפורמנטור, לצד גרסאות משודרגות לדגמי סיאט כמו קופרה לאון, קופרה אטקה וקופרה בורן החשמלית, שאינה אלא פולקסווגן ID.3.

וזה עבד. קופרה מוכרת היום יותר מכוניות מסיאט, ורווחית הרבה יותר. עד כדי כך שלפני כשנתיים אף הודיעה פולקסווגן שבתוך כמה שנים תפסיק סיאט לייצר מכוניות תחת שמה ותייצר רק את קופרה. אחר כך היא חזרה בה והכריזה על תוכנית השקות עתידיות לסיאט. בחודשים האחרונים, בעקבות המשבר בקונצרן שהביא לאישור תוכנית לפיטורי עשרות אלפי עובדים, חזרו הדיבורים על סגירת מותג סיאט עד 2030, אך אין לכך הכרזה רשמית.

וקופרה? ממשיכה ללחוץ על הגז ובעיקר על החשמל. להיצע הצטרפו הטראוואסקאן החשמלי, הראוול החשמלי, גרסת קופרה לפולקסווגן ID. פולו וסקודה אפיק, וגם הטראמר שבו אנחנו נוהגים היום.

גם בקבוצת פולקסווגן, הנוהגת לחלוק פלטפורמות, רכיבים ומפעלים, הטראמר יוצא דופן. הוא מיוצר בידי אאודי במפעל שלה בהונגריה שמייצר גם את ה-Q3. השניים גם פותחו יחד, ויש ביניהם לא מעט דמיון חיצוני. רק בגלל שקופרה אינה אאודי, הטראמר זול משמעותית - או הרבה פחות יקר. כך שכבר לא מדובר בסיאט משודרגת, אלא בדיל על אאודי. מתחיל להיות מעניין, לא?

עיצוב: מלבד חזית הכריש המאפיינת את דגמי קופרה ותוספת של כמה תפיחות, הטראמר כמעט זהה ל-Q3, בעיקר מאחור. האורך של הטראמר הוא 4.51 מטרים, הרוחב 1.861 מטרים, הגובה 1.566 מטרים ובסיס הגלגלים עומד על 2.676 מטרים. דומה בממדיו לטוסון ולספורטאז', אבל נמוך וספורטיבי יותר.

תא הנוסעים: ממשיך את העיצוב הדרמטי שהשיק הטראוואסקאן, כולל שפע של פסי תאורת אווירה שבהם משולבים מסך מולטימדיה ותפעול בגודל 13 אינץ', לוח מחוונים בגודל 9 אינץ' ותצוגה עילית.

אנחנו נוהגים בגרסת הכניסה, והיא מאובזרת לעיתים יותר מהגרסאות המפוארות של קרוסאוברים קוריאניים ויפניים באותו מחיר. יש פנסי LED בחזית, חישוקי 18 אינץ' קלים, מושבי באקט קדמיים עם כוונון חשמלי לנהג ולנוסע, מערכת שמע עם 9 רמקולים, דלת תא מטען חשמלית, משטח טעינה אלחוטי לנייד, מנופי העברת הילוכים מההגה ועוד.

גרסת הביניים משדרגת לחישוקי 19 אינץ', והגרסה הספורטיבית לחישוקי 20 אינץ' ומערכת שמע מבית Sennheiser עם 12 רמקולים. לכל הגרסאות יש גם מתלים אדפטיביים, ולגרסת ה-VZ הנעה כפולה המסוגלת לחלק את הכוח באופן נפרד לכל גלגל, דיפרנציאל אלקטרוני ובקרת שלדה דינמית.

איכות החומרים טובה, והמושבים שמגיעים מעולם המרוצים תומכים היטב בגוף. אבל אז אתה מנסה לשנות את עוצמת המזגן, או לתפעל את מערכת השמע, ונשלח לשוטט בין מסכים בהיעדר מתגים פיזיים. סליחה, לשינוי עוצמת הקול יש משטח מגע שעליו אמורים להחליק את האצבע כדי להגביר או להנמיך. מה רע בחוגה קלה לתפעול? לא בכל דבר צריך לתת עדיפות לעיצוב.

המושב האחורי? שני מבוגרים ירגישו פה בסדר גמור, אך לנוסע האמצעי יהיה נוח פחות בגלל תעלת הינע גבוהה ומיקום פתחי המיזוג.

תא המטען, בנפח 508 ליטרים, גדול מאוד ושימושי, ומתחתיו נמצא גלגל חלופי.

בטיחות: הטראמר קיבל 5 מתוך 5 כוכבים במבחני הריסוק האירופיים של Euro NCAP. מערכות הבטיחות האקטיביות כוללות בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב ומניעת סטייה, התרעה על רכב בשטח מת ומניעת התנגשות ועוד.

מנוע וביצועים: לטראמר הבסיסי (226 אלף שקל) מנוע טורבו-בנזין בנפח 1,500 סמ"ק עם מערכת היברידית מתונה (Mild Hybrid), המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ בהנעה קדמית. הוא משודך לתיבה אוטומטית כפולת-מצמדים (DSG) בעלת שבעה הילוכים. התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 9.3 שניות, המהירות המרבית היא 205 קמ"ש, וצריכת הדלק המשולבת הרשמית עומדת על 16.4 ק"מ לליטר.

לגרסת הביניים (החל מ-250 אלף שקל) יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 2,000 סמ"ק עם 204 כ"ס, 32.6 קג"מ והנעה כפולה. הביצועים מתבטאים ב-7.1 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית של 225 קמ"ש וצריכה משולבת של 13 ק"מ לליטר.

לגרסה הספורטיבית VZ (החל מ-276 אלף שקל) יש מנוע 2,000 סמ"ק טורבו-בנזין עם הנעה כפולה, המפיק 265 כ"ס ו-40.8 קג"מ. נתון התאוצה מתקצר ל-5.9 שניות, המהירות המרבית עולה ל-243 קמ"ש וצריכת הדלק הרשמית עומדת על 11.6 ק"מ לליטר.

אף שבגרסת הבסיס הביצועים אינם מגבים לחלוטין את העיצוב הספורטיבי, הם עדיין טובים למדי. תיבת ההילוכים עושה את העבודה עם העברות זריזות, המנוע מטפס מהר בסל"ד ומפיק צליל ספורטיבי נעים.

היצרן מבטיח כאמור 16.4 ק"מ לליטר בגרסה זו; אנחנו השגנו 12 ק"מ לליטר בנהיגה משולבת של מאות קילומטרים, ופגשנו נתונים הקרובים להצהרות היצרן רק בזמן שיוט רגוע בכביש המהיר.

נוחות והתנהגות: בסיוע המתלים האדפטיביים מציג הטראמר נוחות טובה בדרך כלל, אפילו בעיר. כיול המתלים ספורטיבי יחסית, והדבר מורגש בשליטה טובה מאוד בריסון המרכב בסיבובים ובהיגוי מדויק. הנסיעה שקטה למדי.

השורה התחתונה: הטראמר מציג משהו שהולך ונעלם בתעשייה - אופי. יהיו מי שימצאו אותו מוחצן מדי, אך אני נהניתי מההשקעה ומהניסיון המוצלח לבדל אותו משפע הקרוסאוברים האחרים ברמות המחיר שלו.

והמחיר הופך את הטראמר למעניין עוד יותר. מחירו מתחיל כאמור ב-226 אלף שקל, לעומת 318 אלף שקל ל-Q3 בסיסי, 310 אלף שקל לב.מ.וו X1 בסיסי ו-410 אלף שקל למרצדס GLA. אלה פערי מחירים גדולים מאשר בחו"ל, עקב תמחורם הגבוה של שלושת הגרמנים בארץ.

הנדסת האנוש עדיין דורשת ליטוש, וגם המושב האחורי פחות מרווח ממה שתקבלו אצל רוב המתחרים, אך הטראמר מציע ייחודיות ותמורה לכסף שמעניקות לרגע תמונת רנטגן לתמחור המופרז בשוק הזה. לקופרה אולי אין עדיין את המעמד והשם של אאודי וב.מ.וו, אבל כשהיא עולה כ-100 אלף שקל פחות, נוצר כאן פער מחיר משמעותי מאוד לטובתה.

מנוע: 1,498 סמ"ק, טורבו-בנזין עם מערכת היברידית מתונה. הספק: 150 כ"ס, מומנט: 25.5 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית כפולת-מצמדים, 7 הילוכים. הנעה קדמית

ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש: 9.3 שניות
מהירות מרבית: 205 קמ"ש
צריכת דלק משולבת יצרן: 16.4 ק"מ לליטר
צריכת דלק משולבת מבחן: 12 ק"מ לליטר

ממדים:
אורך: 4.51 מטרים
רוחב: 1.861 מטרים
גובה: 1.566 מטרים
בסיס גלגלים: 2.676 מטרים
נפח תא מטען: 508 ליטרים
משקל: 1,605 ק"ג

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מתוך 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית מלאה: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב ומניעת סטייה, התרעה על רכב בשטח מת ומניעת התנגשות ועוד

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ