מאז שעשו היפנים את הניסיונות הראשונים שלהם לפרוץ מתחומי ארץ השמש העולה אי שם במחצית השנייה של שנות ה-50, זרם הרבה מאוד סאקי במשרדי החברות האלו. הניסיונות הראשונים כשלו, ודי בצדק, הן לא היו אמינות מספיק, מהודרות מספיק, מפנקות או חזקות מספיק. בארצות הברית, עד משבר הדלק של 1973 הן נתפסו כלא יותר מאשר חלופה מאוד בסיסית לתחבורה עבור אנשים שלא יכלו לקנות מכונית "אמיתית".
אבל בנחישות וסבלנות של טקס תה מסורתי, הם חידדו יכולות, סגרו פערים ואז גם פתחו מבערים והסתערו על העולם. ואם הסיבוב הקודם שלהם היה באמצעות מכוניות קטנות וחסכוניות שפנו לרציונל, את השלב השני של המהפכה היפנית הם כבר עשו עם מכוניות שכבר היו רחוקות מאוד מהתדמית העממית והאפורה שלהן.
ממש בסיום הפרק הקודם פגשנו שתיים מהן - מאזדה MX5, יורשת רוח הרודסטר הבריטית ואת לקסוס LS שעשתה נגירי מהגרמניות הנפוחות. ואם היה נדמה למישהו שאלו סתם שתי הבלחות, טוב, תמשיכו לקרוא.
1990- הונדה NSX
עד ההופעה של הונדה NSX, העסקה הלא כתובה בין בעלי מכוניות ספורט בעלות ביצועים יוצאי דופן (בעיקר האיטלקיות) הייתה פשוטה - לצד מראה מדהים, ביצועים מצוינים והילת מירוצים, אתם מקבלים מאיתנו גם מכוניות לא אמינות, לא נוחות, צפופות, עם שימושיות של מוקש סובייטי ישן ומורכבות לטיפול באופן שבו רק קומץ מכונאים באמת יודעים להתמודד איתן.
ואז באה ה-NSX, והפכה עליהן את השולחן באופן המשפיל ביותר שיש. היא הייתה מכונה מדהימה מקצה הונטיל ועד לגג. פרי יצירתו של מי שנמנה על גדולי מהנדסי המכוניות מיפן שיג'ירו יוהארה שפרויקט הסיום שלו היה אגב ה-S2000. שתוכננה, יוצרה ונסעה כמו שום מכונית יפנית לפניה ומעט מאוד מכוניות ספורט בזמנה. ומי שהיה מעורב, לפחות לפי פרסומי הונדה בבחינה ובכיול שלה היה לא פחות מאייריטון סנה ז"ל, אגדת הפורמולה 1.
כל פרט בה היה מפוצץ מוח בזמנו, מנוע V6 מרכזי מאלומיניום, שהגיע בנפח 3.0 והמשך 3.2 ליטרים וסיפק 270 או 290 כ"ס בהתאמה, עם קו אדום ב-8,600 סל"ד ומערכת תזמון השסתומים המשתנה של הונדה ה-VTEC. היא הייתה המכונית הראשונה בייצור סדרתי שנבנתה עם מרכב אלומיניום ושקלה 1,370 ק"ג. ולצד ביצועים כמו 5.6 שניות ל-100 קמ"ש ו-270 קמ"ש מירביים, היא הייתה שימושית ברמת היום יום כמו כל אקורד ואפילו עם צריכת דלק של 10 ק"מ לליטר - במכונית על.
בראיה היסטורית, למרות ההישג המדהים הזה, קשה לומר שהיא הייתה יריית הפתיחה לזן של מכוניות על יפניות, למעשה אפילו בהונדה לא הייתה לה יורשת ישירה והדור הנוכחי של ה-NSX רחוק מלהיחשב כהצלחה. ההשפעה המשמעותית ביותר שהייתה לה היא על אותן יצרניות אקזוטיות שהבינו שהן חייבות ליישר קו, או לכל הפחות לשפר את המצב בחזית האמינות שלהן.
1992 - מקלארן F1
תעשיית הרכב ידעה גאונים ובעלי חזון מראשיתה ועד היום, אנשים כמו הנרי פורד, פרדיננד פורשה, קרול שלבי ואחרים שהעניקו לעולם קפיצות דרך אדירות בתחומם. מעט מאוד מהם הגיעו וספק אם מישהו יגיע אי פעם לרמתו של גורדון מורי, האיש מאחורי המקלארן F1 בהיקף ההישגים שלו בכל כך הרבה תחומים.
למורי, שעל שמו רשומים פיתוחים פורצי דרך בפורמולה 1 והיה המהנדס הראשי של קבוצת מקלארן בימי השיא שלה במחצית הראשונה של שנות ה-90, היה חלום לבנות את מכונית הכביש המוחלטת, זו שתגדיר מחדש ביצועים, אבל תהייה הרבה יותר מקובעת שיאים אלא גם מהנה לנהיגה ושימושית. וכאשר הוא שואב גם השראה מאותה הונדה NSX ("ברגע שנהגתי בהונדה NSX, כל המכוניות שהיו אמת מידה מבחינתי - פרארי, פורשה, למבורגיני - שהשתמשתי בהן כנקודת ייחוס בפיתוח המכונית שלי נעלמו לחלוטין מהראש שלי", הוא סיפר בראיון איתו). ואחרי שנים של פיתוח הוא מפיל בשנת 1993 פצצה שאת ההדף שלה אנחנו מרגישים עד היום, היה לה שם מחייב - F1.
העולם ידע מכוניות מהירות לפניה, אבל כשהיא הופיע העולם הבין שהוא לא יודע כלום. זו הייתה מכנית חוקית לחלוטין לכביש ששרטטה את הגבולות החדשים של המושג "ביצועים" באופן שרק עשור אחר כך מכוניות אחרות שאינן רפילקות מירוצים התקרבו אליו.
ובשם העקרונות של הפשטות, האמינות וההנאה מנהיגה הוא גם מניח כמה מקווי היסוד של המכונית, כמו שימוש במנוע אטמוספרי שיהיה אמין יותר ובעל תגובות טבעיות מאשר מנוע טורבו. דברים כמו סידור הישיבה הייחודי שלה - הנהג במרכז המכונית מלפנים ומצדדיו ומעט אחורה שני מושבים ואפילו תא מטען של 285 ליטרים (שנמצא בדופן הצדדית של המכונית).
אבל אף אחד לא מדבר על מקלארן F1 כדי למדוד כמה מזוודות אפשר לשים בה, אמרנו ביצועים מופלאים לא? אז רגע לפני שמגיעים אליהם, בואו נדבר על כמה מאבני הדרך שהובילו אליהם. למרות הקשרים ההדוקים בין מקלארן להונדה (שהייתה ספקית המנועים של קבוצת המירוצים), מורי רוצה יותר גדול ויותר חזק, אז הוא בוחר ב-V12 בנפח 6.1 ליטרים מב.מ.וו שסיפק 627 כ"ס בגלגול הראשון שלו. היופי הזה ישב בתוך תא מנוע מצופה ברדיד זהב דקיק (כ-16 גרם) לבידוד החום מסעפת הפליטה. והסיפור הזה של 16 גרם זהב הוא רק קצה קצהו של טירוף חיסכון המשקל במכונית הזו שהייתה הראשונה להיבנות משלדת סיבי פחמן, עם עוקת שמן, מובילי וכיסויי שסתומים, הבית של גל הזיזים - כולם וחלקים נוספים עשויים ממגנזיום. גורדון הגדיר עובי מקסימלי של 0.5 מ"מ ללוחות המתכת בתוך תא הנוסעים והוציא מדעתם את האנשים בקנווד, ספקית מערכת השמע בדרישה לבנייה של מערכת קלה ככל האפשר. כל אלו ואחרים העמידו את המשקל של המכונית על 1,020 ק"ג, כל העוצמה הזו על משקל של יונדאי i10...
והתוצאה של האובססיה הזו יחד עם שלדה, אווירודינמיקה ומכלולים אחרים שתוכננו, נבנו וכוילו ללא שום פשרה הייתה מכונית שהציגה נתונים בלתי נתפסים לזמנה. החל בתאוצה של 3.2 שניות ל-96 קמ"ש ו-9.4 שניות ל-200 קמ"ש ועד מהירות מירבית של 370 קמ"ש בהצגתה ומאוחר יותר ב-1998 קיבעה שוב את הרף על 390.7 קמ"ש (שיא למכונית אטמוספרית שנותר על כנו גם 30 שנים אחר כך). אבל לא רק במסלולי ניסויי המהירות, אלא גם במסלולי המירוצים ובתנאים הקשים ביותר - אלו של מירוץ 24 השעות של לה מאן. אחרי פניות של בעלי קבוצות מירוצים, בשנת 1995 מתייצבת שם המקלארן F1 בגרסת ה-GTR ועושה משהו שאף אחת לא עשתה לפניה או אחריה - ניצחון בשנת הבכורה שלה באתגר הקשה ביותר של עולם המירוצים. המכונית שמעולם לא תוכננה לכתחילה להיות מכונית מסלול, אלא מכונית כביש סיימה במקום הראשון, השלישי, הרביעי, החמישי וה-13 כאשר היא שוברת את הפרצוף למכונית ייעודיות מקטגוריית ה"פרוטוטייפ" הבכירה.
המקלארן F1 יוצרה עד שנת 1998, ואלו לא 106 היחידות שיוצרו במהלך השנים האלו שהביאו אותה לפה, אלא העובדה שהמכונית הזו, פרי מוחו הקודח של גאון, חולם, משוגע לדבר ואובססיבי לכל פרט יצרה מושג חדש בעולם הרכב - היא בראה את ההייפר-קאר, היא סימנה קו ברור מאוד שמעליו נמצאות רק קומץ יחידות הסגולה שמסתכלות על מה שנחשב עד אז לגבול העליון - מכוניות העל מגבוה.
1993 - סובארו אימפרזה GT
היא לא הייתה הראשונה לשמש כגרסת כביש למכונית ראלי כפולת הנעה, אודי קוואטרו הייתה שם לפניה, לנצ'יה דלתא אינטגרלה הייתה שם קודם, אפילו לסובארו עצמה הייתה כבר את הלאונה בגרסת 4X4 שהתחרתה במירוצי ראלי. אבל רק כאשר יצאה האימפרזה GT לשוק התחולל המפץ שהתחיל את שושלת הנינג'ות היפניות כפולות ההנעה. היא הייתה הראשונה לקחת את הילת המירוצים בראלי, אלו שמהם הגיעו תמונות שלה בכחול על חישוקי זהב והכיתוב 555 עליה בפוזות מגרות של זינוקים באוויר, היגוי יתר מפואר, פורצת מאגני בוץ ומשאירה אבק תרתי משמע למתחרות עם 3 אליפויות עולם. ואז פשוט להנגיש את הפנטזיה הזו לציבור הרחב בגישת הזאב בעור כבש של שוק הרכב באופן המובהק ביותר.
תחת מראה כללי של עוד משפחתית סדאן עם ארבע דלתות הסתתרה למעשה מכונית שהביאה ביצועים שמשפחתית רגילה יכלה להשיג רק אם הופלה ממטוס. מעבר לבלמים המשופרים, המתלים המוקשחים היה את מנוע הבוקסר 2.0 ליטרים הוגדש וסיפק 218 כ"ס ואז גם 240 ו-260 כ"ס בגרסאות חזקות יותר בתקופה בה משפתית רגילה הייתה אומרת תודה ושותקת גם על 95 או 100 סוסים. הנעה כפולה שהגיעה מעולמות הראלי סיפקה לה יכולת משיכה והורדת כוח לכביש כמו ששום מכונית בסביבתה לא הציעה. הביצועים היו בהתאם, עם 6.6 שניות ל-100 קמ"ש ו-230 קמ"ש מירביים, למרות שבפועל נמדדו לה גם זמנים מהירים יותר של 6.3 ו-6 שניות ל-100 קמ"ש. הייתם צריכים לשלם הרבה מאוד כסף, לפחות פי שתיים או שלוש ממחירה כדי לקנות מכונית שתעשה את זה.
אז נכון שהיום ממרחק השנים היא הרבה פחות סנסציונית מאיך שחווינו אותה אז, ההיגוי לא היה כזה מדהים, וגם הבלמים יכלו להיות טובים יותר וכאשר כל משפחתית מגיעה פתאום עם חישוקי 16, 17 או 18 אינץ' אלו שלה בקוטר 15 אינץ' נראים היום צנועים מאוד. בשנותיה הראשונות היא הייתה מאובזרת, אבל בהמשך, עם ההתייקרות שלה הוצעה גם גרסה מופשטת אבזור, אפילו בלי ABS או כריות אוויר ותא הנוסעים שלה, נו, למעט המושבים (ומאוחר יותר לוח מחוונים עם רקע לבן) היה בסוף של אימפרזה. ואם אתם רוצים להבין עד הסוף למה - אז הוידאו של אוהד אלגוב עליה הוא צפיית חובה ויעשה לכם חשק לגדל שפם. עם השנים היא התאבזרה וגם התייקרה ומ-132 אלף שקלים שעלתה פה ב-1995, שנת השיווק הראשונה שלה היא הגיעה כבר למחירים שכבר לא השאירו זכר לאותה עסקה מטורפת של ביצועים לשקל.
האימפרזה GT גם הייתה זו שאחראית במידה רבה לתופעות חברתיות-מוטוריות כמו אופנת הספוילרים וכונסי האוויר שבשלב מסוים באמת יצאה משליטה, אבל היא הביאה גם את אחת היריבויות הגדולות של חובבי הרכב. המחלוקת שלעומתה תופעת המחנות של ירדנה ארזי ועופרה חזה, טכניקת אכילת הקרמבו, תחתוני בוקסר או רגילים וכל השאר מתגמדות - באותן שנים הייתם צריכים לבחור אם אתם בקבוצת סובארו או קבוצת מיצובישי עם הלאנסר איוולושן.
1994 - טויוטה ראב 4
היום, אתם לא יכולים ללכת ברחוב בלי לראות אחד, אבל ב-1994 ולפחות עד שהוצג הראב 4 המקורי - לא היה דבר כמותו בעולם. כלומר, היו מכוניות נוסעים שהיו בסדר גמור בכביש אבל זהו פחות או יותר והיו רכבי שטח שהיו בסדר גמור בשטח אבל נוראיים בכביש. כן, פה ושם היו גם יציאות שעשו גם וגם כמו פיאט פנדה 4X4, או פיג'ו 504 דאנג'ל וגם סובארו כפולות הנעה, אתם יודעים מה? אפילו היה סוזוקי ויטארה ב-1988 שעוד איכשהו היה נסבל בכביש (ואני יודע, היה לנו אחד פתוח) ואם ממש תצמידו אותי לקיר אז גם לנד רובר דיסקברי (גם הוא ב-1988) היה סוג של בסדר - אבל הם עדיין היו רכבי שטח בבסיסם ולא שינו משהו באמת. לעומת זאת, משהו כמו הראב4? כזה לא היה ואחריו הכל השתנה.
פתאום מגיע רכב שנראה מעולה, עם מנוע 2.0 ליטרים מוזרק, 129 כ"ס, ביצועים טובים. לעומת כל רכבי השטח של זמנו הוא נסע כמו GTI בכביש, עם מתלי מק'פרסון מלפנים ועצמות עצה כפולות מאחור (כאשר אצל רכבי השטח עצמות עצה מלפנים וקפיצי סליל מאחור היה הכי טוב שיכולתם לאחל לעצמכם), הוא היה שימושי כמו סטיישן או האצ'בק, מתמרן כמו מכונית כביש עם קוטר סיבוב של 10.6 מטרים, ועם הנעה כפולה קבועה ו-20.5 ס"מ במרווח הגחון יודע גם לצאת לשביל כורכר, דרך בוצית כפרית ולחוף הים בלי לעשות יותר מדי עניינים.
והראב 4 פה כי הוא הרכב שהתחיל הכל, ה-כ-ל. הוא הרכב שהביא את רמי גלבוע לטבוע את המונח "ג'יפון" והדליק עליו מדינה שלמה (והעובדה שהוא לא מקבל תמלוגים על זה היא הפספוס הכלכלי של המאה ה-20). וזה ביטוי שהפך מאז לשם גנרי לכל המכוניות מהסוג הזה. אלו שכבר לא מייצרות את אותו תמהיל מדליק של הראב 4 אלא פשוט קופסה גבוהה, שמשלבת את כל החסרונות של רכב שטח בכביש - עם כל החסרונות של מכונית כביש בשטח. יופי רמי, עכשיו אתה מרוצה?
1996 - רנו מגאן סניק
אז רנו סניק לא באמת שינתה את העולם במובן הקאלסי של רוב המכוניות בכתבות שלנו, אני פשוט מנצל את החרויות האומנותיות של כותב הסדרה הזו כדי בכל זאת להכניס אותו לרשימה הזו, למרות שהוא ראוי להיות בכלל ברשימה של "המכוניות שיכלו לשנות את העולם אם הן לא היו משמידות את עצמן".
ממש כמו המיניוואן של רנו, האספאס, שנולד לצד הדודג' קראוון והסיפור של השניים הובא כבר בפרקים הקודמים, הרעיון בבסיס הסניק היה דומה - אנחנו רוצים יותר מקום לנוסעים ומטען, אנחנו לא רוצים לתפוס יותר מקום לאורך או לרוחב - אז בואו נבנה לגובה. כי כאשר בונים לגובה, הגג יכול להיות גבוה יותר ואם הגג גבוה יותר - גם הרצפה תהייה גבוהה ואז אפשר לנצל את חלל הפנים טוב יותר כי הגלגלים האחוריים למשל - כמעט ולא "נוגסים" בתא הנוסעים או המטען.
עשור של התנסות עם ניצול חלל פנים למקסימום הפך את החבר'ה ברנו למומחים בזה. לסניק היה כל מה שמשפחה חובבת פעילות יכולה לרצות: מרווח פנים ענק, שלל תאים כולל כאלו ברצפה, מגירות מתחת למושבים, מדפים מתקפלים בגב המושב הקדמי, שלושה מושבים אחוריים נפרדים שנעים על מסילה וניתנים לפיצול, קיפול, הזזה, השכבה והסרה.
ותבינו, רנו עצמה הייתה סקפטית, הם לא ציפו מהסניק להיות יותר ממכונית נישה, סוג של פרויקט צדדי - אבל הלקוחות עפו עליו כמו על באגט שיצא מהתנור. רק כדי לתת מושג - בתוך 3 שנים, הסניק, שאז נקרא מגאן-סניק הגיע ל-300 אלף יחידות בשנה - מחצית מכלל מכירות המגאן. מה שהוביל בהמשך להפרדה שלו ממנה ולהקמה שלו כדגם עצמאי (למרות שבפועל הוא הוסיף להתבסס על המגאן).
בשנת 2000 הייתה לו אפילו גרסת RX4 כפולת הנעה ומוגבהת שהייתה ועודנה אחת היציאות המוטוריות המגניבות ביותר EVER ובאמת הקדימה את זמנה. המגאן-סניק לא ממש סחף את התעשייה בזמנו, למעט סיטרואן שב-1999 יצאה (שלא לומר - העתיקה) עם קונספט זהה בקסארה פיקאסו.
הסניק היה רכב שבו יכולתם לקחת את הילדים לבית ספר בראשון, להעמיס רהיטים בשני, לקחת את האופניים בתוכו בשלישי, להוציא את הכיסא האמצעי בשורה האחורית שיהיה מקום לסל פיקניק של יום חמישי, ולנסוע לסבא וסבתא בשישי עם כל המזוודות. כמו ששמתם לב - יום רביעי לא מופיע, ברביעי הסניק היה במוסך. אמיתי, המכונית הגאונית הזו התברכה בהמון מעלות, אמינות לא הייתה אחת מהן.
1997 - טויוטה פריוס
אפשר ללעוג לה עד מחר, להיזכר בפעם ההיא שעמדתם מאחורי אחת כזו ברמזור וגיליתם שהנהגים בה מצליחים להאיץ כל כך לאט שהם גורמים לקבלת החזר כספי מאל על להיראות כמו אינטרנט בסיב אופטי. ובנוסף לכל הדור הראשון שלה היה גם מכוער למות. אבל צחוק וכיסוי עיניים בצד - המכונית הצנועה ההיא, עם מנוע ה-1.5 ליטר 58 כ"ס והמנוע החשמלי ב-40 כ"ס שסיפקו במשולב פחות מ-90 כ"ס, שהיום נראית לנו חלושה, איטית ודי נלעגת - הייתה משהו שאף יצרנית חוץ מטויוטה לא העזה לנסות, ואם ניסתה לא הצליחה ואם הצליחה - אז רק חלקית מאוד (ע"ע מנועי ה-IMA של הונדה). ודווקא טויוטה שעלבו ועולבים בה על השמרנות שלה, היא זו שהרימה את הכפפה ואז הורידה איתה פצצות לפנים של כולם.
כי 10, 15 ו-20 שנים אחרי אותה פריוס ראשונה, כשתחת קטסטרופות כמו משבר כלכלי ומשבר דלק ב-2008, ואז תחת רגולציות ממשלתיות ובהמשך עם איומים בקנסות על חריגה ממכסת זיהום האוויר, היצרניות האירופיות וגם האמריקניות התרוצצו כמו בולבול על אסיד (הכוונה לציפור, נו באמת...) למצוא פתרונות ללקוחות שרוצים לחסוך, לעמידה בתקנים ובפליטות מזהמים, לשלם כמה שפחות קנסות. בכל זמן המהומה הזה, טויוטה הייתה עם קו דגמים שפחות או יותר היה משובץ לכל אורכו ורוחבו בהיברידיות, עם ניסיון בפיתוח, ייצור, הרכבה ואחזקה של המכוניות האלו.
אבל האמת היא, שדווקא היום, כאשר היא מוקפת בכל כך הרבה מכוניות היברידיות חסכוניות, או גרסאות פלאג אין שיעילות לא פחות ממנה, הזוהר ההוא של הפריוס די הועם. את מקומה כסמל סטטוס של דאגה לסביבה וחיסכון כבר תפסו המכוניות החשמליות, כיוון שגם טויוטה צועדת אליו.
צועדת ועדיין עם עין הצידה ואצבע על הדופק לגבי הדבר הגדול הבא, האם זו תהייה הנעת המימן בה היא מושקעת כבר יותר מ-10 שנים, האם אלו סוללות מצב מוצק שישנו את רוב מה שאנחנו יודעים היום על סוללות ורכב חשמלי? כך או כך, את המקום שלה ברשימה היא הבטיחה עם הפריוס.
מוכנים למשחק שלנו?
היו במהלך שנות ה-90 עוד לא מעט מכוניות חשובות ומשפיעות שממש ראויות לאיזו כתבה. יגואר XJ220, ב.מ.וו i850 או GMC סייקלון (תביאו לי אחד אורגינל - אני נותן כליה ככה, בלי הרדמה בלי כלום!), דודג' וויפר, אודי RS2, לוטוס אומגה קרלטון, ניסאן סקייליין GT-R (ה-R34, לא המכונית פלייסטיישן של היום) - וואוו, איזה פספוס, כי כולן טובות, מוערכות, הן היו קרובות להיכנס.
ובכל זאת בחרתי לסיים את הפרק הזה בשנת 1997 דווקא בשל הריכוז הגבוה יחסית של מכוניות יפניות שהשפיעו על העשור ההוא והשפיעו מאז העשור ההוא. הפרק הבא כבר יביא אלינו מכוניות מוכרות יותר, כנראה כאלו שחלקנו, אם לא רובנו ממש זוכרים כחדשות מהניילונים. אז בואו נעשה משחק קטן - הפרק הזה יתחיל ב-1998 ויסתיים במחצית הראשונה של שנות ה-2000 - זרקו אתם מי יופיעו שם.