מחיר: החל מ-150 אלף שקלים (משוער)
מתחרות: טויוטה יאריס קרוס, רנו קפצ'ור, דאצ'יה ג'וגר (בתצורת 7 מושבים)
אהבנו: נוחות נסיעה, תא נוסעים, תא מטען, אופציה ל-7 מושבים
לא אהבנו: מחשב דרך בחשמלית, בידוד רעשי מנוע, תפקוד תיבת הילוכים
בינואר 2023, שנראה רחוק הרבה יותר מאשר השנתיים שחלפו בפועל, בהשקת הסיטרואן C4X פתחתי את הכתבה בסקירה על היעדר המיקוד והזהות של סיטרואן בשנים האחרונות. היעדר מיקוד שנע בין ייצור מכוניות זהות לחלוטין לאלו של פיג'ו עם ה-C1 וה-108, דגמים כמו קקטוס שהתחילו עם כיוון ייחודי ושונה ועשו סיבוב פרסה למיינסטרים ועד מכונית כמו C5X ספינת דגל שהייתה תמוהה ומרהיבה למראה באותה מידה וששנתיים וחצי בייצור הספיקו כדי שסיטרואן תודיע שהיא לא ממשיכה הלאה.
בישיבה מול אלכסנדר קאזואק, מנהל המוצר של ה-C3 איירקרוס, אנחנו רצים על ההיצע הנוכחי של היצרנית והעסק פתאום מתחיל לעשות שכל. לא משנה אם אלו חשמליות קטנות לשני נוסעים כמו האמי ועד 9 מושבים במסחריות גדולה כמו הג'אמפי ספייס טורר. טנדרון עבודה כמו ברלינגו ועד מיני קאמפר למטיילים או קרוסאובר כמו C5 איירקרוס שדור חדש שלו מחמם מנועים (חשמליים) לקראת הצגה - סיטרואן רוצה להציע חלופה שהיא גם זולה מאוד, ובקיצור - להיות דאצ'יה. אבל לעשות את זה עטופה בעיצוב שמראה שזול לא צריך להיראות פשוט - להיות סיטרואן.
בנקודה שבה שלושת הצירים האלו נפגשים, בתמורה למחיר, עיצוב ושימושיות ניצב בדיוק הרכב שאתם רואים פה. הדור השני של סיטרואן C3 איירקרוס.
עיצוב: הדור הראשון של C3 איירקרוס הוצג ב-2017, מתיחת פנים שלו הוצגה ב-2021 וזה הדור השני או השלישי של C3 איירקרוס, תלוי איך סופרים. בניגוד לסבב הקודם, הוא כבר לא מגיע בעיצוב עגלגל, תפוח וחייכני, אלא כזה שמסותת בקווים רבועים. המרכב גבוה, משאיר 20 ס"מ של מרווח גחון בינו לבין הכביש. החזית זקופה, נושאת במרכזה את הסמל החדש-רטרו של סיטרואן ואזכורים לו בצדדים ובתחתית המרכב. בתי הגלגלים בולטים, קורה אחורית עבה ואחוריים קובייתיים. הם לא רק נראים פונקציונליים, הם גם אלו שמאפשרים את דחיסת שני המושבים בשורה השלישית.
תא נוסעים: שנייה לפני התיאור הרגיל של תא הנוסעים, סיטרואן מצטרפת לטרנד ההפתעות הנסתרות. ומפזרת בתא כל מיני צ'ופרים כמו תבליט של דגמים בולטים שלה בתא הכפפות (טרקסיון אוונט, הוואן H, דה שבו, מהארי והאמי) ובפינת חלון הצד צלליות של מבנים בולטים בקו הרקיע של פריז (אייפל, כנסיית רוטרדם וכנראה שער הניצחון).
שאר התא מעוצב בצורת "מפלסים" שמשמשים גם כמדפים. החלק העליון מכיל לוח מחוונים דיגיטלי צר ואינפורמטיבי, בקומה התחתונה בד עם טקסטורות מיוחדות שגם הוא מדף פתוח ובין לבין פס פלסטיק שמכיל בין השאר מין סנפיר קטן אליו אפשר לחבר את הטלפון הנייד, שקע USB ומסך מולטימדיה. הסידור הזה נוח מאוד ובעיקר מעניק תחושה של מרווח גדול יותר מאשר בפועל. לא ברור אם פתחי המיזוג המרכזיים נראים כך בקטע של רטרו - אבל כוונות לחוד ומעשים לחוד - המיקום מצוין. בקרת האקלים פשוטה ותודה לאל עם כפתורים פיזיים, רק חבל שהיא נמוכה מדי.
שתי מוזרויות חריגות מאוד נרשמו בתא הנוסעים. הראשונה, יש פה מפתח פיזי, ממש הדבר הזה עם הברזל שמכניסים ומסובבים כדי להניע, הרבה זמן לא ראיתי כזה והקטע המפתיע לא פחות - זה גם בחשמלית, זו כבר פעם ראשונה שאני פוגש דבר כזה.
בסיטרואן מסבירים שהם נחושים לחסוך איפה שאפשר, ושבבים הם חיסכון של ממש "אם תהייה דרישה לזה מהלקוחות, נצייד אותו בעתיד בכפתור". נכון לעכשיו רק הגרסה החשמלית הבכירה תגיע עם כניסה והנעה ללא מפתח.
הנקודה השנייה - היעדר מחשב דרך שמראה את צריכת החשמל. יש אחוזי סוללה, יש טווח, אבל אין תצוגת צריכה. כל נציג יצרנית שנשאל בנושא משך בכתפיים ואמר "כן, ככה זה", כאילו הוא מתאר בחירה בהיבט שולי כמו צליל האיתות ולא פיצ'ר קריטי וחשוב במכונית חשמלית. הימור שלי - זה עניין לא פתור במכוניות הייצור הראשונות ויתוקן בעדכון תוכנה פשוט.
הפלסטיקה בסיסית ברובה, אבל העיצוב והשימוש בבד הבהיר מאפשרים לתא שלא ליפול למראה קודר ופשוט. תנוחת הנהיגה טובה וגבוהה, למרות טווח תנועה מוגבל של ההגה לעומק, ההגה הקטן מתיישב בדיוק בידיים ומשאיר תצפית טובה ללוח המחוונים ומושבי הקצף של סיטרואן הם תענוג בשנייה הראשונה ואחרי 120 ק"מ רצופים של ישיבה.
במושבים האחוריים מגלים מרווח ראש מעולה וגם מרווח רגליים טוב מאוד למכונית שהיא סופר מיני בבסיסה, יש כאן 269 ס"מ בין הגלגלים, זה מעניק מרווח של משפחתית תקנית של עד לפני כמה שנים. ליושבים מאחור יש כיס עליון בגב המושבים הקדמיים לסלולרי, שני שקעי טעינה, שקע 12V ותאורה אישית בתקרה, אתם תודו להם על זה כשתחפשו מוצץ על הרצפה בחושך.
מאחורי השורה הזו נמצאת אחת האטרקציות של הדגם - האפשרות להושיב עוד שני נוסעים בשורת מושבים שלישית. איך הביצוע? בואו נגדיר אותם כ"ברי הושבה" לא נוח, לא להרבה זמן, לא לכל גודל - אבל ככיסא לעת הצורך זה בסדר. ומכיוון שאי אפשר בלי מוזרות - באופן לא ברור, הגישה למושב האחורי שנעשית על ידי קיפול של המושבים האחוריים "הפוכה". כלומר, החלוקה של המושב האחורי לשני שליש ושליש בנויה כך שהצד עם המושבים הגדולים יותר והכבדים יותר הוא זה שפונה למדרכה - הכיוון הבטיחותי לכניסה לרכב. בניגוד להיגיון הפשוט של קיפול קל של מושב אחד בצד ההוא.
תא מטען: מפתח תא המטען גדול ועם גישה נוחה מאוד אליו ולמטען בו. בתצורת 5 מושבים הוא מציע נפח נאה מאוד של 460 ליטרים. כאשר כל המושבים בשימוש הוא מצומצם ל-40 ליטרים בלבד, זה הרבה יותר קטן במציאות מאשר על הנייר.
אבזור: מתוך שלוש רמות הגימור של הדגם you, plus ו-max התייצבה האחרונה והבכירה ביותר. היא כוללת חישוקי סגסוגת 17 אינץ' (17 אינץ' מתכת ו-16 אינץ' ברמות הגימור הנמוכות יותר), צביעה בשני גוונים, טעינה אלחוטית לנייד, בקרת אקלים, מסך 10.25 אינץ', אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו אלחוטיים ועוד. מערכות הבטיחות כוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורי מהירות והתרעת רכב ב"שטח מת".
ביצועים: כמו ב-C4 וב-C4X גם פה מערכות ההנעה הן בנזין, היברידי וחשמלי. מנוע הבנזין 1.2 ליטר בן 100 כ"ס מגיע עם תיבה ידנית בלבד, ולא רלוונטי אלינו. המנוע מעליו הוא ההיברידי שעושה שימוש באותו מנוע 1.2 ליטר שלושה צילינדרים אליו משודך מנוע חשמלי להספק משותף של 136 כ"ס ו-23.5 קג"מ.
תיבת ההילוכים הפלנטרית 8 הילוכים מוחלפת ברובוטית כפולת מצמד עם 6 הילוכים.
הגרסה החשמלית עם 113 כ"ס ו-12.6 קג"מ. כאן יש סוללת 44 קוט"ש לגרסת הבסיס ובהמשך תצטרף גרסה בעלת סוללת 54 קוט"ש, הטווחים המוצהרים הם 306 ק"מ לקטנה ו-400 ק"מ לגדולה. לשאלה מדוע סיטרואן ממשיכה לעשות שימוש בסוללות קטנות יחסית מסביר אלכסנדר קאזואק "סוללה כזאת לא כבדה ויקרה, אבל מספקת מענה לשימושים השוטפים של מרבית הצרכנים".
כמו ב-C4, גם פה היחידה ההיברידית התקשתה להרשים, פגשנו חלקות, נעימות ויעילות ממנה. זה בסדר להתנסות ראשונה של היצרנית עם השילוב הזה, אבל יש מקום לשיפור. גם טרטור מנוע הבנזין שנכנס לפעולה בצליל ורעד ניכרים יותר מאשר ב-C4. הביצועים טובים למדי, 8.8 שניות ל-100 קמ"ש הן בהחלט נתון ראוי לרכב כזה ואין תחושה של מחסור בכוח בכל תוואי נסיעה בו נתקלנו. הפתעה רבתי חיכתה בסוף הנסיעה עם 17.2 ק"מ לליטר. בדיקה מדויקת יותר תבוצע במבחן מקומי.
הנסיעה בגרסה החשמלית חלקה ונעימה הרבה יותר. אין פה תחושות של כוח מתפרץ, אבל ההתנהלות בהחלט בקצב שמספק ומתאים למכונית בקטגוריה שלו. עם 12.9 שניות ל-100 אין טעם לרמוס את הדוושה, אבל היית תחושה נמרצת יותר בתאוצות הביניים. בחשבון נגרים כללי ובאומדן עדין של הטווח הנותר מול הקילומטרים שנסענו, נראה שעמידה בטווח המוצהר של 300 ק"מ בהחלט ברת השגה.
נוחות והתנהגות: בתחום הנוחות שתי הגרסאות של ה-C3 איירקרוס קוצרות מחמאות. אלו מגיעות הן הודות לפעולת הבולמים הפרוגרסיביים (ראשונים בסגמנט) והן למושבים הנוחים מאוד שכמו ב-C4 נהנים מתוספת ריפוד. המקום היחיד בו צוברת הגרסה החשמלית עוד בונוס בניקוד הוא בבידוד הרעשים שלה, העדיף על הרעש והרעד המורגש כאשר מנוע ה-3 צילינדרים נכנס לפעולה כאמור.
לא נראה שבאמת שנפתיע מישהו אם נאמר ששתי המכוניות הן לא בדיוק מכונות נהיגה מושחזות. הן עושות בדיוק מה שאמורים לעשות קרוסאוברים קטנים. להתנהג בצורה בטוחה וצפויה, עם רמת אחיזה גבוהה.
השורה התחתונה
ב-C3 איירקרוס החדש יש איתות חזק מאוד של סיטרואן על זה שהיא מצאה את המקום שלה בקבוצת סטלנטיס ובשוק הכללי. זה רכב פרקטי, זול אבל עם קסם. יש לו תא נוסעים מעניין לשהייה ומרווח לנוסעים בשורה השנייה, תא מטען נדיב, נוחות נסיעה טובה מאוד, היצע של חלופה היברידית וחשמלית לפי העדפת המשתמשים. אף אחת מהן לא נטולת חסרונות, על עידון המנוע ההיברידי ותפקוד התיבה יש עוד הרבה עבודה והטווח של 300 ק"מ עשוי להיות חסם ללא מעט לקוחות (אמיתי או מדומה). כך שהכל יקום ויפול על התמחור.
ובהרחבה למיטיבי לכת: למרות שאינה גדולה כבעבר, קטגוריית המכוניות הקטנות, מה שמכונה בעגת התעשייה "סגמנט B" שכוללת מכוניות סופר מיני וקרוסאוברים קטנים (B SUV) עדיין מהווה שחקנית מרכזית מאוד. שתי המכוניות הנמכרות ביותר באירופה בשנה שעברה היו דאצ'יה סנדרו ורנו קליאו, והקטגוריה הזו הייתה 34.6% מעוגת המכירות של המכוניות במערב היבשת בשנה שעברה. קצת פחות מ-36.5% של "סגמנט C " של המכוניות והקרוסאוברים הקומפקטיים. בתוך הקטגוריה הזו, בשנה שעברה הכף נטתה לראשונה לכיוון הקרוסאוברים הקטנים בתהליך ומגמה שמתמשך כבר כמה שנים.
זוכרים את הצירים מהפתיח של הכתבה? אז סיטרואן רוצה להיות על המשבצת הזו, לחבר בין הביקוש לרכב זול ותמורה טובה למחיר, הביקוש לקרוסאוברים והרצון למשהו אחר ומיוחד בשוק של שכפולים. בכל הקשור לתמחור, בגרסת הבסיס ה-C3 איירקרוס עם תג מחיר נמוך של פחות מ-20 אלף יורו, אבל אלינו רלוונטית הגרסה ההיברידית ב-26 אלף יורו, באירופה זה מחיר שמקביל לכלים קטנים ממנו פיזית כמו טויוטה יאריס קרוס ורנו קפצ'ור.
כאשר יגיע לפה בסביבות חודש יוני, אם יצליח לשמור על הבשורה הזו ולנחות פה בגזרת 140-150 אלף שקלים זה עשוי להיות מעניין. זו התייקרות ביחס ל-130 אלף השקלים של הדור היוצא שנמכר פה עד 2022, אבל לא בטווח חריג ביחס להתיקרויות הכלליות.
האס המעניין יותר הוא כמובן מחיר גרסת ה-7 מושבים. ושיהיה ברור, הוא לא תחליף לרכב 7 מושבים בשום פנים ואופן, מי שצריך 7 מושבים בשימוש קבוע ימצא הצעות עדיפות במחיר הזה בשוק המשומשות. אבל הוא יהיה פתרון לציי הרכב שישמחו לשבץ אופציה כזו בשווי שימוש נמוך משל משפחתית ממוצעת. C3 איירקרוס יהיה גם אופציה משפחתית למי שצריכים לעיתים 7 מקומות לנסיעות קצרות, כשהילדים מביאים חברים, או כשצריך להשתתף בתורנות הסעה לחוגים.
על הצד הטכני: סיטרואן C3 איירקרוס (נתוני החשמלי בסוגריים)
מנוע, הנעה: בנזין, 3 צילינדרים, היברידי (חשמלי, מנוע יחיד קדמי)
הספק/מומנט: 23.5/136 (12.6/113)
תיבת הילוכים: רובוטית כפולת מצמד, 6 הילוכים (יחס העברה ישיר)
מידות:
אורך (מ'): 4.39
רוחב (מ'): 1.79
גובה (מ'): 1.66
בסיס גלגלים (מ'): 267
תא מטען (ליטרים): 460 ליטר (40 בשימוש בכל המושבים)
משקל (ק"ג): 1,389 (1,504)
צמיגים: 205/50 R17 (215/60 R17)
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 8.8 (12.9)
מהירות מירבית (קמ"ש): 192 (143)
צריכת דלק (יצרן, ק"מ לליטר)): 17.9
צריכת דלק (מבחן, ק"מ לליטר): 17.1
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורי מהירות והתרעת רכב ב"שטח מת"
הכותב היה אורח חברת סיטרואן