טווסים, מהירות מטורפת ומסורת בב.מ.וו i4

בשנת 1975 מפרסם הזאולוג אמוץ זהבי לראשונה את הרעיון של "עיקרון ההכבדה" בטבע. בהסבר פשוט ופשטני - לאי אלו פריטים בעולם החי ישנם מאפיינים פיזיים או התנהגותיים שלכאורה מנוגדים להיגיון ואפילו מהווים סיכון לבעל החיים עצמו. הזנב הכבד והצבעוני של הטווס או הקרניים המפוארות של האיילים הן שתי הדוגמאות הבולטות ביותר לכך, אבל ישנן גם אחרות. המסר שה"אבזור" הזה בא להעביר הוא מעין הצהרה על מטען גנטי משובח ומיועד לעיני נקבה מחוזרת. בהתפארות ברכיב שכל תכליתו הוא נוי, למרות ההכבדה שהוא מייצר, משדר בעל החיים כי הוא כל כך בטוח ביכולתו לחמוק מטורפים או לשרוד, שהוא כביכול מרשה לעצמו לשאת את המשקולת או הרכיב המסרבל הזה. יש דוגמאות אחרות של עיקרון ההכבדה, שבהן התנהגות בעל החיים מול טורף כוללת השמעת קולות וניתורים גבוהים במקום במקרה של הצבי. במקרה הזה משדר בעל החיים מסר שמפגין את חוסנו הפיזי, במטרה לגרום לטורף להעדיף ללכת על אופציה אחרת לארוחת צהרים. אבל יש מלכוד - הטריק הזה? הוא חייב לבוא עם יכולת אמיתית. בעל חיים שישתמש בו בלי גיבוי פיזי עלול לגלות שהוא משלם מחיר יקר מאוד על התפארות ללא כיסוי.

חשבתי על הסיפור הזה כשהסתכלתי על ב.מ.וו i4, ובאופן ספציפי יותר - על הגריל שלה ועל לוגו ה-M שעליו. האם ככל שב.מ.וו הולכת ומתרחקת מייצור המכוניות הספורטיביות הקלילות שלה, היא חשה צורך להגדיל את הגריל? הרכיב הכי לא רלוונטי למכונית חשמלית? האם ההתפארות באלמנט שתכליתו היא נוי בלבד מקפל מסר אחר לסביבה? "אנחנו כל כך בטוחים ביכולות שלנו, שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו לשאת את הפלסטיק האטום הזה בחזית רק כדי לשדר את המסר - אני ב.מ.וו ספורטיבית מאוד".

וב.מ.וו אכן נמצאת במגמת התרחקות מלא מעט מכוניות שבנו את התדמית שיש לה עד היום. וכאשר מדברים על המעבר לעידן החשמלי זה בולט אפילו יותר - מבין יצרניות הפרימיום, היא הייתה החלוצה, בזה אין ספק אבל זה קרה עם ה-i3 הקטנה והמתקדמת, לא החומר שממנו עשויים פוסטרים בחדר, אפילו ספינת הדגל של היצרנית הזו ה-iX הוא קרוסאובר ענק ומרשים, אבל איפה הוא ואיפה המורשת של היצרנית הזו. ורק עכשיו, עם ה-i4 ב.מ.וו נכנסת חלקית ולראשונה לניסיון לשלב בין עולמות ההנעה החשמלית לבין אחת מאבני הבסיס היסודיות של המותג ב.מ.וו - משפחתית בינונית ספורטיבית.

כתבתי "נכנסת חלקית", והכוונה הייתה שלמרות שה-i4 הינה מכונית חשמלית לחלוטין, הפלטפורמה תחתיה היא ה-CLAR שעליה יושבות גם סדרה 3 וסדרה 4, כלומר, היא עדיין לא מכונית שנבנתה מהיסוד כחשמלית. ולכן המראה שלה הוא גם לא חריג מאוד בהופעה שלו, למביט הממוצע רק מבט שני בה מגלה שזו לא סדרה 4 גראן קופה רגילה, אלא משהו אחר. בגרסת ה-M50 החזקה והבכירה במשפחת ה-i4 היא גם מתהדרת בשלל חצאיות ומאפיינים ספורטיביים אחרים.

רגע לפני תא הנוסעים, איכות החומרים בו, המרווח השימושיות וכו', אני אתעכב רגע על הדלת של ה-i4, לא צריך להיות עם שמיעה מוזיקלית אבסולוטית כדי לשים לב שצליל סגירת הדלת שלה הוא לא משהו שייכנס לפלייליסט של המכוניות הגרמניות. זה היבט אחד של המאמץ שנעשה כאן כמו בחשמליות אחרות לחסוך במשקל. אם כי קשה לומר שיש פה איזו מכונית קלילה - 2,340 ק"ג הם המון עבור מכונית בעלת שאיפות ספורטיביות.

בתא הנוסעים עצמו איכות החומרים טובה מאוד, החל מהקליטה והתמיכה של המושבים בגוף, עבור בתחושה של חביקת ההגה ועד לתפעול של כל מתג וחוגה מסביב. הנדסת האנוש מצוינת, וב.מ.וו עמדה בפיתוי שלא לארוז את כל התפעול של המכונית לתוך מסך מגע. רק על הוויתור על כפתורים פיזיים למערכת בקרת האקלים קצת חבל.

השימוש בפלטפורמה שאינה חשמלית ייעודית גובה מחיר מסוים מהמושב האחורי. בסיס גלגלים של 286 ס"מ הוא נתון מכובד מאוד, אבל הוא מסתיר שני דברים. הראשון הוא שמיקום הסוללות תחת הרצפה מביא להגבהה שלה בצורה שגובה מחיר בכיפוף הרגליים, השני הוא שקו הגג שיורד למטה מצמצם את מרווח הראש. גם קיומה של תיבת הנעה מזכיר שבניגוד לחשמליות טהורות, כאן מדובר בהסבה של מכונית בנזין בבסיסה. תא המטען יוצא נשכר פעמיים, גם בנפח של 470 ליטרים ויותר מכך, בשל תצורת הנוצ'באק, שפוערת דלת חמישית ענקית ונוחה מאוד להטענה של ציוד לאחור.

ה-i4 משווקת בישראל בשתי גרסאות ההנעה שלה. בבסיס נמצאת ה- eDrive40 לה יש מנוע יחיד, הנעה אחורית, 340 כ"ס, 43.8 קג"מ, זינוק ל-100 ב-5.7 שניות ותג מחיר שנע בין 339,000 ל-449,000 שקלים. אבל המכונית הזו, היא ה-M50 זו עם השרירים האמיתיים במשפחה, זו שלראשונה מצמידה את האות M - של החטיבה הספורטיבית של ב.מ.וו למכונית חשמלית. זה אומר שעל הכף נמצאת הרבה יותר ממכונית, אלא יוקרתו של האגף רב המוניטין הזה.

איך היא תעשה את זה? אז התשובה האוטומטית הראשונה היא "בכוח". במקרה שלה עם שני מנועים חשמליים שיוצרים הנעה כפולה, 544 כ"ס (לעומת 510 "בלבד" ב-M4 או M3) ונתון מומנט עוקר אספלט של 81 קג"מ (66.2 ב-M4). כל זה יוצר מכונה מהירה, מאוד מהירה.

מהירה בצורה שלא מותירה מקום לשיקול דעת או מחלוקת. ואלו לא ה-3.9 שניות שלה ל-100 קמ"ש שמרשימות אותי, גם כי עברתי את גיל 10, כי אני יודע להפעיל מכונית ברמה שהיא מעבר ללחיצה על דוושה ולהחזיק הגה ישרץ אבל גם כי בעידן החשמלי, תאוצה מהמקום שתמיד הייתה גימיק חלול היא הטריק הכי קל ולא שימושי שיש בחיים.

החלק המרתק באמת, זה שגם בכביש מפותל, בקטעי הקישור הקצרצרים שבין הפניות שמעולם לא חשבתי שיש בהם פוטנציאל מהירות - היא מריצה מספרים בתצוגה העילית בקצב מופרע. האחרונה שדפקה פה כאלו תאוצות וקצב הייתה הפורשה טאייקן, החשמלית הספורטיבית הטובה ביותר שבה נהגתי. העסק הזה מלווה בצליל מלאכותי שבב.מ.וו נורא מתגאים שהולחן על ידי האנס זימר. בינינו נראה לי שמר זימר הביא פה עקיצה על הבווארים, מדובר בהמהום חלול שאני מצאתי אותו מרגיז ומיותר.

אז על המספרים והמהירות לא נתווכח, אבל גם עם התחושות קשה להתווכח. ברגע שהיא מתחילה לפנות, מרימים את הראש הדברים שלא מאפשרים לה, או לצורך העניין לכל חשמלית להיות מהנה באמת לנהיגה. זה קודם כל המשקל - 2,340 ק"ג זה כל כך הרבה יותר מדי, זה חצי טון מעל ה-M4 שגם היא לא בדיוק רבע עוף. ואז יש את הגוף שטוח זוויות הגלגול והאחיזה הגבוהה מדי, זו שמעניקה מעטפת אחיזה מטעה מאוד, זו שבה אין התראות וסימנים בהתקרבות למגבלות ואין הדרגתיות ביציאה ממנה. רק הרחבה מלחיצה בטירוף של קו הפנייה תוך כדי צווחת צמיגים. כלומר, רגע אחד יש המון ביטחון ומכונית שעוקבת אחרי קו הפניה ורגע אחרי, אם הגזמתם, זה מתערער, מתי? ברגעים שאתם ממש לא רוצים את זה.

חברו לזה בלמים שהם ממש ממש טובים ביחס לבלמים של מכוניות חשמליות אחרות, אבל הרחק מהסטנדרט אליו הורגלנו מב.מ.וו. כמו עם הגוף נטול זוויות הגלגול בפניות, גם פה במצב הבולמים הקשיח שלה, בבלימה חסר הפידבק של כמה עמוק נועצים הצמיגים את הציפורניים באספלט. על כל זה יש הגה שהוא מהיר, ישיר, מדויק אבל עדיין לא "שם" במונחים של תקשורת. האם הוא קל וסינטטי כי הוא כזה או כי אני כרגע במצב של קרבה למגבלות האחיזה?

והנה תמהיל שכמו בטאייקן, כמו בטסלה, כמו באודי etron GT יוצר מכונית שהיא מהירה מאוד, אבל כזו שקל מאוד לבלבל בה בין ביצועים ויכולת לבין מכונית מאתגרת ומהנה לנהיגה. ושוב, בהיבט הצר מאוד של הנאה מנהיגה - המכוניות החשמליות עדיין לא שם. החיים הם לא מסלול מירוצים ואתם לא מגלחים פה עשיריות שנייה מהקפה, באנו להנות.

פתרון חלקי ל"תיקון" ההתנהגות שלה הגיע כאשר את אחד היעפים של הכביש המפותל עשיתי במצב "קומפורט", שם כאשר הבולמים היו במצב הרך יותר שלהם, ניתן היה לקבל הרבה יותר מהתחושה של מכונית הנעה באופן טבעי יותר. כאשר התקרבות למגבלות האחיזה מורגשת יותר באמצעות זווית הגלגול, ואם אפשר ורוצים אז אפשר גם לנענע אותה קצת כדי לשחרר את החלק האחורי להחלקות קטנות. עדיין, הייתי מחליף בשמחה 100 סוסים מהאורווה שלה עבור פחות משקל.

בשאר הזמן עם ה-i4 מתגלה מכונית מאוד נעימה ביום יום. הגמישות שמאפשרת הנעה חשמלית בהעברת הכוח מעניקה לה מנעד עצום שמתחיל ביכולת לגלוש בנינוחות בנהיגה יום יומית רגילה ובבת אחת לדפוק תאוצות ביניים שטורקות את הראש למשענת ואת הכליות לגב, לא משנה אם זה ב-50,70, 100 קמ"ש או מ-140 ל-180 קמ"ש - התחושה כמעט זהה לחלוטין.

השליטה על עוצמת הטעינה הרגנרטיבית נעשה בצורה אוטומטית על ידי בחירה במצב הנהיגה. ניתן גם לבחור בהתאמה עצמית כמה חזק היא תשולב ובמצב המקסימלי שלה ניתן לנהוג ב"דוושה אחת". יחד עם זאת חבל שלא ניתן לשלוט בזה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, או בתיבת ההילוכים.
במצב קומפרוט, אפילו על חישוקי 19 אינץ' מופרזים בחתך 40 מופרך, היא מאפשרת נסיעה נוחה על הרוב המכריע של הכבישים ובנוסף לזה גם בידוד רעשים מצוין.

עוד בענייני חיים אמיתיים - צריכת חשמל, טווח נסיעה וטעינה. בתנאי המבחן נעה ה-M50 בין 4.7 ק"מ לקוט"ש בנהיגה מתונה ועד 3.7 ק"מ לקוט"ש בסיום ימי המבחן שכללו נהיגה מתונה לצד נהיגה מהירה וחזקה מאוד. כלומר, בלי ניסיון לחסוך ובנהיגה שכללה ברובה כבישים בין עירוניים אנחנו מדברים על טווח אמיתי של כ-400 ק"מ. התמיכה שלה בטעינה מהירה התבררה ככזו שעומדת בהצהרות, בעמדה המהירה של אפקון הגענו מ-20 ל-80 אחוזים בכ-30 דקות ול-100 אחוזים בקצת פחות משעה.

ב.מ.וו i4 היא עוד מכונית בגל כלי רכב שנמצאים במצב לא פשוט, מצב של שינוי כיוון משמעותי עבור המותגים שמייצרים אותם ועבור הלקוחות שלהם. גם יצרניות עממיות עוברות את המהפכה הזו עכשיו, אבל כבר בנקודת הזמן הנוכחית אפשר לשים את האצבע על מאפיין בולט אחד - ליצרניות הפרימיום זה קשה יותר.

העידן החשמלי מוחק הרבה מהפערים בתחום יחידות ההנעה והביצועים ומקשה מאוד על בנייה של מכוניות טובות במאפיין האחר שהיה מזוהה עם ב.מ.וו - התנהגות הכביש. לכן ה-i4 M50 היא בהחלט מהחשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו, היא בשורה אחת עם טסלה מודל 3 פרפורמנס ועם טאייקן בגרסת ההנעה האחורית. אבל היא לא מכונית נהיגה מעולה, ב.מ.וו מדהימה או מכונית M "אמיתית" מבחינת חוויית הנהיגה במכונית האלו - כדי שכל אלו יקרו צריך לעבור עוד זמן.

עם תג מחיר של 540 אלף שקלים מדובר במציאה היסטרית לעומת M3 שעולה 760 אלף שקלים, מצד שני ה-M3 גם עולה עליה בכל הקשור להגדרת מושג מכונית הסדאן הספורטיבית. מהעבר השני ובפער מחירים דומה יש את המודל 3 פרפורמנס שנכון להיום נושקת ל-300 אלף שקלים, אבל עם כל ההערכה אליה, אני לא בטוח שהן יושבות על אותם לקוחות, כן, ברור שיהיו מי שיתלבטו - אבל אז התשובה ברורה - במחיר דומה או קרוב, זה היה יכול להיות פייט רציני, אבל לא במצב הזה - ה-i4 לא טובה מהטסלה בפער של 240 אלף שקלים.

מה שמשאיר אותנו עם מכונית שמכוונת לפלח לקוחות מאוד מצומצם. מצד אחד כאלו שמחפשים את "תו האיכות" או האישור לכך שהם רכשו ונוסעים במוצר עשוי היטב ונחשב - שאת זה ב.מ.וו עשתה מעולה כאן. ומצד שני נכונים להיכנס ראשונים לעולם הביצועים החשמלי של היצרנית הזו גם בידיעה שאבולוציה נוספת נדרשת וזה הפער והאתגר שהחברה הזו עוד צריכה לעמוד בו. אתגר שיכריע אם עיקרון ההכבדה שלה מגיע עם כיסוי.

מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
סוללה: 83.9 קוט"ש
הספק (כ"ס): 544
מומנט (קג"מ): 81
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד

מידות:
אורך (ס"מ): 478
רוחב (ס"מ): 185
גובה (ס"מ): 145
בסיס גלגלים (ס"מ): 286
תא מטען (ליטרים): 470

ביצועים:
תאוצה 0-100: 3.9 שניות
מהירות מירבית: 225
טווח (מוצהר): 503 ק"מ
טווח (מבחן): 400 ק"מ

מתחרות:
טסלה מודל 3 פרפורמנס

מחיר:
539 אלף שקלים