המסע שלנו לאורך הגלריה המרהיבה של המכוניות ששינו את העולם ממשיך גם השבוע. כאשר המחצית השנייה של שנות ה-80 מביאה לקדמת הבמה מכוניות שקבעו כל אחת בדרכה אמות מידה חדשות בתעשיית הרכב.
אלו היו השנים בהן מלבד המכוניות האלו, המשיכו היצרניות להציב רף חדש בתחומים שאת היסודות שלהן הניחו המכוניות שפגשנו בפרק הקודם. כאשר לנצ'יה שכללה את המתכון של אודי קוואטרו ובנתה את הדלתא אינטגרלה, פיג'ו לקחה את המתכון של הגולף GTI ועשתה אותו טוב יותר מהמקור, ביואיק GNX שחזרה את תהילת מכוניות השרירים, אבל אחרת לגמרי, טויוטה שלפה משום מקום את ה-MR2 מכונית ספורט עם מנוע מרכזי כאילו הייתה למבורגיני מיורה ולמבורגיני? הם הציגו את הרמבו-למבו - ה-002 האימתני.
אבל כל אלו היו או שכלולים של מה שפגשנו קודם או יציאות חד פעמיות שלא שינו מהותית או השאירו חותם על תעשיית הרכב.
ורגע לפני, חוב קודם להיסטוריה שאני צריך לפרוע.
הקטנות שכבשו את העולם
לאחר פרסום הפרק הקודם בסדרה העירו לי מספר אנשים שדילגתי על המכוניות שהמציאו את קטגוריית הסופר מיני. דגמים כמו פיאט 127, רנו 5 ואחרים ששטפו את אירופה לאורכה ולרוחבה מאז ובמידה רבה עד היום. אז כן, טכנית לא ציינתי את המכוניות האלו, אבל זה היה מהסיבה הפשוטה מאוד - הן לא באמת חידשו דבר. המכוניות האלו היו למעשה שכפול של קונספציות שכבר היו קיימות כמו תצורת האצ'בק, מנוע רוחבי והנעה קדמית. המיני מיינור עשתה את זה ב-1959 והרנו 16 עשתה את זה בתצורה המשפחתית-קומפקטית ב-1965. ועדיין, קטגוריה שהפכה להצלחה מסחררת ראויה בהחלט לאזכור בנוגע למקורות שלה ולאן היא התפתחה עם השנים.
אז בואו נתחיל מהשם, הכינוי "סופר מיני" שאנחנו מכירים היום, היה למעשה המצאה של עיתונות הרכב הבריטית שבראשית שנות ה-70 ניסתה להבין להיכן לשייך את המכוניות החדשות האלו שהחלו לצוץ. ומכיוון שהן היו במידה רבה ווריאציות על הרעיון הבסיסי של המיני אבל גדולות יותר - הם החלו לכנות אותן סופר מיני - כלומר כמו מכונית מיני רק גדולה יותר.
רבים נוהגים לציין את הפיאט 127 שהוצגה ב-1971 כמכונית הסופר מיני הראשונה, ובגדול זה גם נכון, אולם למעשה המכונית הראשונה שיישמה את העקרונות שעליהם היא התבססה עם המנוע הרוחבי, ההנעה הקדמית ותיבת ההילוכים הצמודה למנוע הייתה האוטוביאנקי A112 שגם היא וגם ה-127 התבססו על רצפה מקוצרת של הפיאט 128, אבל היי, אנחנו מתפזרים.
כשה-127 הוצגה ב-1971 היא זכתה לשבחים מקיר לקיר, על חלל הפנים המרווח שלה למרות אורך כללי של 360 ס"מ, על רמת הבטיחות שהציגה עם ההגה הקורס הראשון, התנהגות הכביש שלה ועוד. היא הפכה להצלחה מסחררת בן לילה וקטפה את תואר מכונית השנה ב-1972, באותה השנה שרנו הציגה את הסופר מיני שלה - הרנו 5 ופיג'ו את ה-104. בתוך שנים ספורות לא הייתה יצרנית אירופית מכובדת שלא שיגרה להתגוששות הזו את הנציגה שלה - פולקסווגן פולו ב-1975, פורד פיאסטה ב-1976, סיטרואן עם הויזה ב-1978 ובהמשך אופל, אוסטין, סיאט כאשר הן הופכות אותה לאחת הדומיננטיות ביותר בשנות ה-80 ולתוך שנות ה-90 כולל כניסה של יצרניות יפניות כמו ניסאן מיקרה, טויוטה יאריס (שזכו בתואר מכונית השנה עם הצגתן) וגם אחרות שהבינו מכונית סופר מיני היא מפתח להצלחה באירופה.
ועכשיו כשזה מאחורינו אפשר להמשיך הלאה.
1984 - ג'יפ צ'ירוקי XJ
אם אני צריך לבחור דבר אחד שיכול להעיד עד כמה הרכב הזה היה חשוב ומשמעותי, זה חייב להיות העניין שהצ'ירוקי ששווק בין 1984 ל-2001 עשה את זה בהצלחה כבירה תחת שלוש חברות שונות. בראשית כאשר המותג היה שייך לאמריקן מוטורס (AMC) עד 1987, תחת קרייזלר עד 1998 ואז תחת דיימלר-קרייזלר עד 2001. שלושה גופים שבהחלט אפשר להתווכח על האיתנות או היכולת הניהולית שלהם ותחת כל התהפוכות האלו - הסלע היחיד שנותר קבוע היה אותו צ'ירוקי XJ.
אז מה הסיפור שלו ולמה הוא פה? ובכן, עד הצ'ירוקי הזה ובחלק מהמקרים גם אחריו, הרוב המוחלט של רכבי הכביש-שטח הדו שימושיים העממיים שאז עוד לא ידעו לקרוא להם SUV היו מעין גרסאות מעודנות מאוד של טנדרים ואם לא אז סתם קופסאות של מרכב מתכת על מכלולי שטח קשוחים.
אבל בסוף שנות ה-70 באמריקן מוטורס זיהו שיש פוטנציאל מכירות לרכב שיעניק את המראה הקשוח, יאפשר נהיגה גם מעבר לכביש, אבל יציע את העידון של מכונית רגילות ובמרכב שימושי (מישהו אמר ריינג' רובר עממי?). באותן שנים, הייתה החברה בשותפות עם רנו והרעיונות שהחליפו היצרניות הביאו בין השאר ידע שלא היה לאמריקן מוטורס בכל הקשור לתכנון של מרכב אחוד (לראשונה בג'יפ), שימוש במנועים קטנים יותר ממה שהיה מקובל עד אז בכלי הרכב שקדמו לו בארצות הברית, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטרים שעשה שימוש בהזרקה חד נקודתית על גוף המצערת (TBI) או מנוע 2.8 ליטר V6 (של ג'נרל מוטורס במקור), טורבו דיזל 2.1 ליטר של רנו ועוד. אגב, אם אתם נתקלים באחד עם המנועים האלו - אל תתקרבו - לכו רק על ה-4.0 ליטר שישה צילינדרים בטור - מנוע בלתי ניתן להשמדה.
התוצאה הייתה רכב שהימם את כולם, הוא היה קל, קצר, נמוך וצר יותר מהצ'ירוקי המקורי, אבל הציע כמעט את אותו נפח פנימי, צריכת הדלק שלו הייתה מעולה (לזמנו). בשטח הוא לא בייש את הפירמה עם זוויות גישה, נטישה ומרווח גחון מעולה ובכביש הוא נסע בצורה שהזכירה הרבה יותר מכונית רגילה מאשר רכב שטח. הוא היה איכותי ובנוי טוב יותר מכל ג'יפ לפניו ועשה מה שהפך עם השנים להיות יותר ויותר חשוב במכוניות האלו - הוא נראה טוב. הקווים הרבועים שלו שידרו את התכליתיות, הקשיחות והשימושיות שהוא הציע בעיצוב שלמען האמת, עדיין לא איבד את הקלאסיות שלו.
האמריקנים התנפלו עליו. מאימהות הפרברים עד היאפים של מנהטן, מגולשי הסקי באספן לגולשי הגלים של קליפורניה - כולם רצו את הצ'ירוקי. למעשה הם רצו אותו כל כך שכאשר הגיע המחליף שלו, הגרנד צ'ירוקי ב-1993 בקרייזלר הבינו שהביקוש לאורגינל כל כך עצום שחבל להחליף את התרנגולת שמטילה ביצי זהב, והמשיכו לשווק אותו לצד מי שאמור היה להחליף אותו עוד 8 שנים עד שירד רשמית מפס הייצור ב-2001. רשמית, כי טכנית הוא המשיך להיות מיוצר עד שנת 2014 בסין עבור השוק המקומי על ידי שותפות מקומיות של קרייזלר.
1985 - ב.מ.וו M3
אם בפרק החמישי פגשנו את ה-2002, המכוניות שהכניסה את ב.מ.וו לתודעה העולמית כיצרנית מכוניות ספורט קטנות ומהנות, ובפרק החמישי פגשנו את המלכה ה-M, הלא היא ה-M5 המפלצתית - כאשר ב.מ.וו הציגה את ה-M3 בתערוכת פרנקפורט 1985 זה היה הרגע בו שני הקווים האלו נפגשו. והם נפגשו בסנסציה מטורפת של מכונית ראשונה מסוגה ויחידה במינה.
לב.מ.וו כבר היה ניסיון במירוצים, ניסיון שגם לימד אותם שמירוצים משביחים את הגזע ושניצחונות על המסלול הופכות למכירות באולמות התצוגה. היעד שהם סימנו לעצמם היה גרופ A של אליפות מכוניות התיור הגרמנית - DTM, והאמצעי היה גרסה משופרת של ה-E30, הסדרה 3 של אותן שנים על ידי ב.מ.וו מוטורספורט GmbH - אז עוד חברה חיצונית, לפני שהפכה לחטיבת M הרשמית בשנת 1993.
אז הם לקחו אותה ושיפרו אותה, שיפרו אותה כמו שרק גרמנים יודעים לשפר מכונית - בפדנטיות ויסודיות שגם 37 שנים אחר כך מדהים לחזור עליה. ואם חברות אחרות ישר שלפו את המנוע וזרקו פנימה כמה כוח שרק אפשר, במוטורספורט התחילו מהדברים הכי קטנים שיש. הפגוש הקדמי, חצאיות הצד ואפילו קורות C (שהפכו לשטוחות יותר) תוכננו כדי להשיג יעילות אווירודינמית, מאותה סיבה הם החליפו את השמשה האחורית באחת שטוחה לגמרי ואת מכסה תא המטען באחד עשוי פיברגלס והוא גבוה ב-40 מ"מ מזה של סדרה 3 רגילה והקדמית לא מוחזקת במקומה על ידי גומיות בתוך מסילה, אלא מודבקת למקומה על מנת לייצר משטח חלק ככל האפשר. למעשה יהיה פשוט יותר להגיד מה נשאר מהמכונית המקורית - מכסה מנוע, גג ודיפון הדלת הפנימי.
וגם כל רכיב שהיה קשור להתנהגות ולבלימה נבחר להתאמה מושלמת, זרועות המתלה מהאלומיניום, מבנה המוטות המייצבים שהיו דומים לאלו של ה-M5, מערכת הבלימה - מהדיסקים, הקאליפרים ועד המשאבה היו ייחודיים לה ולכן גם הביאו לשינוי בחישוקים לכאלו עם 5 ברגים (4 בדגם הרגיל). ואם אתם רוצים לא רק לדעת אם הסדרה 3 קופה המנופחת מולכם היא -M3 אמיתית, אלא גם לדעת אם היא אמריקאית או הגרסאות האירופיות (הנחשבות באמת) - אז קבלו טיפ של אלופים - תסתכלו על ידית ההילוכים, אם ההילוך הראשון נמצא משמאל-למטה - זו חתיכה אורגינלית עם גיר המירוצים.
המנוע עצמו "ישב" בגדול על הבסיס של גרסאות אחרות של סדרה 3. מנוע 4 צילינדרים אטמוספרי שהתחיל ב-2.0 ליטרים אבל כאן עלה ל-2.3 ליטרים. וזה היה מנוע שנבנה למירוצים, עם רצועת מומנט רחבה, עם קו אדום ב-7,250 סל"ד ועם 200 כ"ס (195 עם ממיר קטליטי). ולמרות שהיום 200 כ"ס לא ממש נשמעים כמו איזו דרמה, אז, ב-1985 לפורד סיירה שנחשבה ליופי של מכונית משפחתית ממוצעת היו בין 74 ל-89 כ"ס. וה-M3 שקלה 1,200 ק"ג, שהם שני שליש ממשקל היורשת המשפחתית המודרנית שלה. עם השנים ההספק על ל-220 ו-238 כ"ס והתאוצה שעמדה בתחילה על 6.7 שניות הלכה והתקצרה.
על מסלולי המירוצים עם גרסאות משוחררות יותר של המנוע שהגיעו ל-300 ומאוחר יותר ל-360 ו-374 כ"ס (על פחות משקל כן?) היא הייתה סנסציה מהשנייה הראשונה, עם אליפות עולם בעונת המירוצים המלאה הראשונה שלה ב-DTM של 1987, עם ארבע זכיות רצופות ב-24 השעות של נורבורגרינג (1989-1992) ועוד אחת ב-1994. שלוש זכיות רצופות ב-24 השעות של ספא (1987-1990) ועוד אחת ב-1992. אליפות מכונית התיור העולמית, אליפות אירופה למכוניות תיור, אליפות יפן למכוניות תיור (7 תארים רצופים - 1987-1993), היא אפילו התחרתה במירוצי ראלי, אם כי בהצלחה פחותה מול מכוניות כפולות הנעה ומוגדשות טורבו. ועד היום היא נחשבת למכונית המירוץ המצליחה ביותר בהיסטוריה.
ב.מ.וו E30 M3 כאן מהסיבה הפשוטה, היא הניחה את היסודות לא רק לשושלת מפוארת של מכוניות M, אלא גם לז'אנר שלם של מכוניות שרירים אירופיות קטנות שבאו אחריה ממרצדס, אופל, אודי, סאאב, וולוו, לנצ'יה, חלקן כבר לא איתנו, חלקן מתקוטטות על הבכורה עד היום אבל M3 הייתה ותישאר רק אחת.
1987 - פרארי F40
עם כל ההילה שיש סביב השם פרארי בעולם הרכב, זה מאוד מוזר שהיצרנית הזו מכניסה מכונית ראשונה לרשימה הזו רק בפרק השביעי ובשנת 1987. אבל כדי להבין למה זה קרה ובמידה מסוימת להבין את ה-F40, אנחנו צריכים להסביר משהו על פרארי, ואני מתכוון כאן לא לפרארי היצרנית אלא לאיש שמאחוריה - אנזו פרארי.
עד המחצית השנייה של שנות ה-80, כל מה שעניין את אנזו היה מכוניות המירוץ של היצרנית, בפורמולה 1, בלה מאן, בדייטונה, סיברינג וכל המסלולים האחרים. כל העניין הזה של לייצר מכוניות ספורט לכביש היה מבחינתו רק האמצעי שמשרת את המטרה הגדולה יותר - לנצח במירוצים. מהסיבה הזו פרארי חוותה לא מעט קשיים כלכליים בחייה, מהסיבה הזו לאורך משהו כמו 25 השנים הראשונות לקיומה היא בנתה את המכוניות המיוחדות באמת שלה בסדרות ייצור מצומצמות יחסית, חלקן בכלל הורכבו על ידי בוני מרכבים חיצוניים. אבל במחצית השנייה של שנות ה-80 הדור הצעיר יותר החל להיות הכוח הדומיננטי בחברה ועם ירידת ההשפעה של אנזו עלתה ההשפעה שלהם וגם של בעלת הבית פיאט על מה שעושה החברה הזו.
וה-F40 הייתה נקודת ההשקה של התהליכים האלו. המכונית הזו נחשבת עד היום לאמת המידה של מכוניות מירוץ שהתחפשו לכאלו שמותר להן לנסוע בכביש, והיא החלה כאבולוציה כבדה של ה-288GTO האימתנית, מכונית עם שערות בבתי הגלגלים, אבל עם שינוי התקנות של גרופ B בהן התחרתה הפכה לכזו שלא מתאימה למירוצים האלו, בפרארי מצאו את עצמם עם 5 חתיכות של המכוניות ששימשו לפיתוח הגרסה הבאה של ה-288GTO וכעת נותרו ללא ייעוד. אבל אז קרה הלא ייאמן, לא ברור לגמרי מי, אבל ככל הנראה אחד מנהגי המבחן של המכונית הצליח לשכנע את אנזו לאפשר לניקולה מטרצי, המהנדס האגדי שמאחורי ה-288GTO וה-288GTO אבולוציונה להסב את המכוניות האלו למכונית כביש. אנזו שהשתוקק להותיר חותם אחרון על המורשת של החברה הסכים וה-F40 יצאה לדרך.
ועוד איך שהיא יצאה לדרך, היא הייתה נערת הפוסטר של שיא עידן הטורבו, עם מנוע 2.9 ליטר V8 כפול מגדשים שייצר 471 כ"ס, היא האיצה ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות וכאשר הציגה מהירות מירבית של 324 קמ"ש הייתה הראשונה לשבור את מחסום ה-200 מייל לשעה למכונית בייצור סדרתי. המכונית הזו הייתה יריית הפתיחה למירוץ החימוש של מכוניות העל מאותה נקודה, מירוץ בו כל יישותה של מכונית העל התכנס למספר אחד - המהירות המירבית שלה, ושינתה את כל האופן בו נתפס קנה המידה להערכת מכונית מהירה באמת.
כל רכיב ורכיב במכונה הזו נבנה במטרה אחת - לגרום לה לנסוע מהר, לא היה לה מזגן, לא היו לה חלונות אמיתיים, אלא רק פאנל שניתן היה להסיט הצידה, לא היו לה בלמי ABS, החלקים שהרכיבו את הגוף שלה, בו נעשה אחד השימושים המקיפים ביותר בסיבי פחמן במכונית כביש עד אז נועדו לעשות שני דברים - לקרר את המנוע ולהצמיד אותה לקרקע.
ה-F40 נקראה כך על מנת לציין את שנת ה-40 להקמת החברה, המכונית הזו שהפכה את עולם מכוניות העל על ראשו הייתה גם האחרונה שאנזו פרארי - האיש שרצה רק לנצח - לקח חלק בתהליכי הפיתוח שלה.
1987 - פורשה 959
במידה רבה, הפורשה 959 יכולה להיות תמונת הראי של הפרארי F40. בעוד האיטלקית הייתה פראית, משולחת רסן, רושפת אש ותמרות עשן. ה-959 הייתה מופת של אריזת טכנולוגיית קצה, מהמתקדמות שידע עולם הרכב של 1987 במעטפת של מכונית שיכולת לצאת איתה לסידורים בעיר כזו עם בלמי ABS, בקרת משיכה, תא נוסעים מהודר ועוד.
כמו ה-F40 וה-288GTO ממנה היא נולדה, גם ה-959 החלה את חייה כמועמדת למירוצים בגרופ B וכמו ה-F40 היא הציגה את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר לזמנה, אבל ארזה אותה גם בתחכום שזלג מעבר לכוח טהור. רק שבניגוד ל-F40 שהייתה ההסבה של פרארי מיצרנית שמתרכזת רק במירוצים ומייצרת מכוניות ספורט כדי לממן אותם, בפורשה רצו לעשות את הדרך ההפוכה - מיצרנית של מכוניות ספורט לכזו שתשיג דריסת רגל ודומיננטיות בכל קטגוריות המירוצים.
כמו הפרארי גם היא נבנתה מסיבי פחמן, אבל כאן בשילוב אלומיניום כדי להשיג משקל קל ככל האפשר וגם היא תוכננה עם דגש רב על אווירודינמיות. כמו הפרארי, היא עשתה שימוש במנוע בעל שני מגדשי טורבו, אבל כאן מסתיים הדימיון. בפורשה זה היה בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטרים, עם שילוב ייחודי של מערכת קירור כפולה - קירור אוויר לבלוק וקירור מים לראשי המנוע. גם סידור מגדשי הטורבו היה מעניין, שכן אלו היו טוריים ולא כמו שטבעי היה למקם אותם - אחד בכל צד של המנוע. הסידור הזה אפשר יצירת רצועת כוח חלקה מאוד ורציפה, בניגוד לאופי של מגדשי הטורבו של זמנה, אלו ש"בעטו" את כל הכוח בבת אחת כאשר הגיעו לגדישה המקסימלית ואז חוו ירידה. יחידת הכוח הפיקה 450 כ"ס והוריד אותם לארבעת הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה מתוחכמת. ולמרות שהמהירות המירבית שלה, 317 קמ"ש נפלה מזו של הפרארי, התאוצה שלה ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות נחשבת עד היום לנתון יוצא דופן, כזה שלמכוניות אחרות לקח לא מעט שנים לצמצם אליו טווח.
אבל פורשה 959 לא פה בגלל תאוצה או הטכנולוגיה לשם הטכנולוגיה עצמה. היא פה כי היא שינתה את העולם והייתה משמעותית בשני אופנים. הראשון היה שהיא הביאה את בשורת ההנעה הכפולה למכונית העל, מה שהולך ונהייה נפוץ היום גם בפרארי עם ה-FF שלימים הפכה ל-GTC4 לוסו ובדגמי הקצה של למבורגיני או בוגאטי. ההיבט השני היה שה-959 רשמה הישג ייחודי שאף מכונית לא עשתה עד אז וספק אם תעשה אי פעם - היא המכונית היחידה עד היום שניצחה הן בראלי פאריז דקאר והן את 24 השעות של לה מאן (בשניהם היה מאחורי ההגה רנ'ה מטאז' הצרפתי) והיא עשתה את זה באותה שנה-1986. האחד כולל נהיגה במשך שבועות בתנאים לא תנאים, והשני בוחן את יכולת השרידות של המכונית על קצה גבול היכולת של המנוע למשך 24 שעות רצופות, שני מירוצים שונים לחלוטין שנחשבים למבחן האולטימטיבי ליכולות המכונית - ובשניהם היא עמדה בכבוד.
1989 - לקסוס LS
כבר בתחילת שנות ה-80 היה ברור לכולם שביפנים אסור לזלזל, הם כבר הוכיחו שהם מסוגלים לבנות מכוניות טובות, אמינות, חסכוניות ובמחירים זולים יותר מהיצרניות הוותיקות והגדילו בהתמדה את נתח המכירות שלהם בכמעט כל שוק אליו נכנסו. אבל היה מקום אחד בו הם נתקלו בחומה בצורה, תקרת זכוכית שאליה נראה שהם פשוט לא יצליחו להעפיל - שוק היוקרה. זה שנשלט באירופה על ידי ב.מ.וו ומרצדס ובארצות הברית גם על ידי לינקולן וקאדילק.
בשנת 1983 מחליט יו"ר טויוטה איג'י טויודה לרתום את כל עוצמתה התעשייתית של החברה שבראשה הוא עומד על מנת לנפץ את התקרה הזו. בהחלטה של הימור בסדרי גודל בלתי נתפסים, הוא מוציא לדרך את הפרויקט שכונה F1. בלי מסגרת תקציב או לתחום אותו בזמן, יוצאת החברה למהלך שאפתני שלו יש שני קווים מנחים - לא לעשות שימוש באף רכיב קיים של טויוטה ולייצר רכב שיעלה על המיטב שיש לתעשיית הרכב האירופית והאמריקנית להציע בכל תחום. בפרויקט F1 לוקחים חלק 60 מעצבים, 1,400 מהנדסים ב-24 צוותים. לרשותם עומדים 2,400 אנשים טכניים ועוד 200 עובדים בתמיכה. הם בונים מספר חסר תקדים של 450 אבות טיפוס ולא פחות מ-900 מנועים שעוברים מבחנים לאורך 2.7 מיליון ק"מ באירופה המושלגת, מדבריות אריזונה, אוסטרליה וערב הסעודית. שנתיים לפני שבכלל דנים ברמות הגימור הספציפיות, הצוות כבר בוחן 24 סוגי עץ לדיפון הפנים ואינספור סוגי עור.
באמצע שנת 1987 הפיתוח מושלם ואחרוני הפטנטים מתוך רשימה עצומה שרושמת טויוטה במהלך העבודה על המכונית נרשמים, אבל תעבור עוד שנה של כיולים וליטושים עד שהמכונית עצמה מוצגת בינואר 1989. והיא עושה את זה בלא פחות מאשר המעוז של תעשיית הרכב האמריקנית - תערוכת דטרויט. והמכונית הזו הייתה הפיצוח המדויק ביותר שאנשי טויוטה כיוונו אליו, אחרי שנים בהם ראו את הלקוחות שלהם שהצליחו בחיים מחליפים את הקורולה או הקאמרי שלהם בב.מ.וו או מרצדס הם יצאו לחקור מה הם מחפשים במכוניות האלו ואיפה נקודות התורפה שלהן. וה-LS400 הייתה בדיוק המענה לכך.
היא הציעה את הביצועים הנכונים עם מנוע V8 בנפח 4.0 ליטרים ו-250 כ"ס שהאיצו אותה ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות, את העידון עם תיבת הילוכים אוטומטית נשלטת אלקטרונית עם ממיר המומנט החלק ביותר שהייה באותן שנים. הנוחות הגיעה ממתלים עצמאיים עם בולמים כפולים ובולמי אוויר כאופציה. היה לה את תא הנוסעים השקט ביותר בתעשייה כתוצאה משימוש בחלקי גוף במבנה סנדוויץ', מסיטי אוויר שנועדו למזער רעשי רוח, תשבות מבודדות בין כל רכיב מכאני לתא הנוסעים. וזה היה תא נוסעים שגם היה מאובזר בכל טוב, מהגה שמתכוונן אוטומטית יחד עם המושב לפי הזיכרונות ויודע לזוז גם לעומק, מראה אחורית מתכהה אוטומטית, דיפוני עץ אגוז ועור מלא, מושבים חשמליים, צגים אלקטרונים מוארים ואנחנו עוד לא בתחום התוספות שכלל מערכת שמע של נקמיצ'י, טלפון סלולרי ועוד.
ועם כל הרשימה הזו שהביאה כסטנדרט הרבה יותר ממה שמרצדס או ב.מ.וו חלמו להציע, כשהיא הוצגה עם מחיר התחלתי של 35 אלף דולר - היא הייתה זולה יותר באלפי דולרים מגרסאות הבסיס של הגרמניות, זה אפילו הביא את ב.מ.וו להאשים אותה שהיא מוכרת את המכונית במחירי הפסד. בדיעבד התברר שמחיר המטרה של לקסוס היה אפילו נמוך יותר ועמד על 25 אלף דולר, אך שערי המטבעות באותה תקופה הביאו להתייקרות של המכונית ל-35 אלף דולר. למעשה החשש העיקרי של לקסוס היה שבשל המחיר הנמוך מדי, היא תיתפס ככזו שמתחרה בב.מ.וו סדרה 5 במקום בסדרה 7 או מול מרצדס W124 (הדגם שקדם ל-E קלאס) במקום מול ה-S קלאס.
אפילו מה שנדמה היה כקטסטרופה, כאשר חודשים ספורים לאחר השקת המכונית פתחה לקסוס בריקול ל-8,000 מכוניות הפך מהר מאוד לאחת מאבני היסוד בתדמית של היצרנית. הסיבה לריקול? שתי תלונות על חיווט לא תקין שגרם להתחממות באורות הבלמים. בתוך 20 יום השלימה החברה את הבדיקה בכל המכונית במהלך שלא רק שלא פגע בה, אלא אפילו הוסיף לה נקודות בעיני הצרכנים.
אז נכון, היא לא נראתה מרשימה במיוחד והדימיון ל-S קלאס לא נעלם מעיני האנשים ולא היה מקרי, לא בדור הזה ולא בשניים שהגיעו אחריו. אבל הלקוחות הצביעו בארנקים ובשנת 1990, בחלוף 14 חודשים מתחילת השיווק שלה, המכירות שלה כבר חלפו על פני אלו של המתחרות מב.מ.וו, מרצדס ויגואר.
1989 - מאזדה MX-5
לכאורה, שום דבר לא היה מפתיע בהצגה של ה- MX-5. למאזדה הייתה כבר שושלת של מכוניות ספורט ועוד כאלו עם מנועים רוטוריים שהוכיחו שהיא אמנם יצרנית קטנה, אבל כזו שנחושה להעניק ללקוחות שלה חווית נהיגה שאף אחד אחר לא מציע. וחווית נהיגה שאף אחד אחר לא הציע - זה בדיוק מה שעשתה ה- MX-5.
הרעיון של לייצר רודסטר קטנה, מכונית נהיגה פשוטה ומהנה כבר התגלגל במאזדה שנים לפני שהיא הוצגה. אולם מאזדה, שאז כמו היום הייתה יצרנית קטנה מאוד לא יכלה לרוץ לתוך הרפתקה כזו בגחמה של רגע והיא המתינה לזמן הנכון. לקראת סוף שנות ה-80 הזמן הזה הגיע, שתי תעשיות הרכב שהתעסקו עד אז בז'אנר הזה - הבריטית והאיטלקית היו במצב בכי רע. האלפא ספיידר שכבר הייתה קשישה הייתה אחרונת נציגות הזן הזה שנראה היה שהולך להיעלם מהמפה, וזה היה הרגע הנכון עבור מאזדה לשגר את ה- MX-5 או "מיאטה" כפי שכונתה בארצות הברית לשוק.
והמכונית הזו הייתה כל מה שחובבי הנהיגה התאוו אליו. מכונית קטנה עם 397 ס"מ מפגוש לפגוש, על משקל נוצה של 980 ק"ג, עצמות עצה כפולות בכל ארבע הפינות, בלי יותר מדי פינוקים, בלי יותר מדי מערכות מסורבלות ואפילו עם חישוקי פלדה פשוטים מה-323 בגרסת הבסיס.
המשקל הקל שלה אפשר לה להסתפק גם במנוע צנוע, 1.6 ליטר עם גל זיזים עילי כפול ולו 115 כ"ס. למרות ההספק הלא מרשים, עם גל ארכובה וגלגל תנופה קלים, הוא היה עליז וכיול לספק מומנט יותר מאשר כוח. ועם גיר ידני קצרצר גם ביחסי ההעברה שלו וגם במהלך ידית ההילוכים היא הפכה מהר מאוד ללהיט בקרב מי שרצו לברוח לחווית נהיגה שכבר חשבו לא תחזור יותר. עם ההנעה האחורית שלה, חלוקת משקל מצוינת ובטח עם הגג מופשל ועל הכביש הנכון, לאף אחד לא הפריעה תאוצה של 8.6 שניות ל-100 קמ"ש ובטח לא מהירות מירבית של 188 קמ"ש.
היא הייתה כיפית יותר ממכוניות שעלו כפליים מתג המחיר המקורי שלה שעמד על 14 אלף דולר, היא החזירה את החיוך לכל מי שכביש מפותל עושה לו את זה יותר ממירוצי רמזורים חסרי תוחלת, היא זכתה למחמאה הגדולה ביותר כאשר כונתה היורשת הרוחנית ללוטוס אלן, המכונית שהגדירה רודסטר מהי. עם השנים ובמהלך הדורות היא החליפה מנועים ל-1.8 ליטרים ובהמשך ל-2.0 ליטרים, היא גדלה ולמרבה הצער גם התייקרה באופן שכיום בישראל בכל אופן מחטיא את המטרה המקורית שלה, אבל היא עדיין מכונית שהעולם היה הרבה יותר אפור ומשעמם בלעדיה.
תם ונשלם הפרק השביעי של הסדרה הזו, אם לא הספקתם, או סתם רוצים להיזכר, אתם מוזמנים לחזור לפרקים הקודמים שלה:
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 1
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 2
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 3
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 4
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 5
- המכוניות ששינו את העולם - פרק 6
בפרק הבא - מופע שנות ה-90, המכוניות שאנחנו מכירים, עבור חלקנו הן כבר לא זיכרון רחוק, אלא כאלו שכבר גדלנו לידן ובתוכן. רעיונות מי הולכות להיות שם? תרגישו חופשי לנחש.