מחיר משוער: מ-160 אלף שקל ל-1.2 ליטר בנזין
אהבנו: נוחות, הנדסת אנוש, נפח תא מטען
לא אהבנו: ביצועים בבנזין, תיבת הילוכים, דוושת בלם
כבר יותר מדי שנים שלא ממש ברור מה עושה סיטרואן עם עצמה, או בעיקר מה היא רוצה לייצג. בהתחלה זה היה עם חלוקה של דגמים זהים לגמרי לאלו של פיג'ו כמו ה-C1 וה-108, לפעמים זה היה עם מכוניות סתמיות מדי כמו ה-C אליזה, לפעמים כאלו מבריקות אבל שלא ברור מי קהל היעד שלהן כמו פיקאסו/ספייס-טורר 5 מושבים, ואז היה הבידול העיצובי והגישה של פשוט, מינימליסטי ויעיל עם מלוא החופן סטייל - עיין ערך הקקטוס, שבדור השני שלו פתאום חזר להיות מיינסטרים יותר, ויש את C3 ו-C3 איירקרוס שלא ממש ברור איפה אחת נגמרת ואחת מתחילה וספינת הדגל ה-C5X שהוא מין קרוסאובר-קופה-ליפטבק שבכלל קשה להניח בתוך משבצת. ואולי זה בעצם המקום שבו הכי נוח לה? איפה שהיא לא תחומה בהגדרות הרגילות.
אבל למרות כל אלו, במציאות, די והותר לקוחות מצאו אצלה תשובות למרות כל השאלות סביבה. ההתרכזות שלהם בעיקר סביב הדגמים ה"ברורים" יותר כמו C3 או C5 איירקרוס הבהירה גם לסיטרואן שלפעמים צריך גם ללכת עם הזרם. והזרם בשווקים שבהם סיטרואן הולכת וגדלה (מזרח תיכון ואפריקה) ובשווקים בהם יש לה שאיפות לגדול (מרכז אמריקה והודו)הולך דווקא לכיוון מכוניות הסדאן, אלו בעלות תא המטען הנפרד, הגדול והשימושי. ומכיוון שאין להם אחת כזו ומכיוון שהעלות לפתח אחת כזו מהבסיס גבוהה - מהנדסים אחת ממה שיש.
עיצוב: מה שנראה בהתחלה כמו שעטנז לא ברור בין קרוסאובר זוויתי וגבוה לבין מכונית סדאן מסורתית מתגלה במציאות כמשהו שמצליח להימלט מהגורל של מכוניות האצ'בק שלזנבן הודבק ישבן בניתוח פלסטי מאולץ. עד הגלגלים האחוריים מדובר למעשה ברכב שזהה לגמרי ל-C4, אבל משם ואילך ההגג יורד למטה בזווית פחות חדה לכיוון תא המטען שנוסף לה. מדובר במקרה שבו התמונות עושות עוול לתוצאה בפועל. השורה התחתונה היא אולי לא מכונית "יפה" במובן הקלאסי של המילה, אבל בהחלט עיצוב יוצא דופן וייחודי. ההימור כאן של סיטרואן הוא האם הקהל השמרן של הילדה המסודרת והמסורתית כמו מכוניות הסדאן יעכל אותה גם כשהיא עולה על עקבים.
תא נוסעים: בדיוק כמו הסיפור עם תוספת תא המטען, גם פה בכל מה שקשור לתא הנוסעים וסביבת הנהג מדובר ב-C4 רגילה. סידור מוצלח של שליטה על מערכות הרכב דרך מסך המגע ופקדים פיזיים בתמהיל מאוזן.
איכות החומרים טובה, אם כי לא יוצאת מן הכלל. המושבים עצמם מעולים, מהיותר טובים בצד הזה של 200 אלף שקלים, על אלו עם ריפודי העור כדאי לוותר. התחושה בהם זולה מדי והם לא ממש מחזיקים יפה את הגוף. יש כמות מניחה את הדעת של תאי אחסון וכמה הברקות כמו תושבת הטאבלט המובנית מול הנוסע, מגירת חפצים נפרדת מתא הכפפות לצד מוזרויות כמו חגורת בטיחות שלא מתכווננת לגובה.
מול הנהג אותה פריסת נתונים עם אותו לוח מחוונים דיגיטלי קטן ומינימליסטי, מעליו תצוגה עילית ומסך מולטימדיה גדול. לדברי סיטרואן המערכת החדשה מהירה יותר מזו הקודמת, אנחנו לא זיהינו בה איזו זריזות יוצאת דופן. מה שהיא כן קיבלה זו אפשרות לקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA) כך שייתכן שהביצועים ישתפרו בהמשך. אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיים יש לה ולפחות את התפקוד של הראשון בדקנו - והוא מצוין.
מרווח הראש מאחור טוב יותר מאשר ב-C4 קרוסאובר
מרווח הרגליים במושב האחורי טוב כל עוד זוכרים שלא מדובר במשפחתית בגודל מלא, אלא בסיס של קרוסאובר קומפקטי למדי. כמו מלפנים, המושב עצמו נוח מאוד, עם שכבת ריפוד עבה ומבנה מרווח לשני מבוגרים ובהחלט סביר לשלושה ילדים.
העיצוב של החלק האחורי ב-C4X אפשר שני בונוסים למושב האחורי - הראשון הוא הגדלה של מרווח הראש בעוד כמה ס"מ בשל האפשרות "למשוך" את קו הגג אחורה יותר והשני הוא האפשרות לזווית מתונה יותר בגב משענת המושב האחורי. רכבי ההדגמה בהשקה שהיו ברמת האבזור הגבוהה יותר הציגו בנוסף לפתחי המיזוג (הסטנדרטיים) גם שני שקעי USB.
תא מטען: 25 הס"מ שהוסיפה המכונית לאורך הכללי שלה ביחס ל-C4 באים לידי ביטוי בתא מטען עם נפח מרשים מאוד של 510 ליטרים. יחד עם האפשרות להשכיב את המושבים האחוריים ועם הפתח בספסל האחורי מקבלים יכולת נשיאה מכובדת מאוד. מה שהמספרים פחות מספרים הוא שהתא עצמו בעל סף טעינה גבוה למדי שדורש הנפה של חפצים לגובה, אל מעבר לסף, פתח טעינה צר בשל מבנה יחידות התאורה מאחור ומבנה עמוק שקצת מקשה "לצוד" חפצים שהתגלגלו לעומק התא. אגב, יחסית לחברה יצירתית שמדגישה שימושיות, היה נחמד למצוא בתא המטען מקומות אחסון, תלייה או התקנים אחרים. 4 טבעות עיגון זה כל מה שמצאנו.
אבזור: מכוניות ההשקה הגיעו מאובזרות מאוד. קשה לגזור מפה משמעויות לגבי רמת הגימור שתגיע לישראל, אולם לפחות ממה שנאמר לנו - מה שראינו פה יהיה גם בשוק המקומי, לפחות ברמת הגימור הגבוהה יותר. גג פנורמי, תצוגה עילית (על מסך, לא השמשה), אפשרות לריפודי עור בשני גוונים, חימום מושבים והגה, טעינה אלחוטית לנייד ועוד. בצד הבטיחות הוא מצויד בכל מערכות ההתרעה והתיקון המקובלות. בלימה אוטומטית, התרעת אי שמירת מרחק, בקרת שיוט אדפטיבית, קריאת תמרורים (וסנכרון עם בקרת השיוט), תיקון סטייה מנתיב והתרעת רכב ב"שטח מת". ה-C4X טרם נבדק במבחני הריסוק האירופיים, ה-C4 עליו הוא מבוסס קיבל 4 כוכבים במבחן שנערך לו ב-2021.
ביצועים: השקת ה-C4X כללה התרשמות משתי יחידות ההנעה העיקריות של הדגם. חשמלית ובנזין. את יום הנהיגה פתחנו עם הראשונה. מבחינת המערכת מדובר בזו המוכרת מדגמי סטלנטיס. מנוע חשמלי בהספק 136 כ"ס שניזון מסוללת 50 קוט"ש ומערכת חשמלית של 400 וולט. לגרסת הבנזין מנוע 1.2 ליטרים שלושה צילינדרים בהספק 130 כ"ס.
בשני המקרים לא מדובר על מכוניות זריזות במיוחד, 9.5 שניות ל-100 קמ"ש בחשמלית ו-10.3 שניות בבנזין. לפחות בתחושה מאחורי ההגה, החשמלית מעניקה קצב נמרץ יותר ביציאה מהמקום ובתאוצות הביניים. חלק גדול מזה נובע לא רק מהאופי של אספקת הכוח בבת אחת במנוע חשמלי, אלא גם מהיעדר תיבת הילוכים שלפחות במקרה של גרסת הבנזין לא הייתה מהירה מספיק בתגובות שלה.
המהירות המירבית של החשמלית מוגבלת ל-150 קמ"ש כמקובל אצל חלק ניכר מהחשמליות בסביבתה. גרסת הבנזין מעפילה עד ל-210 קמ"ש.
צריכת דלק: קשה להתייחס לצריכת דלק או חשמל בתנאי השקה באופן כללי והפעם, בנסיעה הזו הדבר היה נכון שבעתיים. חוץ מהנהיגה שלא מהווה נהיגה בתנאי מבחן מקומי רגיל, מזג האוויר בזמן הנהיגה היה קר במיוחד - סביב 2-4 מעלות לאורך רוב הזמן. מזג אוויר כזה הוא רוצח טווח ידוע בחשמלית. כן נתייחס להצהרות היצרנית בנוגע ליכולות האלו, בסיטרואן מדברים על טווח של 360 ק"מ (8 ק"מ יותר מאשר ה-C4 החשמלית בזכות המבנה האווירודינמי). אפשרות טעינה מהירה של עד 100 קילוואט תביא את המכונית מ-10 ל-80% ב-30 דקות. בטעינת 11 קילוואט תלת פאזית זמן הטעינה יהיה 5 שעות ועד 7.5 שעות בפאזה יחידה.
נוחות והתנהגות: נוחות הנסיעה הייתה אחת המעלות הגדולות של ה-C4, ה-C4X עושה בדיוק את אותו הדבר. בולמים מעולים בלי פעולה פרוגרסיבית מספקים לה נוחות נסיעה שמעט מאוד מכוניות שאינן מכוניות יוקרה או מצוידות בבולמים אדפטיביים יכולות לספק. השימוש בחישוקי 18 אינץ' לא מחריב את הנוחות בשל החתך הגבוה (60) של הצמיגים. זה מתחבר למושבים עצמם שמתחת לריפוד מחזיקים שכבת קצף עבה במיוחד והופכים לסימן היכר של היצרנית הזו. רעשי רוח מכיוון המראות מופיעים באיזור 100 קמ"ש ונוכחים יותר בגרסה החשמלית שם המנוע לא ממסך אותם. רעשי הכביש לעומת זאת מצומצמים מאוד למרות שימוש בצמיגים "ירוקים" בעלי התנגדות נמוכה לגלגול (מישלן e PRIMCY).
בכל הקשור להתנהגות כביש, גם בחשמלית וגם בגרסת הבנזין ההעדפה העיקרית של המכונית היא קצב מתון. האחיזה הייתה טובה גם בכבישים על סף הקיפאון והמכונית מכוילת באופן נייטרלי מאוד. כל עוד לא דוחקים בה היא נותרת מאוזנת ולא מגלה זוויות גלגול יוצאות דופן. מעבר לזה, אין הרבה ריגושים לחפש. בחשמלית דוושת הבלם מאוד לא נעימה לשימוש התחושה ספוגית, אין נשיכה ראשונית ונדרש זמן להתרגל להרגשה שדורכים על בובת פרווה רכה. בגרסת הבנזין העסק כבר עשוי כמו שצריך. אבל אצלה המנוע מעניק תחושה מעט אנמית ותיבת ההילוכים לא זריזה מספיק בפעולה שלה להתאים את ההילוך למהירות.
השורה התחתונה: כאשר היא נמדדת לפי עמידה ביעדים או בהצהרות לגבי מטרת המכונית, סיטרואן C4X עוברת יפה מאוד את מבחן ההתרשמות הראשונית. השתלת תא המטען שלה עוברת יפה מאוד את המבחן האסטטי, מביאה שיפור קל לרווחת הנוסעים מאחור וכמובן מוסיפה נפח הטענה גדול מאוד למכונית לא מאוד גדולה בכללותה. על זה נוספת שכבה שנייה של היתרונות שלה בנוחות הנסיעה שבאמת יוצאת מן הכלל.
נקודות החולשה שלה נמצאות בתחומי הביצועים והטווח, כאשר ה"תקן" מתייצב על בין סביבות 170 ל-204 כ"ס בחשמליות הקטנות הסיניות והקוריאניות כמו יונדאי קונה, BYD אטו 3 וג'ילי גיאומטרי C והיא לא מציגה ייתרון טווח מוחץ. קשה לה להציג טיעון מובהק וחד משמעי על הנייר. מצד שני, אם אתם צנועים בצרכי הטווח שלכם, היא תעניק רמת עידון ושימושיות שהן יכולות רק לחלום עליהן.
והשורה התחתונה כמובן תהייה המחיר, מחירה של ה-C4 החשמלית עומד על 176 אלף שקלים, זה יקר לכתחילה מהסיניות וה-C4X אמורה להיות יקרה יותר ממנה. המחירים הרשמיים טרם פורסמו גם באירופה, כך שאין אינדיקציה מדויקת לפער המדובר, אולם טווח של בין 10,000 ל-15,000 שקלים הוא לא מופרך. זה כבר מציב אותה באמת על משבצת מאוד מאוד ספציפית של לקוחות.
בגרסת הבנזין לעומת זאת המצב קצת יותר טוב, עם מחיר של 148 אלף שקלים ל-C4 בנזין, גם פער הפרמיה עבור ה-X פקטור שלה עדיין מציב אותה מול מתחרות כמו רנו ארקנה למשל ושם היא מצליחה להביא לידי ביטוי את יתרונות הנוחות, השימושיות והייחוד שלה.
הכותב היה אורח סיטרואן
