קדמה באמצעות שמרנות: אודי Q4 אי טרון במבחן

מחיר: 320 אלף שקל
מתחרות: ב.מ.וו iX1, מרצדס EQA, לקסוס UX, ג'נסיס GV60, וולוו XC40 חשמלי
אהבנו: מרווח, תא מטען, טווח, מחיר
לא אהבנו: התנהגות כביש, הנדסת אנוש
ציון: 8/10

אודי הייתה חלוצת ההנעה החשמלית בקטגוריית היוקרה ב-2019 כאשר הנחיתה פה את האי טרון הראשון. מאז הרבה חשמל זרם בשקעים, המתחרות המסורתיות צופפו שורות ומתחרות חדשות צצו מכל עבר. בינתיים גם היא התרחבה עם המשפחה החשמלית שלה, כאשר בקצה הספורטיבי נמצאת האי טרון GT שחולקת פלטפורמה ומכלולים עם לא פחות מפורשה טייקן ומהעבר השני נמצא ה-Q4 אי טרון, כרטיס הכניסה שלה לעולם החשמל. הוא עלה על הכבישים לפני שנה בדיוק וכבר הספיק לקבל רענון אמצע חיים, שכולל תגבור משמעותי של ההספק ושיפור מינורי של הטווח. 600 ק"מ על סיפונו הבהירו לנו מה השתנה.

עיצוב: טוב, אז במראה החיצוני הוא לא ממש השתנה. ההופעה נותרה סולידית, לא צעקנית, מאופקת מאוד, אודי קלאסית במובן הזה. למעשה למעט הגריל האטום בחזית, אין כמעט סממנים שמסגירים את העובדה שמאחוריו אין בוכנות אלא רק קופסה אטומה וכבלים שרצים ממנה אל הגלגלים. אבל הוא לא ממש שונה במובן הזה מב.מ.וו X1 או מרצדס EQA וגם וולוו XC40 ולקסוס UX כולם ארוזים במראה שדומה לגרסאות הבנזין שלהם ובדיוק ההיפך ממתחרים כמו ג'נסיס GV60.

תא נוסעים: גם בתא הנוסעים אין שינוי של ממש, לטוב ולרע. לטוב, סביבת נהג ברורה וקלה להתמצאות ותפעול בשנייה הראשונה שיושבים בו, איכות חומרים טובה בכל המקומות שאליהן הידיים שלכם יגיעו, המושבים נוחים גם לאורך זמן וההטיה הקלה של הקונסולה המרכזית לכיוון הנהג גם היא מבורכת. במה הוא פחות טוב? תנוחת הנהיגה עצמה בסדר, אבל העיצוב של הדשבורד יוצר דונמים של פלסטיקה בין הנהג לשמשה, מתכון להשתקפויות והרבה מקום לאבק. אבק שגם בולט על גימור השחור פסנתר בקונסולה המרכזית שבה נמצא גם סידור כיוון עוצמת השמע כמעט הכי מרגיז שיש, מעין משטח מגע שסיבוב האצבע עם כיוון השעון מגביר את העוצמה ומחליש לצד השני - רמת הדיוק: כטב"מ מאיראן. גם את ההגה הקטום שלא לצורך הייתי מחליף באחד נורמלי.

המרווח מאחור טוב לשניים, לא הייתי מושיב פה שלושה מבוגרים, אולי אפילו לא שלושה ילדים בשל המבנה שלו, אבל מבנה הרצפה לפחות שטוח לגמרי וליושבים פה יש גם פתחי מיזוג וגם שליטה נפרדת. טלפונים הם יצטרכו לטעון לפני היציאה, כי שקעי USB לא תמצאו פה.

לתא המטען יש 520 ליטרים של נפח, זה המון, למעשה הגדול ביותר בקבוצה שלו. אבל יותר מזה הוא פשוט בנוי נכון עם מפתח רחב וסף הטענה נוח. רק שעם כל הנפח הזה - לגלגל חלופי לא נשאר מקום?

אבזור: ה-Q4 אי טרון מגיע ברמת גימור אחת, מאובזרת באופן נאה. לוח מחוונים בגודל 10.25 אינץ' ומערכת מולטימדיה 10.1 אינץ' עם צימוד לאנדרואיד ואפל, חיישני חניה, בקרת אקלים עם 3 אזורים, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים עם זיכרון לזה של הנהג, ריפוד עור חלקי, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג פנורמי ועוד. על אלו אפשר להוסיף את חבילת ה-tech שכוללת מצלמות היקפיות, מערכת ניווט, סיוע בעומסי תנועה, תצוגה עילית עם מציאות רבודה ומערכת שמע של SONOS. מחיר החבילה - 28 אלף שקלים. ברשימת מערכות הבטיחות יש זיהוי רכב ב"שטח מת", התרעה על פתיחת דלת בזיהוי רכב חולף, תיקון סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

ביצועים: ה-Q4 אי טרון טרום מתיחת הפנים הגיע עם 204 כ"ס, הביצועים היו סבירים, לא יותר. בסיבוב הזה הוא מקבל תגבור למנוע וכעת הספקו 285 כ"ס. שיפור שנראה בכל דגמי הקבוצה החולקים איתו את הפלטפורמה כמו פולקסווגן I.D4, סקודה אניאק ואחרים. הוא עדיין לא מעניק את בעיטת הכוח של חשמליות, אבל התגובות המהירות וזמינות הכוח בהחלט משופרים. לפחות בתחושות משדרים יותר עזוז מ-6.7 השניות הרשמיות שלו ל-100 קמ"ש. גם במצב החסכוני מקבלים מכונית בעלת קצב ראוי ובשאר המצבים, ניהול מערכת הבלימה הרגנרטיבית ממנופים מאחורי ההגה הוא עדיין פתרון ממשק הנהג הטוב ביותר.

צריכת חשמל: הסוללה של הדגם נותרה ללא שינוי - 77 קוט"ש, אבל לטענת היצרנית שופרה מערכת הניהול שלה וההרכב הכימי של הסוללות בתאים. אני עצמי נמנע מחומרים כימיים בסוללות, אז לא טעמתי. בכל אופן צריכת החשמל הטובה שהייתה לו בעבר נשמרה ואף שופרה. נהיגה מנהלתית רגועה הניבה צריכת חשמל של 15 קוט"ש ל-100 ק"מ. זה אומר טווח מעשי של קצת יותר מ-500 ק"מ. בסיכום המבחן בשקלול הקטעים הדינאמיים התייצבה הצריכה על 17.9 קוט"ש ל-100 ק"מ, כלומר טווח מעשי של 430 ק"מ.

נוחות והתנהגות: עם הנעה אחורית, 285 כ"ס ואפילו קומבינציית צמיגים מעניינת עם מידות שונות לקדמיים והאחוריים (235/55 מלפנים ו-255/50 מאחור), הייתה איזו מחשבה בראש על זה שהולך להיות פה שישו ושמחו. ובפועל הוא היה מהודק בשליטה על זוויות הגלגול של המרכב, מדויק בתגובה שלו להיגוי, המון אחיזה - אבל לא הייתי שם אותו בקרבה לסמן הספורטיבי של הקבוצה שלו - ה-iX1. הוא חסר את התקשורת מההגה, את הדיוק מהבלמים (תופים מאחורה, לפי אודי עיקר הבלימה בחשמליות נעשה בשילוב של המנוע עם הבלמים הקדמיים).

הנוחות העירונית טובה כל עוד מדובר במהמורות או שקעים מתונים, הוא פחות מוצלח על שברים, הבולמים מכוילים לצד הקשיח על מנת לתמוך במשקל שלו ומתקשים בפעולה המהירה של כיווץ-החזרה. זה משתפר מחוץ לעיר ובמהירות של 60-70 קמ"ש וצפונה. בידוד הרעשים טוב מאוד עד מהירות כביש 6 וצפונה ממנה.

במשך שנים אודי נשאה בגאון את המוטו "קדמה באמצעות טכנולוגיה" או Vorsprung Durch Technik כמו שסבתי נוהגת לומר. היו לה המון סיבות טובות, עוד מימי החדרת הנעת הקוואטרו, חלוציות בתחום מנועי הטורבו דיזל (או.קיי, הסיפור ההוא נגמר לא כל כך טוב...), בבטיחות, ביכולות חצי אוטונומיות.

גם בתחום החשמלי אודי הייתה חדשנית בשעתו עם האי טרון המקורית, אבל במקרה של ה-Q4 היא בעיקר מציגה קדמה באמצעות שמרנות. לא עושה פה מהפכות בעיצוב, בביצועים, בהתנהגות אבל כן מציע את החבילה השלמה של מרווח, נוחות, טווח ואבזור נאה. על כל אלו, עם התייקרות זניחה ממחירו המקורי לאור עליית המס, הוא מציע גם בסיבוב הזה משהו שלא תמיד אפשר לומר על אודי - מחיר אטרקטיבי (ביחס לקבוצתו, כן?). לא רק מול שני הגרמנים האחרים, אלא גם מול מכוניות עם הצעת ערך טובה בפני עצמה כמו ג'נסיס GV60.

בקיצור, אם אתם מחפשים יוקרה חשמלית שלא נראית כך, הוא לגמרי המלצה ראויה.

מנוע, הנעה: חשמלי, אחורית
הספק/מומנט: 55.6/285
תיבת הילוכים: הילוך בודד

מידות:
אורך (מ'): 4.59
רוחב (מ'): 1.86
גובה (מ'): 1.63
בסיס גלגלים (ס"מ): 276
תא מטען (ליטרים): 520

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 6.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
צריכת חשמל (מבחן): 17.9 קוט"ש ל-100 ק"מ
צריכת חשמל (יצרן): 16.9 קוט"ש ל-100 ק"מ
טווח (מבחן): 430 ק"מ
טווח (יצרן): 525 ק"מ

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: תיקון סטייה מנתיב, זיהוי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי