המספרים במשרד הרישוי אומרים הכל. קצת מעל 7,000 אקספנג G6 כבר נוסעות בארץ, ויותר מ-11 אלף טסלה מודל Y. אפילו יונדאי איוניק 5 מסרה כבר כמעט 6,400 יחידות, וסקודה אניאק - כ-4,000. לעומתן רשומות כרגע בארץ קצת פחות מ-2,400 מטויוטה bz4x המתחרה.
החשמלית הראשונה של טויוטה לא השיגה את ההצלחה המסחרית המצופה, לא באירופה ולא בישראל, רחוק מהמספרים שיצרנית הרכב הגדולה בעולם רגילה אליהם. הטעינה הייתה איטית מדי, המחיר היה גבוה מדי ומסירת המכוניות הראשונות ללקוחות התעכבה בכמעט 10 חודשים בגלל ברגי גלגלים שנטו להשתחרר תוך כדי נסיעה ולהפוך את החשמלית החדשה פתאום לתלת גלגלית, תקלה ברכיב הכי לואו טקי ברכב שאמור להיות הכי מתקדם של היצרן.
"אפילו השם לא היה נכון, bZ4X נשמע יותר כמו סיסמה למייל", הודה בפנינו דייסקו אידו, המהנדס הראשי של ה-C-HR+, הקרוסאובר החשמלי החדש שאמור להתניע מחדש את מכירות החשמליות של טויוטה במערב, בסין דווקא הולך לה טוב יותר, עם סדרת דגמים שפותחה יחד עם GAC.
את אידו פגשנו באירוע הנהיגה הראשון ברכב החדש בצרפת. 4 רכבים שמסומנים עדיין כאבי טיפוס, לפגישה ראשונה על הכביש ואפילו על אבני המרצפת שסביב טירת שאנטילי ליד פריז.
עיצוב: השם שרוכב על הצלחת הקרוסאובר ההיברידי שאנחנו כרגע לא מקבלים בגלל ארדואן, הולם את הרכב החדש ואת העיצוב הקופה 4 דלתות שלו. למזלנו הוא ייוצר ביפן ולא בטורקיה, ולכן יגיע אלינו בסוף הרבעון הראשון של 2026. הוא מבוסס על אותה פלטפורמה המשותפת ל-bZ4X ולכמה דגמי סובארו, כולל האנצ'רטד החדש, תאומו של ה-C-HR+.
עם אורך של 4.52 מטר, רוחב של 1.87 מטר, גובה של 1.6 מטר ובסיס גלגלים של 2.75 מטר, האח החדש קצר ב-17 ס"מ, רחב באחד, נמוך ב-5 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו קצר ב-10 ס"מ. אם ה-bZ היה אפילו קצת יותר גדול מראב4, ה-C-HR+ כבר רק טיפה יותר גדול מ-BYD אטו 3.
הוא לא נאה כמו קיה EV3, אבל מצליח גם להיראות טויוטה, עם החזית החדשה שמקבלים דגמי היצרן, ועדיין נאה וקליל יותר מה-bZ, בעיקר בדגמים עם הגג המושחר.
תא הנוסעים: הקוקפיט כמעט זהה לזה של ה-bZ אחרי מתיחת הפנים, פשוט ונוח לתפעול עם איכות חומרים טובה. יש מסך 14 אינץ' לתפעול ולמולטימדיה, עם קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיות, לצד לוח מחוונים קטן שממוקם הרחק כמעט צמוד לחלון הקדמי, יוצר כמעט תצוגה עילית.
יש חוגות פיזיות לשליטה בטמפרטורת בקרת האקלים, תפעול נוסף מתבצע מפס מגע שקבוע בתחתית המסך הגדול. פחות אינטואיטיבי מאשר בקורולה שלכם, אבל עדיין רמה שהסינית הממוצעת עדיין לא הגיע אליה. יש טעינה אלחוטית לשני סמארטפונים כסטנדרט וגם חימום למושבים הקדמיים בכל רמות הגימור.
לא מדובר באיזו נדיבות לא אופיינית, מושבים מחוממים גוזלים פחות אנרגיה מהסוללה מאשר סלילי החימום של מערכת האוורור. לכן טויוטה - וכל יצרן אחר שפתאום הוסיף את האביזר הזה - מנסה לעודד אתכם להשתמש בעיקר באמצעי החימום שיפגע פחות בטווח הנסיעה.
אבל לא הכל טוב: אין תא כפפות, ותאי האחסון הגדולים בין הנהג לנוסע אינם ממש תחליף, התרגלנו לקבל גם את זה וגם אלה. מסביב להגה יש מנופים לשליטה ברמת הטעינה הרנגטיבית, אבל הם מכוילים הפוך למי שהתרגל לפתרון היעיל הזה מחשמליות אחרות: הימנית מפחיתה את עוצמת הטעינה החוזרת, השמאלית דווקא מוסיפה. בנוסף, גם ברמה הטעינה המירבית אין נהיגה בדוושה אחת.
המרווח טוב מלפנים וגם מאחור, מלבד מרווח הראש המצומצם שגובה הגג המשתפל לאחור. החלונות בדלתות האחוריות קטנים יחסית, מביאים לכאן את אחד האלמנטים הפחות מוצלחים של ה-C-HR - מושב אחורי חשוך יחסית.
תא מטען: יש נפח של 416 ליטר, 36 ליטר פחות מה-bZ, אבל עדיין שימושי מאוד. יש תאי אחסון בצדדים ותאורה, אבל אין גלגל רזרבי. דלת תא המטען תהיה חשמלית בחלק מרמות הגימור, כמו גג פנורמי.
מנוע וביצועים: יש בחירה בין שתי יחידות כוח, 167 כ"ס בגרסה עם סוללת 57.7 קוט"ש והנעה קדמית, 224 כ"ס עם סוללת 77 קוט"ש והנעה קדמית או 343 כ"ס עם אותה סוללה והנעה כפולה.
אנחנו נהגנו תחילה בגרסת הביניים, שמפגינה ביצועים טובים, אבל לא כמו ההנעה הכפולה שבה המשכנו, שכבר נכנסת לטריטוריית הספורט. למנוע יש מצב רגיל וחסכוני, וכשתהינו באוזני המהנדס למה אין גם מצב ספורט, ענה המהנדס היפני כיהודי "למה, היה חסר לך כוח?". לא, ממש לא, עם 0-100 ב-5.2 שניות לעומת 7.3 שניות עם הסוללה הגדולה והנעה קדמית ו-8.4 שניות בגרסת הבסיס, מדובר בדגם היקר בקרוסאובר ספורטיבי בהחלט. "אתם שומרים את הספורט לגרסת GR ספורטיבית רשמית?", תהינו. אני לא בטוח איך לפרש את החיוך שקיבלתי, אבל לא נרשמה הכחשה.
טווח וטעינה: עם הסוללה הקטנה מגיע הטווח המשולב ל-463 ק"מ סבירים לדגם בסיס. עם הגדולה והנעה קדמית ל-609 ק"מ מכובדים, כאשר תוספת המנוע האחורי מקצרת את הטווח ל-546 ק"מ, כל אלה עם חישוקי 18 אינץ'. שדרוג לחישוקי 20 אינץ' מפחית את הטווח בכ-8%. טעינה איטית אפשרית בקצב של 11 קילוואט בגרסאות הבסיס ו-22 במאובזרות, מהירה ב-150 קילוואט.
טויוטה מתגאה באחריות של עד 10 שנים או מיליון ק"מ לסוללה, אבל אחרי 160 אלף ק"מ או 8 שנים יש צורך בבדיקה שנתית שעליה גובה היבואן בארץ מאות שקלים. אנחנו השגנו צריכה של כ-450 ק"מ בדגם ההנעה הקדמית והחישוקים הגדולים וכ-420 ק"מ בהנעה הכפולה.
נוחות והתנהגות: גרסת ההנעה הכפולה משלמת על תוספת הכוח בכיול מתלים קשוח יותר ונעים פחות. זה אולי נדרש, אבל חבל, כי בגרסה הרגילה מתקבל רכב נוח, שהתמודד יפה עם קטעי דרך מרוצפים מהימים שמרכבות עם סוסים היו פה אמצעי תחבורה מקובל לבעלי הממון והמזל. זוויות הגלגול נשלטות היטב בפניות, ולהגה משקל טוב.
למרות הפיתוח המשותף עם סובארו, הפעם התאפקו טויוטה ולא חמסו את מערכת ה-X מוד של סובארו גם לגרסה שלהם. האנצ'רטד המקבילה כן תקבל אותה, ותשמר יכולת שטח עדיפה, לצד בסיס גלגלים מוגבר ב-1.5 ס"מ ל-20 בסך הכל.
השורה התחתונה: ה-C-HR+ הוא מוצר הרבה יותר אפוי מה-bZ, והרבה יותר תחרותי. הוא מצליח להישאר טויוטה, מה שחשוב כדי להעביר לחשמל את הלקוחות המסורתיים, ועדיין מציע רכב תחרותי בלי גימיקים מיותרים. עד כדי כך שהמהירות המירבית של גרסת הבסיס מוגבלת ל-140 קמ"ש ושל גרסת האמצע ל-150 קמ"ש (עם ההנעה הכפולה תוכלו להתחרע ב-180 קמ"ש), כי טווח חשוב יותר ממהירות תיאורטית עבור הרוב המוחלט של הנהגים.
אז טויוטה למדה להנדס חשמליות מודרניות, אבל האם היא יודעת גם לתמחר ולשווק אותן? רמת הגימור הבסיסית מגיעה עם מושב נהג בכוונון ידני, את החשמלי ראינו רק בגרסת ההנעה הכפולה היקרה. גם דלת תא מטען חשמלית וגג פנורמי יישמרו רק לרמות הגבוהות. כאשר סיניות יודעות לשלב אביזרים כאלה, רובם או כולם בגרסאות הבסיס, זה אומר שטויוטה עדיין לא הבינה שתורת התמחור הישנה כבר לא רלוונטית. פעם היינו משלמים תוספת על חלונות חשמליים, הגה כוח או מזגן. מי שלא יידע להפוך אותם לסטנדרט יישאר מאחור בתחרות.
וההערה הזאת נוגעת גם לתמחור הכולל. קיה כבר הראתה בארץ עם ה-EV3 שגם יצרן מערבי מסוגל לתמחר קרוסאובר חשמלי מודרני כתחרות ישירה לסינים. טויוטה יכולה להרשות לעצמה לגבות פרמיה קטנה מעל ל-BYD, צ'רי או ג'ילי, אבל לא בלתי מוגבלת.
בכ-180 אלף שקל לסוללה הקטנה ומכ-200 אלף שקל לגדולה ה-C-HR+ יוכל להיות מתחרה רלוונטי מאוד לשוק שלנו, במיסוי הנוכחי. תגי מחירי גבוהים יותר יראו שאו שהלקח של ה-bZ לא הופנם עד הסוף, או שגרוע יותר, טויוטה הגדולה לא מסוגלת להתחרות בהצעת הערך של הסינים, עניין עם השלכות מדאיגות לעתיד. ל-C-HR+ יש הרבה פוטנציאל מקומי, מעבר ליכולת לעקוף את האמברגו של ארדואן עם קרוסאובר מוצלח אחר, נקווה שהמחיר יאפשר לממש אותו.
טויוטה C-HR+: ת"ז
מנוע: חשמלי קדמי, הספק 224 כ"ס, מומנט 26.9 קג"מ.
ביצועים (יצרן): 0-100 קמ"ש ב-7.3 שניות, 150 קמ"ש מהירות מרבית, 609 ק"מ טווח משולב.
בטיחות: עוד לא נבחן במבחן הריסוק האירופי. בלימת חירום אוטונומית לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה רכב בשטח מת
אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה
מחיר משוער: מכ-180 אלף שקל
אהבנו: עיצוב, איכות, תא נוסעים, נוחות והתנהגות
לא אהבנו: אבזור, אין תא כפפות, מושב אחורי חשוך
הכותב היה אורח טויוטה בצרפת