התג באחורי האוסטרל אומר שקוראים לו AUSTRALE זו לא קריצה לשוק האוסטרלי, זו גם לא הנטייה של הצרפתים להשתמש באותיות שלא הוגים. ה-E בסיומת היא גם בצבע שונה - במקרה הזה כחול כדי להבהיר למי שלא הבין עד עכשיו הדגם הזה מחושמל. וחשמול הוא הבשורה של רנו במה שהם מכנים בשאפתנות "התוכנית להשתלט על שוק ה-SUV C" או במילים אחרות, ברנו נחושים להיכנס להתמודדות ראש בראש מול קיה, יונדאי, טיוטה, פיג'ו, ניסאן ובקיצור - כל שחקנית משמעותית בקטגוריה החמה בתעשייה.
זו לא פעם ראשונה, האוסטרל הוא למעשה ניסיון שלישי של רנו לחדור פנימה בצורה משמעותית. את שני הניסיונות הקודמים שלהם, עם הקולאוס בשנים 2007-2016 ועם הקדג'אר ב-2015 ועד ראשית 2022 אי אפשר להגדיר כהצלחה כבירה. בשנת השיא של האחרון הוא מכר כ-153 אלף חתיכות בכל העולם. פיג'ו 3008 עשה קצת יותר מ-168 אלף באירופה בלבד. לא מצאנו בהשקה נציגים של רנו שמדברים עליו בערגה או געגוע - מצאנו כאלו שמבינים שכדי להצליח הפעם הם צריכים חתיכת מוצר מעולה.
במסגרת ההתרחקות ושינוי התדמית, האוסטרל מתייצב בעיצוב רבוע, קשוח, רב תפיחות. זה עיצוב שגורם לו להיראות גדול יותר מאותם 6 ס"מ שנוספו לו ביחס לדור היוצא. מכוניות ההשקה הגיעו כרגיל ברמת הגימור הבכירה ביותר "אספרי אלפין" עם שלל תוספות חיצוניות, השחרה של כל חלקי הכרום וגם צבע ההשקה האפור-מט לא הזיק להופעה.
אבל את השיפור האמיתי, הגדול, המשמעותי ביותר רושמת רנו בתא הנוסעים של האוסטרל. איכות החומרים פה מושפעת כמובן מכך שזו רמת הגימור הגבוהה ביותר. אבל גם מעבר לאלו, יש פה מושבים מעולים עם איזון בין תמיכה נוחה בגוף לאורך זמן ורכות. מול העיניים יש כנראה את סביבת הנהג המרשימה ביותר בקבוצה שלה כיום ומחוץ לעולמות היוקרה, או אפילו גם מחלקים גדולים מעולמות היוקרה. שני מסכים עיקריים של 12.3 אינץ' בלוח המחוונים, 12 למערכת המולטימדיה ובנוסף תצוגה עילית צבעונית בגודל 9.3 אינץ'. שלושתן מגישות את המידע באופן נהיר וברור. מערכת המולטימדיה מריצה את מערכת ההפעלה של גוגל, הקצב מהיר, ההתמצאות קלה. יש עברית, יש מקום לשיפור התרגום שלה.
הנדסת האנוש מקבלת ציונים טובים מאוד בסך הכל, עם מסך המולטימדיה המוטה לכיוון הנהג, "פסנתר" מתגים בתחתית שלו לשליטה פיזית בבקרת האקלים. פינוי הקונסולה המרכזית מבורר ההילוכים (שעבר מאחורי ההגה) מאפשרת תאי אחסון גדולים ורבים, הידית במראה מצערת המטוס היא גימיק נחמד שמאפשר להניח את פרק היד עליה כדי לייצב אותה בתפעול המסך למשל. פחות נחמד היה להפעיל את מערכת השמע מיחידת הפקדים מאחורי ההגה. סתם סידור רע שנראה שרנו דובקת בו בגלל איזה הסכם אספקה מהיצרן שלה, כי היגיון אין פה. נקודה שניה של הנדסת אנוש נוגעת לקורה A הגדולה מאוד שחוסמת המון משדה הראיה בשל השיפוע שלה.
קפיצה למושב האחורי מגלה שלמרות בסיס גלגלים צנוע מאוד של 267 ס"מ, ממש לא מהמרשימים בקבוצתו, התכנון וסידור המושבים שלו מאפשר מרווח מצוין למבוגר. ילד שלישי יידחק פה יקבל אפילו רצפה שטוחה שמאפשרות ישיבה נוחה יותר. עוד ברשימה - יציאות מיזוג ליושבים מאחור ושקעי טעינה. את המושב עצמו תוכלו להניע על מסילה כדי לאפשר הגדלה של נפח תא המטען על חשבון מרווח הרגליים, הנתון ינוע בין 430 ליטרים כאשר הספסל משוך לאחור או 555 ליטרים כאשר הוא מוזח את מלוא 16 הס"מ של מהלכו לפנים. קחו בחשבון שכאשר המושבים במצב הקדמי שלהם, נוצרת בינם לבין קצה משטח ההעמסה "תעלה" שאליה קל מאוד להפיל דברים.
קשה להתייחס לרמת האבזור, שכן כאמור המכוניות שהגיעו להשקה היו עמוסות בו עד להתפקע. מחישוקי 20 אינץ' בעיצוב ספורטיבי ועד הגג הפנורמי הענק. ממושבים בשילוב עור, מושבים והגה מחוממים ועד תפר שלושה צבעים בהגה - ברנו לא מדברים על מחיר, אבל אין ספק שהגרסה הזו היא הסמן הימני קיצוני שלו. מה כן? אבזור בטיחות. תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית (שבהאטת הרכב משנה את גובה דוושת הבלם - סידור איום ונורא שפגשנו גם במרצדס), קריאת שלטי מהירות, בלימה אוטומטית גם בנסיעה לאחור בזיהוי תנועה חוצה, התרעת רכב ב"שטח מת" גם כאשר רוצים לפתוח את הדלת ורכב חולף ויש גם סנכרון נתונים ממערכת הניווט, כך שהמכונית יודעת להתאים את מהירות הנסיעה שלה לא רק לזיהוי השלטים, אלא גם בקרבה לאיזורי מגורים, מעגלי תנועה או עיקולים חדים.
האוסטרל יושב על הפלטפורמה המודולרית המודרנית ביותר של הברית רנו-ניסאן-מיצובישי. קוראים לה CMF-CD והיא חולקת אותה עם כלים כמו ניסאן קשקאי, האקסטרייל הבא והאאוטלנדר (אגב אאוטלנדר, גם לרנו תהייה גרסת 7 מושבים של האוסטרל. בהשקה סירבו לדבר עליה, אבל זה קורה). הפלטפורמה הזו מאפשרת לו לשאת מגוון רחב מאוד של מנועים ושילובים. החל ב-1.2 ליטרים בנזין, שלושה צילינדרים עם תגבור חשמלי של 48V (שלא יגיע לישראל בשל העובדה שהוא מוצע עם תיבה ידנית בלבד), עבור ב-1.3 ליטרים ארבעה צילינדרים שמגיע בגרסת 140 או 160 כ"ס ובצירוף תיבת הילוכים רציפה. אנחנו נוהגים ביחידת הכוח הבכירה ביותר, כאן יש מנוע 1.2 ליטרים שלושה צילינדרים, בצירוף שני מנועים חשמליים ושתי גרסאות בהספק כולל של 160 או 200 כ"ס. תיבת ההילוכים היא ה"מולטי-מוד" המתוחכמת של היצרנית, בה יש שילוב של תיבת הילוכים למנוע החשמלי ותיבת הילוכים למנוע הבנזין כאשר בזו האחרונה העברת ההילוכים נעשית ללא מצמד, אלא באמצעות מנוע חשמלי שאחראי לשילוב גלגלי השיניים. התוצאה היא אפשרות ל-15 קומבינציות שונות של יחסי העברה מה שאמור להיטיב עם צריכת הדלק.
הנסיעה במכונית מתחילה בתנועה עירונית שבעיקר נעשית באמצעות המנוע החשמלי. התנועה חלקה, התגובה לדוושה במצב הזה מזכירה מאוד מכונית חשמלית בחלקות העברת הכוח. למכונית יש סוללת 2 קוט"ש הממוקמת בתא המטען (ומבטלת את הגלגל החלופי), גודל חריג בהיברידיות ומה שאמור להבטיח לטענת רנו שימוש של עד 80% בהנעה חשמלית בנסיעה בעיר. גם עם שילוב מנוע הבנזין ביציאה לכביש מהיר למשל, העסק נעשה באופן נינוח, כמעט בלתי מורגש. רק תחת עומס ממושך אפשר לשמוע את הצליל העמום של מנוע ה-3 צילינדרים במאמץ.
מחוץ לעיר האוסטרל מבהיר שעם 200 סוסים או לא, פה אין שום סנסציה ספורטיבית. תנו לו התנהלות רגועה ומתונה והוא זורח. בקשו ממנו האצת ביניים והוא יבדוק עם הממונים עליו את הדרישה, ירד לרצפת הייצור כדי לדבר עם המנוע, יחזור לקומת ההנהלה לאשר את הבקשה ואז יגיש אותה בשלושה העתקים לתיבת ההילוכים, אבל הם בדיוק יצאו להרמת כוסית מרלו אדום ויחזרו אחר כך. מפה לשם, עובר הרבה זמן מהרגע שנעצתם את הרגל ברצפה לקצב שמתגבר, בינתיים ההזדמנות לעקיפה חלפה עם הרוח. עם כל הכבוד לתיבת ההילוכים האולטרה מתוחכמת הזו, יש עליה עוד הרבה עבודה וליטוש.
בכביש הררי מפותל שהיה חלק ממסלול ההשקה לא נתקלנו בתחושת עוצמה של ממש. קצב סביר, לא יותר מזה, גם כאשר מעבירים את בורר הנהיגה למצב ספורט, אחד מארבעת המצבים שמציע האוסטרל (לצד קומפורט, אקו ומצב התאמה אישית). מי שכן הרשימה מאוד היא מערכת הבלימה הרגנרטיבית, עליה ניתן לשלוט באמצעות מנופים מאחורי ההגה. כאן יש ארבעה מצבי התערבות, החל מניתוק מוחלט ועד שימוש מקסימלי - זה לא מגיע לרמת נהיגה בדוושה אחת כמו בחשמליות - אבל ממש קרוב לזה. בכלל, ברנו גאים מאוד ביחידת הכוח הזו "אנחנו בשלב המעבר לחשמל", אומר לי מנהל המוצר של האוסטרל ברנו, "אבל כרגע יש גם ביקוש למערכות היברידיות ולא תמיד יש תמיכה של התשתיות במעבר. לכן המערכת שלנו עם השימוש הייחודי בתיבת המולטי-מוד היא לא רק הישג מכאני אלא גם פתרון טכנולוגי שניתן ליישום כרגע".
נתון צריכת הדלק אליו הגענו בהשקה - 15.6 ק"מ לליטר רחוק מנתוני היצרן ומובא כאן תחת הסתייגות כבדה שכמו שאר רשמי הנהיגה - מסקנות סופיות תהיינה רק לאחר נהיגה מקומית.
אגב טכנולוגיה, האוסטרל מגיע עם שתי תצורות מתלה אחורי - קורת מתח פשוטה או מתלה רב חיבורי. כאשר בשימוש במתלה הרב חיבורי מקבלים גם את מערכת ה-4CONTROL, זהו שמו של מנגנון ההיגוי האחרוי האקטיבי של רנו. למיטב ידיעתי הופעת בכורה של מנגנון כזה בדגם עממי ובקטגוריה הזו ספציפית. הקונץ-פטנט פה הוא מערכת היגוי המאפשרת הטיה של הגלגלים האחוריים בזווית של עד 5 מעלות - בכיוון הנגדי לגלגלים הקדמיים במהירות נמוכה לצמצום רדיוס הסיבוב ובמקביל להם במהירות גבוהה כדי לשפר את ההיענות להפנייה ההגה והיצבות בפניות. איך זה בפועל? מעולה. בהדגמה שנעשתה באמצעות מגרש קונוסים, הפגין האוסטרל כושר תמרון שזהה לזה של הקליאו הקטנה. קוטר הסיבוב שעומד על 10.1 מטרים אמנם קטן רק בכמטר מהגרסה שנטולת המערכת הזו, אבל זה בדיוק מה שעושה את ההבדל בין להצליח לסיים את התמרון או הפרסה בבת אחת או להתחיל לתמרן קדימה-אחורה. בכביש מהיר או מפותל התחושה היא של מכונית הרבה יותר נטועה במקום בכל מה שקשור ליציבות הכיוונית שלה. הבעיה - המערכת הזו היא תנאי לקבלת המתלה הרב חיבורי העדיף על קורת מתח - אבל זו חבילה שעשויה לייקר מאוד את המכונית.
הסבר על מערכת ההיגוי האחורי
אבל ההיגוי המדויק והמהיר הוא לא ערובה להתנהגות כביש מהנה. האוסטרל בהחלט יעיל, עם המון אחיזה וביטחון אבל ההגה, הבלמים והשלדה לא חוברים למשהו שעושה חיוך בעיקול - מהבחינה הזו אין פה שום איום או צילו של איום על מאזדה CX5 או פיג'ו 3008. מה שהוא כן עושה טוב זה נוחות נסיעה, על אף העובדה שזו גרסת "אלפין" מפולפלת ובעלת בולמים מוקשחים, על אף חישוקי 20 אינץ' מטורללי חתך - נוחות הנסיעה הייתה טובה מאוד מלפנים, פחות מכך במושב האחורי שקרוב לקצה הבולם של הגלגלים האחוריים ולכן מושפע יותר ממעבר על שיבושים גדולים. ציון לשבח נוסף הוא בתחום בידוד הרעשים של הרכב, אלמלא הצמיגים הרחבים מדי, גם פה הציון היה גבוה בהרבה. אגב בידוד רעשים - לפחות על חלק מהם אחראי חלק של חברת "פומוטיב" הישראלית שמייצרת חלקי איטום ובידוד תרמי ואקוסטי לתעשיית הרכב, כאן הוא נמצא בדיפון הפנימי של דלת תא המטען.
סיכום
האוסטרל משאיר טעם טוב מאוד אחרי המפגש הראשון איתו. הוא מצויד בכל מה שלקוח בסגמנט הזה יחפש במכונית. יש לו בול פגיעה במראה, סביבת הנהג, טכנולוגיה, נוחות, מרווח, שימושיות, בטיחות וגם מנוע היברידי. הביצועים לא מבריקים וכך גם התנהגות הכביש - אלו כנראה נמצאים אי שם בתחתית הדרישות של הלקוח. מה שאין לו זה את המוניטין החיובי והנוכחות שיש למתחרים שלו בשוק ומה שיש לו זה מוניטין בעייתי של ניסיון שלישי אחרי שני דגמים שלא הותירו חותם במקרה הטוב או חותם לא מזהיר במקרה הרע.
כך שבמשוואה שנקראת "רכב" יש לו ציונים טובים בתחום ה"מוצר", מה שימקד את הסיפור שלו בחלק האחר של המשוואה שנקראת ה"מחיר". עדיין מוקדם לנקוב בסכומים, אבל כאשר הוא יגיע לפה ממש בסוף השנה או לכל המאוחר בראשית 2023 הוא יצטרך להתחרות עם כלים זולים ממנו ולא היברידיים כמו ניסאן קשקאי ב-170 אלף שקלים או היברידים אבל בעלי מוניטין כמו ראב 4 ב-200 אלף שקלים או קיה ספורטאז' ההיברידי ב-230 אלף שקלים.
אם לא יהיו פה הפתעות בתחום הזה, עם כל ההערכה שאיתה חזרנו מהמפגש הראשון שלו, צפוי לו קרב לא פשוט על הכיס של הלקוח הישראלי.
על הצד הטכני: רנו אוסטרל היברידי CONTROL4
מנוע, הנעה: בנזין, 3 צילינדרים, היברידי, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,199
הספק משולב: 199 כ"ס
מומנט משולב: חסר נתון
תיבת הילוכים: משולבת אוטומטית וחשמלית (4 הילוכים לבנזין, 2 לחשמל)
מידות:
אורך (ס"מ): 451
רוחב (ס"מ): 183
גובה (ס"מ): 164
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען (ליטרים): 555
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 8.4
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
מתחרות:
קיה ספורטאז' הייבריד, טויוטה ראב 4
מחיר:
טרם נקבע