מבחן דרך: פורשה קאיין קופה

"תכנון חייב להיות פונקציונלי, ופונקציונליות חייבת להיתרגם לאסטטיקה ויזואלית מבלי להסתמך על גימיקים אותם צריך להסביר" - פרדיננד פורשה.

פרדיננד פורשה היה גאון הנדסי, תכנון ובנייה של כלי רכב היו התשוקה הגדולה ביותר שלו מאז היה נער, אפילו מאז שהיה ילד. גם בלי להתעלם מהתקופה בה רתם את יכולותיו למפלגה הנאצית ותכנון טנקי מערכה לצבא הנאצי, נדמה שהמחויבות העיקרית שלו הייתה לתהליך המקודש בעיניו של הנדסת כלי תחבורה בין אם זו מכונית מירוץ, ספורט או מיכון חקלאי. למי שלא יודע, עשרות שנים לפני הקאיין, המוצר הסדרתי הקודם של פורשה היו הטרקטורים שלה. התפיסה הזו באה לידי ביטוי גם בשני משפטים שלו שלא הפסיקו להתרוצץ לי בראש כשנהגתי בקאיין קופה. את הראשון ציטטתי בתחילת הכתבה, גם השני יגיע, סבלנות.

בואו נדבר רגע על המושג SUV, המשמעות של ראשי התיבות האלו היא Sport utility vehicle או בתרגום מילולי מאוד - רכב ספורט שימושי. עכשיו, אין ויכוח על היותו של SUV רכב, התצורה שלו, כשל מכונית סטיישן מוגבהת אכן הופכת אותו לשימושי מאוד, אבל ספורט?! בואו, בקטגוריה הזו יש מכוניות שתור לשווארמה הוא אליפות העולם באתלטיקה קלה לעומתן. שברולט אקווינוקס, בלייזר, יונדאי סנטה פה, פורד אקספלורר - כולם כלי רכב שהצמדת המילה "ספורט" אליהם מצדיקה תביעה מהוועד האולימפי. אז נכון שהמושג "ספורט" כאן הוא לא המשמעות הישירה של העניין אלא יותר פנאי, יעני, כזה שמתאים לאופי המשפחה הפעילה שאתם מספרים לעצמכם שיש לכם. אבל בתוך הבוקה והמבולקה הזו, בתוך השקר המתגלגל, יש כמה שבהחלט ראויות לכינוי הזה ובשפיץ שלהן נמצא מבחינתי כבר הרבה שנים רכב אחד - פורשה קאיין.

אבל גם כאשר אתה נמצא בשפיץ, אתה לא מתעלם ממה שקורה סביבך. וכאשר המתחרים שלו מציגים את ב.מ.וו X6, את מרצדס GLE קופה, לאודי יש את ה-Q8, גם פורשה רוצה לטבול גלגל בבריכה מלאה שטרות הדולרים שהיצרניות האלו שוחות בהן מאז עלו הפטנט הזה.

פורשה קאיין קופה לא מקבל שם נפרד, כמו במקרה של X6 ובצדק. זה באמת פורשה קאיין שפשוט מעוצב בצורה ספורטיבית יותר. אבל לא רק מעוצב, מבחינת המרכב, בגדול הוא זהה לקאיין הרגיל עד לקורות הקדמיות, משם אחורה הם שונים לגמרי. הוא רחב יותר, נמוך יותר, עם שינויים קטנים כאלו ואחרים, כמו הספוילר הכפול ולוחית הרישוי שעוברת מאמצע הדלת האחורית לפגוש ועוד. בעיניי ההצלחה של העיצוב החיצוני שלו לא נוגעת לטיב המראה שלו, אלא ליכולת להעביר אותו את השינוי בלי לפשל. בניגוד למראה הוולגרי, המתריס והגס של ב.מ.וו X6, בניגוד למראה של ה-GLE קופה שתמיד נראה כאילו ליצן עשה מכונית מבלונים - כאן זה מחליק טוב יותר בעין.

בסביבת הנהג אין כמעט הבדלים, אותה הנדסת אנוש מצוינת, עם אותם אלמנטים מיוחדים לפורשה כמו הנעה מצד שמאל של ההגה, מד סל"ד אנלוגי ענק במרכז לוח המחוונים - קלאסיקה של פורשה ושני מסכים בצדדיו שמאפשרים תצוגת נתונים או ניווט. מסך המולטימדיה הענקי ושאר הקונסולה המרכזית היא יום כיף לאנשי מעבדת מז"פ כי אין שום אפשרות לסיים נהיגה בלי טביעות אצבעות בכל מקום. לחיוב אני חייב לציין את זה שפורשה מצאו את הנקודה הארכימדית בין שימוש בכפתורי מגע ובין השארת כפתורים פיזיים לפונקציות המרכזיות. למרות שהשליטה היא גם ממסך המולטימדיה (יש תאימות לאפל, לא לאנדרואיד), ככל שהצטברו הקילומטרים העדפתי להשתמש בכפתורי קיצורי הדרך בקונסולה המרכזית. גם בגלל הפידבק שיש להם ברטט קל בעת לחיצה וגם בגלל שאלו של המסך מעט קטנים מדי לשימוש בנהיגה.

על ערימת האבזור הסטנדרטי שלו שכולל את מסך ה-12.3 אינץ', סגירה רכה לדלתות, חיישני החנייה והמצלמה המצוינת, חימום למושבים, חישוקי 20 אינץ', כיוון חשמלי למושבים, הרשימה המקובלת של מערכות בטיחות ועוד, מוסיפה מכונית המבחן עוד ערימה של אבזור כמו חלונות אחוריים כהים, חישוקי 21 אינץ', מצלמות היקפיות, הבלטת סמל פורשה על משענות הגב, מיכל דלק של 90 ליטרים ועוד, סדר גודל של 80 אלף שקלים בתוספות מקוריות.

את בעיית מרווח הראש של מכוניות בתצורה הזו פתרה פורשה פשוט על ידי הנמכת המושב. מה שמאפשר מרווח ראש מצוין למרות השתפלות הגג והחלון הפנורמי הענק בו. גם הראות החוצה מהמשבים האחוריים סבירה, פחות "סגור" שם ממה שציפיתי. אבל ראות החוצה מהמקום היותר חשוב - מושב הנהג היא בעיה גדולה יותר שיש למכונית הזו. השמשה האחורית סמלית, הרוחב של המכונית והעובדה שאיך שהיא זזה משכיחה מכם את המטראז' שהיא תופסת בפועל - שילוב בעייתי. למזלנו, היא מצוידת במערך מצלמות וחיישנים מדהים ומדויק שאפשר להתרגל ולסמוך עליו, למרות שעל ההרגל של סיבוב הראש - לא היינו ממליצים לוותר. תא מטען שמוותר על אי אלו ליטרים לעומת הגרסה הרגילה של הקאיין עדיין מציע נפח שימושי במקומות החשובים - רצפת התא וגם המון אמצעי עיגון וקשירה.

עם חישוקי 21 אינץ' בחתך 35 ורוחב של 315 מ"מ, בלי מתלי אוויר ועם כבישים ישראליים - הציפייה שלי הייתה למעט מאוד רגעי ניצול האחיזה שמציע שפע הגומי הזה לעומת הרבה רגעי אי נוחות ורעש. ועדיין, הנוחות הייתה טובה ואפילו טובה מאוד לכלי רכב כל כך גדול שרוכב על חישוקים ענקיים כאלו. לא הייתי מגדיר אותו כ"נוח", בטח לא בעיר, שם על שברים הוא מעביר חלק מהרעד לתא הנוסעים. אבל בשאר תנאי הנהיגה הבולמים האדפטיביים משככים הרבה ממה שמביא לחוסר נוחות שהם הזעזועים הקטנים של פעולת הבולם. אבל מכיוון שאף אחד לא הגיע לרשום צ'ק לפקודת פורשה בזה שהוא התפשר בחיים, גם כאן, לכו על האופציה של מתלי האוויר.

התלונה היחידה שהייתה לי כלפי הקאיין, מלבד הראות החוצה הייתה שגם במצב הנמוך יותר של המושב אני נמצא כמה ס"מ מעל לאיפה שהייתי רוצה להיות, אני עדיין "על" ולא "בתוך" רק אחרי שירדנו בבוקר שומם, נטול תנועה מאיימת הקורונה במצב "סיור אלים" על כביש מפותל הבנתי שהבעיה היא אצלי בראש. אני פשוט באמת רגיל לפרק את הקטע הזה במהירות הזו, במכוניות בהן יושבים נמוך בהרבה. לגבי שאר הבעיות אצלי בראש, טוב, כאן כבר צריך בעל מקצוע, לא מהנדסי שלדה של פורשה. אשליית הגודל שלו מטעה מאוד, אתם רואים רכב במימדים שלו אבל הוא זז כמו שני שליש מהם. פונה כמו מכונית ספורט, מינימום גלגול, מינימום לוחמת אף בתאוצות החוצה מהפניה, מינימום רגישות להעברות משקל פנימה, החוצה, קדימה או אחורה, עם פרצי אושר של 20 שניות כאשר כפתור ה-boost לחוץ במצב הספורט ריספונס - פשוט מכונה תפורה לתפירת פיתולים. מה שכן, למרות היכולות הגבוהות, האחיזה הרבה, מערכת ההנעה הכפולה והקצב - היה חסר לי עוד משוב מההגה כדי להרגיש שאני גם תורם משהו לחגיגה הזו.

היא מחוברת למנוע גמיש, כיפי. עם גמישות טבעית של מנוע V6 ונפח של 3.0 ליטרים בבסיס, משם מגיע המומנט של 45.9 קג"מ מתובל בפאנץ' טורבו של הכוח בחלק העליון עם 340 סוסים ובקצה יש גם החלפת הילוך מהירה של תיבת ההילוכים הפלנטרית שלה. האחרונה טובה, מהירה מאוד במצב הספורטיבי, אבל פחות טובה מאשר זו של ב.מ.וו בשילוב בין פעולה חלקה למהירה.

ביום השני איתו, העמסנו את שתי הילדות לנסיעה לעמק החולה, ומשם ליערות הסובבים את צפת. למבט על הטבע שמתפרץ אחרי החורף המבורך, המסדרון האווירי שנפתח בעונת הנדידה של הציפורים והכל בראות המושלמת של אוויר נקי מזיהום. כמו תפירת הפיתולים, גם בגמיאת מרחקים הוא עושה עבודה פנטסטית. מקצר טווחים במהירות תלת רפורטית כמו שאפריים קישון מכנה אותה, בחסות הכבישים הריקים ממכוניות. לא שזה משנה הרבה לקליינטורה שלו, אבל רק לטובת הפרוטוקול, בסיכום ימי המבחן, צריכת הדלק עמדה על 8.5 ק"מ לליטר

"שינוי זה קל, שיפור הוא כבר הרבה יותר קשה" - פרדיננד פורשה.

לאורך השנים, כאשר את קו המוצרים של פורשה הרכיבה בעיקר ה-911, למשפט הזה הייתה משמעות מרחיקת לכת. לדבוק בתצורה הבעייתית של מנוע אחורי ועוד להמשיך לשפר את המכונית היה הישג עצום. בקאיין, הסיפור על פניו הוא אחר. סך הכל מכונית ששינו אותה קצת, חשבתי לעצמי. אבל הייתי צריך את הנהיגה בה כדי להיזכר כמה טוב היה במקרה הזה ששמרו עליה בדיוק כמו שהיא, כמה לא נכנעו לדחף של פשוט לקשקש לה גג שונה, אלא התעקשו גם שלא לאבד מהיכולות שלה בתהליך. זה לא שאין מחיר לעיצוב הזה כמו הראות הגרועה החוצה, אבל כחבילה הוא מצליח להישאר השפיץ בקבוצה שלו ובמחיר זעום על המראה האופנתי - כך שלא כמו מתחריו - קורבן אופנה הוא לא.

אז מחיר על העיצוב הוא לא משלם, אבל מחיר אחר דווקא יש לו - 675 אלף שקלים עולה הקאיין קופה או במקרה של מכונית המבחן 760,882 שקלים. במקרה הזה, לעובדה שהוא יקר יותר מהמתחרים הישירים שלו, יש כיסוי ביכולות גבוהות בסעיפים שהלקוחות של פורשה מדרגים גבוה בשיקולים שלהם. הוא פונקציונלי והפונקציונליות הזו מתבטאת באסטטיקה נטולת גימיקים או צורך להסביר את היכולות שלו, כך שהכל בסדר הר פרדיננד.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, V6 , כפולה
נפח: 2,995 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,300/340
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,340/45.9
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 493
רוחב (ס"מ): 198
גובה (ס"מ): 168
בסיס גלגלים (ס"מ): 290
תא מטען (ליטרים): 625

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.7 שניות
מהירות מירבית: 243 קמ"ש

מתחרות:
מרצדס GLE קופה (עומד בפני החלפה), ב.מ.וו X6, אודי Q8

מחיר:
675 אלף שקלים (בסיס), 760,882 (מבחן)