מבחן כפול: סיטרואן C4 ו-C4 חשמלית

אנחנו לוקחים את סיטרואן C4 החדשה למבחן כפול, גרסת הבנזין שצפויה להיות הנפוצה יותר מול גרסת החשמל שהיא המעניינת ביותר בהיצע הדגם. למה ציפינו והופתענו ולמה לא ציפינו והופתענו יותר?

סיטרואן C4, מאז הצגת השם הזה במילניום הנוכחי (כי הייתה כזו גם ב-1928) נראה שהיו למכונית הזו יותר גרסאות מקאברים ל"הללויה" של לאונרד כהן. האותיות האלו הוצמדו להאצ'בק משפחתית ב-2004 (שהגיעה גם בתצורת קופה וסדאן לשוק הסיני), למיניוואן עם ה-C4 פיקאסו וגרנד פיקאסו שהפכו לספייסטורר, לקרוסאובר עם C4 איירקרוס, לקרוסאובר קטן עם ה-C4 קקטוס ועכשיו לעוד קרוסאובר-קופה. עכשיו, סיטרואן אף פעם לא הייתה משהו שהולך בתלם כמו כולם, אבל במקרה של הפזרנות של ה-C4, נראה שהיא קובעת רף חדש. האם מדובר בחוסר החלטיות או פשוט באופי של היצרנית הזו?

יצאנו עם גרסת הבנזין שצפויה להיות עיקר המכירות ועם גרסת החשמל המסקרנת לנסיעה גב אל גב והיכרות ראשונה עם המכונית.

עוד בוואלה!

סיטרואן C4 נחשפת במלואה: גרסה חשמלית לצד גרסת בנזין

לכתבה המלאה
צללית דמוית קופה לקרוסאובר החדש (צילום: קינן כהן)

הופעה

גם בלבן הגנרי של גרסת הבנזין וגם באדום הלוהט של החשמלית, סיטרואן C4 החדשה שומרת על השונות של סיטרואן, ואני אומר שונות כי כאן היא באמת עושה מאמץ להיות שונה אבל לא מוזרה. למרות ההתבססות על ה-2008 (אבל מימדים גדולים ממנו) הוא לוקח את המראה לכיוון הזוויתי ויש שיגידו הספורטיבי יותר.

בתא הנוסעים סיטרואן הולכת על הקו הדק בין מינימליזם מתוחכם לבין השארת פקדים פיזיים בכמות ראויה כדי לא לפגוע בשימושיות. איכות החומרים נחלקת בין כאלו רכים ונעימים בחלקים אליהם מגיעות הידיים בדרך כלל בתא לבין פלסטיקה פשוטה בשאר המקומות.

תא הנוסעים ב-C4 בנזין המושבים הנוחים ביותר בקבוצה ואף מיקרות ממנה (צילום: קינן כהן)

הנדסת האנוש סבירה ולצד לוח מחוונים בסיסי בנתונים שלו, יש אפשרות לבחור בתצוגות מותאמות אישית, כולל וזו למיטב זכרוני אחת הפעמים הראשונות במכוניות של פיג'ו-סיטרואן תצוגה קבועה של צריכת הדלק. במערכת המולטימדיה עשתה סיטרואן צעד בכיוון הנכון עם כפתור עוצמת שמע פיזי (וגם במערכת האקלים המפוצלת), אבל מעברים בין מצבי שמע או ביטול מערכת הדימום מנוע בעמידה (מטרחנת להפליא) עדיין דורשים חיטוטי תפריטים ומבטים. גם ראינו תצוגות גרפיות נאות יותר. גם התצוגה העילית שהיא אבזור מאוד לא שכיח בטווח המחירים שלו דורשת פשרה בין הצפייה בה על גבי מסך מתקפל (ולא על השמשה) לבין וויתור עליה והסתפקות בלוח המחוונים הצנוע.

הצג של לוח המחוונים צנוע, הנדסת האנוש שופרה ביחס לדגמים אחרים של היצרנית (צילום: קינן כהן)

יש תאי אחסון בכמות ראויה ולמעלה ממנה, כולל פטנט חביב לקיבוע טאבלט מול הנוסע (כריות אוויר בגג), פתרון חכם לניירת שזרוקה לכם ברכב באמצעות מגירת אחסון ותא כפפות רגיל מתחת לאלו. עוד בתא: שני שקעי USB אחד לטעינה ואחד לצימוד אפל או אנדרואיד.

תנוחת נהיגה מושגת בקלות ואתם תעדיפו לשמור עליה, כי ברז הכיוון של משענת הגב לא ממש נגיש. לא שתהייה לכם בעיה להשאיר אותה כך או אתכם במושבים. למרות המבנה השטוח שלהם, הם תומכים היטב בגוף ואלו בהחלט המושבים הנוחים ביותר בטווח המחירים שלה וגם כמה קטגוריות מעל (להוציא אלו של האח הגדול ה-C5 איירקרוס). המחיר של המבנה הכורסתי הוא תמיכה פחותה בגוף בנהיגה דינאמית. אבל ל-99 אחוזים מהנהגים ב-99 אחוזים מהזמן - מדובר בפלא הנדסי של נוחות, פשוט פנטסטיים.

פתרונות חכמים לקיבוע טאבלט, מגירה לניירות ותא כפפות (צילום: קינן כהן)

תנוחת הנהיגה פחות גבוהה מקרוסאוברים וג'יפונים אחרים, חלק מהרצון של לקלוע לשתי קטגוריות (האצ'בק וקרוסאובר) במכונית אחת. זה גובה מחיר גם בכניסה אליה עם שילוב מרגיז של סף דלת גבוה וגג נמוך. בשל עיצוב החלון האחורי וקורות C (הקורות האחוריות) הראות ממנו פחות טובה ומצלמת הרוורס הופכת להכרח.

במושב האחורי השטוח והרחב נשמרת איכות נוחות המושבים, המבנה שלהם יקל על דחיסת שני מושבי בטיחות ואולי ילד באמצע בזכות רצפה כמעט שטוחה. לרשותם יעמדו שני שקעי טעינה, תאורה אישית ויציאות מיזוג. הם פחות יאהבו את החלונות המצומצמים. גם פה איכות החומרים מעורבת.

יש משטח טעינה אלחוטי, יש גימור שחור מבריק שמתלכלך ברגע (צילום: קינן כהן)

תא המטען מצייר את ההבדל המשמעותי הראשון בין הגרסה החשמלית לבנזין. כאשר לזו החשמלית יש מדף המאפשר חציצה או שני גבהים של רצפת התא ושני תאים קטנים בצדדים שלו אבל אין גלגל חלופי. מהבנזין התאים נעדרים ונוספות טבעות עיגון. מזה ומזה נעדר שקע 12V ולשניהם יש נפח זהה של 380 ליטרים, פתח טעינה וסף סבירים לשימוש.

המרווח טוב, הכניסה פנימה מעט מאתגרת בשל גובה הסף והגג (צילום: קינן כהן)

אבזורים וצעצועים

שתי המכונית מגיעות מאובזרות, אפילו מאובזרות מאוד. נתחיל במערכות הבטיחות שכוללות זיהוי תמרורים, התרעה על רכב ב"שטח מת", תיקון סטייה מנתיב, התרעת אי שמירת מרחק, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת רוורס ועוד.

בקרת האקלים מפוצלת, יש קישוריות לאנדרואיד או אפל ממסך המולטימדיה בגודל 10 אינץ', ויש כאמור גם תצוגה עילית של נתוני הנהיגה, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטית לנייד, מושבים בשילוב עור ובד (או עור בחשמלית), כמו כן בגרסה החשמלית אפשרות לתזמון מיזוג תא הנוסעים (כאשר הרכב מחובר לעמדת טעינה) וחימום להגה. גג שמש פנורמי הוא אופציה בתוספת תשלום, 4,000 שקלים במקרה של החשמלית ו-6,000 שקלים במקרה של הבנזין - הפער נובע מהמיסוי הכולל השונה בין מכונית בנזין לחשמליות.

לשתי הגרסאות אחריות מלאה ל-5 שנים או 120 אלף ק"מ ולסוללה אחריות של 8 שנים או 160 אלף ק"מ.

380 ליטרים, בגרסת החשמל ללא גלגל חלופי (צילום: קינן כהן)

נסיעה

כאמור אנחנו נוהגים בשתי גרסאות של ה-C4, בנזין וחשמל. הדימיון והשוני בין השתיים היו מעניינים מאוד להשוואה. בזו הבנזינית יש את מנוע ה-1.2 ליטרים שלושה צילינדרים מוגדש הטורבו של הקונצרן. הוא עם 130 סוסים ו-23.4 קג"מ. בינו לבין הגלגלים הקדמיים, תיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה.

אופי שלושת הצילנדרים מזכיר את קיומו בהנעות קרות ותחת מאמץ, בראשון ברטט קל ובשני בצליל שלו. כך או כך הביצועים טובים, בהחלט מספקים לקרוסאובר קומפקטי, גם אם לא מדובר ברכב זריז במיוחד. תיבת ההילוכים לא תמיד קולעת בבחירת יחס ההעברה המתאים ולפחות פעמיים בנסיעה עירונית איטית הפגינה פעלתנות יתר בהעברת הילוכים תכופה. מצריכת הדלק לא נפלנו, 12.8 ק"מ לליטר.

גרסת הבנזין נוחה, זריזה באופן מניח את הדעת, אבל לא מהנה לנהיגה (צילום: קינן כהן)

נוחות הנסיעה פה היא גולת הכותרת של ה-C4. מכוניות קומפקטיות, וודאי עממיות לרוב משלמות מחיר ברמת המכלולים שיושבים בהם - לא כאן. בולמים הידראוליים פרוגרסיביים מייצרים את נוחות הנסיעה הטובה ביותר בה נתקלנו בקבוצתו והרבה צפונה לה. אל תנסו אפילו, אתם לא תמצאו משהו נוח יותר ממנו ואני יודע - נהגתי בכל המתחרים. הוא פשוט מבטל לחלוטין שיבושים, גלים, בורות, פסי האטה ופשוט יוצר נסיעה שאין ברירה אלא לנקוט בקלישאת ה"שטיח המעופף".

המחיר של נוחות הנסיעה הזו - בכביש מפותל לא כיף פה. הגה קל חובר לנדנוד המרכב החריף וערפול כללי של מה שקורה בין הנהג לכביש. זה לא מגיע למחוזות חוסר האחיזה או הביטחון, אבל ממש לא לאיזור החיוג של הנאה.

עם מספיק נחישות ומודעות, אפשר לטייל איתו בשבילים קלים, הנחות גם פה מדהימה (צילום: קינן כהן)

בגרסה החשמלית יש מנוע המספק 136 כ"ס ו-26.5 קג"מ, את תיבת ההילוכים מחליפה למעשה תמסורת בעלת הילוך יחיד. ובעוד על הנייר ומבחינת הקצב הביצועים דומים לאלו של גרסת הבנזין 9 שניות ל-100 במקום 9.4 בבנזין), התחושות פה הן אחרות לגמרי. זה מתחיל בדממה של העמידה במקום והתאוצה הרציפה שאותה מלווה זמזום חשמלי. גם בתאוצות הביניים מהירות התגובה של המנוע והורדת הכוח הופכת את התחושה בו לזריזה יותר. לרעתה נרשמת מערכת בלימה רגרנטיבית פחות "עגולה" ממה שראינו אצל אחרות, האשמה נופלת על שני מצבים, הרגיל והעדין והמוגבר והמוגזם בעוצמתו.

כמו בגרסת הבנזין, גם במהירות גבוהה בידוד הרעשים טוב מאוד. כאשר מצרפים את זה לנוחות הנסיעה המעולה שיש גם פה, מקבלים מכונית שמציעה למעשה הצעת הגשה ייחודית לה - חשמלית שלא מתפשרת בנוחות למרות תוספת המשקל של כ-280 ק"ג.

גרסת החשמל מציגה ביצועים דומים לבנזין למרות שהיא כבדה בכ-280 ק"ג (צילום: קינן כהן)

וכמובן ככל מכונית חשמלית, יש את עניין הצריכה, הטווח והטעינה. במקרה הזה, ה-C4 רשמה צריכה כוללת של 5.4 ק"מ לקוט"ש בנהיגה לאורך מאות קילומטרים בתוואי משולב שכלל נהיגה דינאמית, שיוט בינעירונית ונסיעה עירונית ו-7 ק"מ לקוט"ש בפרק הנהיגה המתון והחסכוני שגורם לכם לרצות לחתוך ורידים. לאור סוללת 50 קוט"ש שיש לו, אנחנו מדברים על טווח ריאלי של בין 270 ק"מ בנהיגה התובענית ועד 350 ק"מ (בדומה להצהרת היצרנית) כאשר נוהגים בה בדחילו ורחימו.

טעינה מלאה 0-100 אחוזים משקע ביתי של 11 קילוואט תארך 5 שעות. אם תתחברו לעמדה מהירה היא תדע לקבל עד 100 קילוואט וזה אומר הגעה מ-10 אחוזים ל-80 בחצי שעה בלבד, או במילים אחרות, 100 ק"מ ב-10 דקות. עדיין מגוחך ביחס ליחס הק"מ לדקה של תדלוק, אבל היי, אתן בכיוון.

בלילה נוצרת חתימת אור ייחודית ונראית למרחוק (צילום: קינן כהן)

סיכום

לאור ההיסטוריה שלה, להגיד שסיטרואן מצאה את הקול והמקום שלה יהיה מטופש מאוד, כי המקום של סיטרואן הוא לשנות מיקום כל הזמן, רוצה לומר - האסטרטגיה היא לשנות אסטרטגיה. אבל ה-C4 היא בדיוק עוד מאותו דבר שאנחנו מכירים מהיצרנית הזו. מצד אחד מצטרפת לקטגוריה בה נמצאות מכוניות כמו טויוטה CHR, מאזדה CX30 או קיה אקסיד ומצד שני עושה את זה עם הרבה יותר סטייל וייחוד.

ברמת המכונית נפריד לשני חלקים - בנזין וחשמל. הראשונה מציעה חבילה שאובייקטיבית היא מהמוצלחות ביותר בקבוצה שלה ברמת האבזור, הבטיחות, ונוחות הנסיעה המופלאה שלה - אבל ב-139 אלף שקלים הוא עדיין קרוב מאוד למחירי הכניסה של המתחרים כאשר בינו ובינם עומד מחסום החשד של הלקוח הישראלי, שאת סיטרואן לא מכיר מספיק כשחקנית בקטגוריה הזו.

על הצד הטכני: סיטרואן C4 ו-C4-e

(צילום: קינן כהן)

במקרה של ה-C4 החשמלית, המצב קצת שונה. למרות שהיא עולה 165 אלף שקלים, לאור עלויות האחזקה הזניחות וכמובן החיסכון בדלק הפער הזה בהיבט הבעלות הכולל כמעט ואינו קיים. אבל לא רק בהיבט הזה. זו מכונית טובה מאוד שמצליחה לייצר לעצמה הצדקה במיקום שבין הקרוסאוברים החשמליים הזולים יותר בעלות הטווח של עד כ-250 ק"מ כמו יונדאי קונה EV או MG ZS EV לבין כאלו יקרות יותר כמו איוניק 5 או קיה נירו EV (כן, יש את טסלה, שמנו לב - אבל היא לא קרוסאובר, היא סדאן ספורטיבית). אין לה שום פשרות בהיבטים של מכונית רגילה ויש לה בונוסים משמעותיים בתחום של מכונית חשמלית (טווח, טעינה).

שונה, ייחודי, סיטרואן זה יעבוד לטובתו ולרעתו (צילום: קינן כהן)

יותר מזה, כאשר זה מגיע למכוניות חשמליות, הציבור נוטה להיות "פתוח" יותר ופחות שמרן לגבי המותג וזה יכול לעבוד לטובתה - או לרעתה, כי אם מדברים על חוסר שמרנות, יש לה מתחרה אחד מעניין מאוד - ה-aiways U5 שתוחם אותה במחיר של 158 או 172 אלף שקלים לגרסה המאובזרת ומציע הרבה יותר גודל, כוח, טווח, מרווח פנימי אבל נופל ממנה בתחומי הבטיחות והטעינה. העולם החשמלי יהיה שקט - אבל בטוח שלא משעמם.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully