מבחן דרך: סובארו אאוטבק 2.5 ליטר

לאחר הרבה מאות קילומטרים על סיפון האאוטבק המחודש, חושבני כי השאלה הנכונה אינה צריכה להיות "האם השיפורים מספיקים"; הייתי שואל דווקא "האם תמיד צריך שינויים ומהפיכות"? ואולי, אם יש לך מוצר הומוגני ומאוזן, עדיף לשמור את זהותו הייחודית בנוף התזזיתי של עידן הקרוסאוברים? דילמה זו צריכה להתייחס לעובדה שלסובארו יש כבר ליין קרוסאוברים מקיף - בגזרה הקומפקטית יש להם XV, בחזית המשפחתית פורסטר, ולשוחרי המימדים הגדולים יש את איוולטיס. האאוטבק נכנס בין פורסטר והאיוולטיס ובאמת, אין שם מקום לדחוף עוד קרוסאובר קלאסי.

מכאן אפשר להבין את שמרנותם של קברניטי סובארו שמציעים לנו את הדור השישי של אאוטבק, במראה ובמפרט כמעט זהים לאלה של הדור החמישי, והרביעי, והשלישי... ה-DNA ההיסטורי נוצר עם סובארו 'לאונה' סטיישן מודל 1972, הסטיישן 4X4 הראשון של סובארו - פרטים נדירים שלו עוד מסתובבים בשבילי הגליל והנגב. שורשי אאוטבק המודרני הופיעו ב-1989, עת הוצגה הלגאסי סטיישן. בכל מקרה אנו מדברים על אבולוציה של חמישים שנה, חתיכת היסטוריה שהקדימה את זמנה. גם המחיר הוא כבר לא מה שהיה; אאוטבק 2021 בגרסת 'לימיטד' עולה 230,000 שקלים, רכב המבחן הגיע בגימור 'לקשרי' העולה 255,000 שקלים.

הצרכן הישראלי יתקשה לזהות את ההבדלים בין הדגם היוצא לבין מודל 2021, מכיוון שרק קומץ אאוטבקים נמכרו בישראל בשנים האחרונות; עיקר המכירות טיפטפו לסובארואידים המאוהבים בסטיישן המוגבה, או ללקוחות הנזקקים לשימושיות של מרכבו הרבוע. מוגבלי ניידות גילו כי קל להיכנס למושביו שאינם גבוהים מדי, או להעמיס עליו כיסא גלגלים. שאר הציבור פחות התעניין ברכב האלמוני יחסית, סוג של סטיישן מוגבה המזכיר פורסטרים ישנים.

סובארו טוענת כי זהו רכב חדש לחלוטין, 90% מחלקי האואטבק הוחלפו לקראת הדור השישי. למרות זאת ומבחוץ, השינוי נראה כמתיחת פנים מינורית - יש פנסי LED חדשים, כונסי אוויר, חזית קשוחה ומאיימת. דיפוני פלסטיק שחורים מנסים להעניק אווירת שטח - הפגוש הקדמי גדול ושחור, רצועת הסף בנויה משני מפלסים, כנפוני הגלגלים הורחבו. קל לי לחיות עם אלה אבל אני קצת מתקשה לעכל את הפלסטיקה המוגזמת שצמחה על פסי הגגון, בשביל מה זה טוב? קאמל טרופי?

מתחת לקישוטי הפלסטיקה ניתן להבחין במרכב שכמעט ולא השתנה; המידות החיצוניות כמעט זהות (האורך צמח בחצי סנטימטר, עניין של פלסטיקה) והן עדיין, ארוכות ונמוכות יחסית. האאוטבק ארוך מהפורסטר ב-19.5 סנטימטרים ורחב ממנו ב-2.5, בסיס הגלגלים ארוך מזה של פורסטר ב-7.5 סנטימטרים משמעותיים; למרות זאת הוא נמוך מהפורסטר ב-12.5 סנטימטרים ומכאן נובעת צלליתו המוארכת והשונה מהמקובל. זה לא רק שינוי של צורה וקונספט עיצובי (האם אתה קרוסאובר קלאסי, או סטיישן מוגבה?), זה שינוי היוצר הבדלים דינמיים חשובים.

גם תא הנוסעים לא השתנה בהרבה, וטוב שכך. סובארו לא ניסתה לדחוק לאאוטבק שורת מושבים שלישית, וזה משתקף במרחב פנימי מצוין הודות לבסיס גלגלים של 274.5 סנטימטרים. יש כורסאות מפנקות וחלונות גדולים ליושבים מלפנים, ריפודי עור משובחים ותנאי מחלקה ראשונה גם ליושבים מאחור. המושב האחורי מצוין לשני נוסעים (הנוסע השלישי יהיה פחות מאושר, עם ריפוד פחות נדיב וגל הינע הבולט מהרצפה), לכל הנוסעים יש פתחי מיזוג וחיבורי טעינה.

רצועת המתניים נמוכה מהמקובל בימינו, היא מגדילה את תחושת המרחב - זה לא קרוסאובר-כאילו-ספורטיבי-קלאוסטרופובי. תא המטען רבוע ופונקציונאלי, מעניק 512 ליטרים, עד 1,801 ליטרים בקיפול שורת המושבים השנייה; במהלך המבחן יצאנו עם האאוטבק לדרום ונהנינו לישון בתוך תא המטען - המרחב הפנימי ילין בקלות טיילים בגובה 1.80 מטרים ואף יותר. תא המטען שופע קרסים ונקודות עיגון, רשתות ציוד, הסף אינו בולט.

רצועת המותניים הנמוכה מעניקה תחושת ישיבה שולטת, למרות שאתה יושב נמוך יותר מאשר בקרוסאובר קלאסי. במראה הפנימית אפשר לראות את מלוא החלון האחורי. הכורסאות הקדמיות ארגונומיות ומחושמלות אבל החידוש הגדול נמצא במרכז לוח המחוונים, שם מותקן מסך מולטימדיה אנכי בגודל 11.6 סנטימטרים. הצג נהיר וברור, הטיפוגרפיה מצויינת, הסידור הפנימי הגיוני ואינטואיטיבי. מסביב לצג מוצבים מתגים פיזיים לשליטה במערכת הצליל, ותצוגה קבועה לשליטה במזגן. הגישה נוחה ואינטואיטיבית, תגובות הצג מהירות. תא הנוסעים טכנולוגי ומתוחכם עם שפע שקעי טעינה ויציאות מיזוג, תאי איחסון שימושיים, ורמה גבוהה של דיפונים וריפודי עור.

ככל שאנו אוהבים את האאוטבק, מנועו ותיבת ההילוכים תמיד עצבנו אותנו; זהו בוקסר בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר כמו של פורסטר אבל הספקו נמוך יותר, 170 כ"ס בלבד. הבעיה היא לא רק מספר הסוסים, אלא רצועת כוח המתחילה ב-4,000 סל"ד גבוהים, וממריאה ל-5,800. הרצועה צרה וגבוהה מדי, ותיבת ההילוכים הרציפה לא משפרת את המצב. היא מתוכנתת לספק 8 "יחסי העברה" אלקטרוניים, זה ניסיון ראוי אבל לא מספק לחלוטין. המיאוץ הקלאסי 0-100 נמשך 10.2 שניות, לא מרשים במיוחד.

כל עוד משייטים הכל בסדר, המנוע שקט ומגיב לא רע. אבל ברגע שמאיצים בחוזקה (או בעקיפה במהירות תלת-ספרתית) ממריא המנוע ל-4,500 סל"ד, וממשיך לנסוק עד קרבת הקו האדום. זה רועש, לא נעים, מפריע את שלוות הנסיעה באאוטבק. בארה"ב נמכר אאוטבק גם עם מנוע מוגדש 260 כ"ס (כמו זה המותקן באיוולטיס הנמכר בישראל), לאוסטרלים יש אופציית דיזל 2.0 ליטר, ולנו יש רק את יחידת הכוח הזו שבאמת, אינה עומדת ברמה של שאר הרכב (והמתחרים הבודדים בסגמנט הסטיישנים). בשנה הבאה תוצג סובארו כל-חשמלית Solterra אבל בינתיים, נסתפק בבוקסר האטמוספרי.

האם זו בעיה חמורה, האם זה Deal Breaker? לא. זה לא ממש לא חמור, סתם מעצבן. רוב הזמן מספק אאוטבק תנועה זריזה ונינוחה, שומר על קצב גבוה גם בכביש 6 ואפילו אינו זללן דלק מוגזם; במסלול בינעירוני מהיר הוצאנו 12-14 קילומטרים לליטר, ראינו אפילו 15 קמ"ל בקטעים מסויימים. אבל ברגע שאתה לוחץ על הדוושה המנוע רועש מדי, ותצרוכת הדלק מזנקת פלאים; בקטעים ספורטיביים ירדנו מתחת ל-8 קמ"ל אבל באמת, אני לא חושב שמישהו קונה אאוטבק כדי להשחיז צמיגים. הייתי מת לקבל אותו עם מנוע דיזל כמו של קיה סורנטו אותו בדקנו לאחרונה.

מערך הבטיחות מלא, מתבסס על דור משופר של Eyesight הכולל בלימה ושמירת נתיב אוטונומיים, התראות רכב ב"שטח מת", תאורה ראשית עוקבת-פנייה, 7 כריות אוויר ו-5 כוכבי בטיחות במבחני Euroncap. על הדרך תקבל בקרת שיוט אדפטיבית, קישוריות מלאה ושאר פינוקים המקובלים בימינו.

מאז ומתמיד היה סובארו אאוטבק רכב נוח מאוד הודות לבסיס גלגלים גדול, מרכז כובד נמוך, ומתלים המכויילים לנוחות מירבית. גרסת 2021 אינה מאכזבת והיא מסתייעת בצמיגים צרים וגבוהים יחסית, 225/60R18 הסופגים חלק גדול משיבושי הדרך. נוחות הנסיעה ראוייה לכל מחמאה, אני לא מכיר שום קרוסאובר נוח יותר מהאאוטבק דרומית ל-500,000 שקלים; זה כולל דגמים בעלי מתלים מתכווננים או אפילו בולמי אוויר. למה לא כולם עושים את זה ככה?

נסביר לכם. בסובארו החליטו לתעדף נוחות ועידון, על פני ספורטיביות לכאורה. לכן המתלים נוחים, הצמיגים מסייעים בעבודת השיכוך, סובארו אאוטבק הוא אחד הכלים הנוחים ביותר בסביבה. איכות הנסיעה מרשימה מאוד באספלט עירוני משובש ושבור, גם בנסיעה בינעירונית. המחיר הוא קצת יותר טלטולים על כביש גלי, זו לא ממש בעיה. רכות המתלים מורגשת גם בכביש הררי מתפתל, אבל את מי זה מעניין? האאוטבק הוא קרוזר ארוך טווח, מקום מרגוע למשפחה בדרכה לצפון הארץ או לדרומה, אבל לא מתיימרת לחרוך צמיגים. אם נוסיף ליכולת זו את מגבלות המנוע נמצא את עצמנו משייטים בקצב מהיר, בלי לעשות מקצה ראלי. נוסעים מהר, נוסעים רגוע, שקט.

במחלקת הקרוסאוברים שמור מקום של כבוד ל-XV ולפורסטר; בניגוד לנטען בפרסומי סובארו, אלה אינם רכבי שטח 'אמיתיים' אבל במונחים של קרוסאובר עירוני הם טובים מרוב מתחריהם. גם לאאוטבק יש יכולות שטח טובות (העברת כוח יעילה בעזרת מערכת X-MODE, מרווח גחון של 21.3 סנטימטרים, צמיגים בחתך 60 המתאים לעבודת שטח קל), אבל אורך המרכב מגביל אותו בשטח; זוויות הגישה והנטישה פחות טובות מאשר של הפורסטר, קל יותר לפגוע במכלולי הגחון. השקט הנפשי של טייל השטח ייפגע גם מהידיעה שהגלגל החלופי קטן, לא אופטימאלי לשימוש שטח החורג משבילי כורכר.

למרות זאת, לא הייתה לנו בעיה לשוטט עם האאוטבק בחלקו המזרחי של נחל נקרות, נחלי אביה ואמציהו, ושאר שבילים מתגלגלים. יכולת השטח והמרחב הפנימי הגדול עושים את האאוטבק לרכב טיולים מצוין. מערכת X-MODE המשופרת כוללת שני מצבים, אחד מהם מאפשר התחפרות המתאימה לנהיגת דיונות, לא הזדמן לבחון אותה הפעם. לאחרונה הוצגה בארה"ב גרסת Wilderness לאאוטבק ולפורסטר; זוהי גרסת שטח עם תוספת של אינץ' (2.5 ס"מ) למרווח הגחון, שיפור זוויות המרכב על ידי פגושים משופרים, מיגוני גחון, יחסי העברה מקוצרים וצמיגי BF גיאולנדר, עמידים ומתאימים יותר לנהיגת שטח. היבואנית סמלת הודיעה כי ברגע שיהיה ניתן לייבא את אאוטבק Wilderness לישראל, כך ייעשה.

לא לחינם רכש לו האאוטבק גדודי מעריצים בכבישיה המושלגים של קולורדו, ובמרחבי ה-Outback של אוסטרליה. הסטיישן הגדול מעניק מרחב ושימושיות, עידון ועמידות, עבור לקוחות המבקשים רכב משפחתי מרווח ומפנק, עם יכולת שטח מסויימת. בלי להיות רכב שטח אמיתי האאוטבק מאפשר להתרחק מהאספלט, בוודאי אם אתה מוכן לשרוט מעט את תחתית הפגושים ומיגוני הפלסטיק.

אהבנו מאוד את העובדה שמרכז הגובה של אאוטבק אינו גבוה מדי; הוא מזכיר את וולוו V60 קרוס קאונטרי היקר ממנו אך בעל יכולות שטח נחותות בהרבה. האאוטבק הוא רכב כביש מצוין, מהסוג הנדיר במדינתנו; בעולם הגדול מתחרים בו אודי A4 אלרואד, גרסאות ה"סקאוט" של סקודה סופרב סטיישן ועוד. אצלנו? רק קרוסאוברים שרובם פחות מרווחים, פחות נוחים ויותר יקרים.

ההסתייגות היחידה שלנו היא לגבי המנוע ותיבת ההילוכים, הפוגעים ברמתו הגבוהה של האאוטבק; לאחדים זו מגבלה סבירה מאוד איתה ניתן לחיות מצוין, ברגע שמבינים שזה לא סטיישן-ביצועים, לאחרים זו תהייה סיבה להסתייג מפשרה כזו ברכב של רבע מיליון שקלים.

כך או כך, במחיר של 230,000 או 255,000 שקלים ועם חמש שנות אחריות, אאוטבק הוא תוספת שוברת שגרה ומשמחת לשוק המכוניות בישראל.

מנוע, הנעה: בוקסר, בנזין, הנעה קבועה 4X4
נפח: 2,498 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 170/5,800
מומנט/סל"ד (קג"מ): 25.7/3,800
תיבת הילוכים: CVT רציפה, מדורגת ל-8 יחסי העברה

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 10.2 שניות
מהירות מרבית (קמ"ש): 193
תצרוכת דלק בינעירונית מבחן (קמ"ל): 12.5

אורך (ס"מ): 487.0
רוחב (ס"מ): 187.5
גובה (ס"מ): 167.5
בסיס גלגלים (ס"מ): 274.5
מרווח גחון (ס"מ): 21.3
זוויות מרכב (מעלות): גישה 19.7, נטישה 21.0
צמיגים: 225/60R18
משקל עצמי (ק"ג): 1,532

מחיר (שקלים): 230,000 (בסיס), 255,000 (מבחן)

תודה רבה לדודי מוסקוביץ, צלם מוצר https://www.dudpro.com/product/ על עיבודי המחשב