בשבוע שעבר פרסמנו ממש כאן את המבחן ההשוואתי הראשון למצטרפת הטרייה למצעד המותגים הסיניים - אורה פאנקי קאט שהתמודדה מול ג'ילי גיאומטרי C. מחירי הגרסאות הרלוונטיות מבחינת טווח של המכוניות האלו עומד על כ-170 אלף שקל, סכום שעד לפני כמה שנים היה קונה לכם קרוסאובר משפחתי מכובד או משפחתית גדולה.
היום הסכום הזה מספיק לחשמלית סינית קומפקטית מאוד. שתי המכוניות שאנחנו בוחנים הפעם כבר שמות על עצמן תג מחיר של 240-250 אלף שקל. רבע מיליון שקל לקרוסאובר בינוני שאינו מותג פרימיום. וזה בסדר, אנחנו מדינה קטנה מוקפת אויבים שזקוקה למיסים שלכם ומכוניות חשמליות יקרות באופן טבעי ולמען האמת? אם לשפוט לפי תגובת הקהל - מסתבר שהוא מצביע ברגליים וממלא את אולמות התצוגה בטביעות נעליים.
תכל'ס, כאשר זה מגיע למכוניות חשמליות מיצרניות גדולות, טויוטה הייתה שם קודם. בשנת 1997 היא מוציאה לשוק בקליפורניה גרסה חשמלית של הראב 4, אמנם בהיקפים מצומצמים ובמסלול חכירה בלבד, אבל שלא נטעה היא לא עשתה את זה מאהבת העצים אלא כבחינה של ההיתכנות לכניסה לעולם החשמלי, ולקראת החוק שהיה אמור לחייב יצרני רכב למכור מכוניות חשמליות כתנאי לשווק גם אחרות בקליפורניה, ובוטל מעט אחר-כך.
זו גם הייתה השנה שבה הושקה הפריוס הראשונה, וההחלטה בסופו של דבר הייתה ללכת על הכיוון ההיברידי. טויוטה עשתה ניסיון שני בשנת 2012-2014 שוב בארצות הברית ושוב עם הראב 4, רק הפעם בשיתוף פעולה עם יצרנית רכב קטנה ומבטיחה - אחת בשם טסלה, אולי שמעתם עליה.
אז טויוטה לא התעלמה מהעולם החשמלי, אלא פשוט לא ראתה בו שוק בשל מספיק, עד שהבינה שהמתחרות והרגולטורים באירופה ובארה"ב חושבים אחרת. bZ4X היא ניסיון ראשון לסגור את הפער הזה.
יונדאי, לעומת זאת, נמצאת בעולמות החשמליים כבר כמה שנים עם תנופה משמעותית וריצוף של דגמים חשמליים מאיוניק EV, קונה EV, איוניק 5 ו-6 ובחטיבת היוקרה ג'נסיס עם GV70 ו-G80 מוסבות לחשמל וה-GV60 החשמלית ויש גם את החברה האחות קיה עם ה-EV6. איוניק 5 הפופולרית והמוערכת היא אחת המתחרות העיקריות שהטויוטה החדשה צריכה לנצח בדרך להצלחה מסחרית.
עיצוב: שתי המכוניות מיוחדות, אצל שתיהן יש הצהרה ברורה מאוד של השונות שלהן כבר ברמת העיצוב החיצוני. משם הקווים מתפצלים לזה של טויוטה שהפגינה מופע תעוזה ושימוש בשלל אלמנטים אווירודינמיים ליעילות כמו מסיטי האוויר בפגוש הקדמי והספוילר האחורי וגם כאלו עיצוביים לרושם, כמו קשתות הגלגלים השחורות והפאנל השחור על מכסה המנוע.
באיוניק 5 יש הופעה זוויתית, מסותת, הקווים פה הם של רטרו-אייטיז-עתידני. לא כל אחד מתחבר לשפה הזו, ובעיצוב חיצוני אין הפעם הכרעה. אבל בשורה התחתונה זה גורם ליונדאי להיראות כמו האצ'בק שמישהו בנה במידות גדולות במיוחד ולטויוטה להיות יותר "קרוסאוברי".
תא נוסעים: סביבת הנהג בטויוטה bZ4X היא אולי סביבת הנהג הכי מעוצבת שטויוטה הוציאה מאז ומעולם. שלל פאנלים וקימורים, משחקי גובה, דיפון בד לרוחב הדשבורד. לפני הנהג לוח מחוונים דיגיטלי קטן למידע המיידי ובמרכז הרכב מסך מולטימדיה ענק לשאר ניהול העניינים. שורת כפתורי מגע לתפעול בקרת האקלים ועוד למטה משם מצידי בורר ההילוכים סוללת מתגים למערכות העזר ותחתם תא שקוף למחצה לטלפון הנייד.
ביונדאי הלכו על פריסת שני מסכים גדולים ללוח המחוונים ולמערכת המידע ועל סביבת נהג מאוד פתוחה ואוורירית. יש מינון טוב מאוד של פקדים פיזיים בצורת כפתורים כמו שליטה על עוצמת השמע ומעבר בין אפשרויות בתפעול המדיה. בקרת אקלים עדיין בתפעול מגע.
בהשוואה בין השניים, עם כל הכבוד להופעה המדליקה של תא הנוסעים של טויוטה bZ4X בעוד שהוא רושם לזכותו תנוחת נהיגה גבוהה וישיבה "על" הרכב, הוא נופל בנקודות שצריך לצבור תא נוסעים - איכות החומרים לא מרשימה כמו זו באיוניק 5, הוא נעדר תא כפפות (יש תא תחתון מתחת לתא המרכזי בין המושבים שפחות נוח לשימוש), תצוגת המידע בו פחות טובה בשל לוח המחוונים הקטן והמוסתר על ידי ההגה, פתחי המיזוג נמוכים מדי, הצבע הכל-שחור שלו לא ממש מוסיף פה נקודות.
אלו בדיוק המקומות בהם זורח האיוניק 5, היעדר הקונסולה המרכזית מעניקה תחושת מרווח בתא הנוסעים, וגם מרווח אובייקיטיבי טוב יותר, דיברנו כבר על המינון הנכון של הפקדים הפיזיים אבל אליהם מצטרפת הנגשת מידע מצוינת בלוח המחוונים. הביקורת היחידה שהייתה לנו נגעה לכך שההגה לא יוצא מספיק החוצה כדי לחבר תנוחת נהיגה אידיאלית.
שורת המושבים האחורית ממשיכה את אותו פער בין השתיים. זה לא רק בסיס הגלגלים העדיף של האיוניק 5 על טויוטה bZ4X (3 מטר לעומת 2.85 מטר). המושב עצמו ביונדאי ארוך וגבוה יותר ומאפשר תמיכה בירכיים, הוא נע על מסילה ומאפשר להגדיל את מרווח הרגליים עוד יותר. מיקום פתחי המיזוג בקורות הדלתות ולא ברצפה מפזרים אוויר באופן יעיל יותר. וזה לא שהטויוטה לא מרווח, הוא מרווח מאוד לכל הכיוונים, אבל המושב עצמו פחות נדיב, הכניסה דורשת הנפת רגל גבוהה יותר וגם פה, הצבעים הכהים לא משפרים את האווירה.
תא המטען: על הנייר ליונדאי יש נפח של 531 ליטר לעומת 452 ליטר בלבד בטויוטה.
אבל את הבעיה של תא המטען באיוניק 5 אנחנו מכירים כבר ממפגשים קודמים, אולי נקודת התורפה הגדולה יותר של המכונית הזו. המבנה צר ורדוד מזה של טויוטה bZ4X וגם שקע 12V שיש בו ואפילו הרצפה הכפולה לא עוזרים פה, בעיקר כי אין פתרון אחסון נוח של המחיצה. האיוניק 5 לפחות מפצה עם תא מטען קדמי קטן.
תא המטען של ה-bZ4X עדיף בשאר ההיבטים של נפח ושימושיות עם גישה נוחה, רוחב ובעיקר גובה ובשורה התחתונה הוא מוכיח שמספרים על דף הנתונים רחוקים מלספר את הסיפור האמיתי.
אבזור: לשתי המכוניות רשימות אבזור מאוד ארוכות ומרשימות. שתיהן כוללות מסכים גדולים, קישוריות לאפל ואנדרואיד, טעינה אלחוטית, יציאות מיזוג לאחור, גג שמש פנורמי, חימום למושבים הקדמיים, המון שקעי USB ומקומות אחסון ועוד ועוד. אלא שמהנקודה הזו ואילך האיוניק 5 ממשיכה עם הרגל על הגז בעוד טויוטה bZ4X אעפס קצת מורידה קצב. כך מוסיפה הקוריאנית ריפודי עור עם זיכרונות ואוורור למושבים הקדמיים, שליטה מלאה על הרגנרציה מפקדים מאחורי גלגל ההגה, שורת מושבים אחורית נעה חשמלית, הדום רגליים למושב הנוסע ועוד ועוד.
אגב, שתי המכוניות מוותרות על מגב לשמשה האחורית, זה המחיר שמשלמים כאשר יעילות אווירודינמית היא הדבר הכי חשוב. כן, יש מצלמות אחוריות, אבל אחרי נסיעה גשומה עם מצלמה מטונפת ושמשה אחורית חסומה - שיהיה בהצלחה.
בטיחות: גם פה מציעות השתיים סוללה יפה מאוד ומשכנעת של מערכות. שתיהן עם 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, בלימה אוטומטית, זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעה על רכב ב"שטח מת" (ביונדאי עם תיקון אקטיבי), התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת ומערכת סיוע למניעת שכחת ילדים. באיוניק יש גם זיהוי תנועה חוצה עם בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור והצגת תמונת דופן המכונית בלוח המחוונים עם הפעלת האיתות: רעיון וביצוע מוצלחים, אבל אם יש שם משהו שלא שמתם לב אליו, אולי אתם לא צריכים לנהוג, לא תעזור שום מצלמה.
בטויוטה יש גם זיהוי תמרורים, מניעת האצה פתאומית במקרה של עצם מלפנים, סיוע בתמרוני נהיגה בחירום וניטור מבט הנהג באמצעות מצלמה.
ביצועים: בשתי המכוניות מנוע חשמלי יחיד עם תמסורת ישירה אבל ההספקים שונים. באיוניק 5 יש 217 סוסים ו-35.7 קג"מ ובטויוטה 207 כ"ס ו-27.2 קג"מ. ביונדאי הכוח עובר לגלגלים האחוריים, בטויוטה ההנעה היא קדמית. בפועל על הכביש שתי יחידות הכוח מצוינות ואין כמעט הבדלי ביצועים כנראה בשל פער משקל של 160 ק"ג לטובת ה- bZ4X ששוקלת 1.905 טון לעומת 2.065 טון באיוניק.
שתיהן מייצרות קצב טוב מאוד, אפילו זריז יחסית בזכות המיידיות של אספקת הכוח. באיוניק 5 במצב ספורט אספקת הכוח אפילו מיידית יותר והוא מגיע ממש עם הנגיעה בדוושה. ה-bZ4X ליניארית יותר באופי שלה.
פער נוסף בין השתיים הוא במערכת הרגנרציה - באיוניק ניתן לבחור בין שלוש רמות שונות ועוד מצב של נהיגה בדוושה אחת, בטויוטה רק בחירה של עם או בלי, כאשר גם בהפעלת המערכת היא לא מייצרת תאוטה בעוצמה שבאמת מאפשרת נהיגה בדוושה אחת.
צריכת חשמל, טווח וטעינה: לאורך כל המבחן ובאופן עקבי הייתה זו ה- bZ4X שקבעה צריכת חשמל טובה יותר. בין אם אחרי פרק הנהיגה המאוד אגרסיבי, אחרי הפרק המנהלתי וגם בסיום המבחן - בכל בדיקה של תצרוכת החשמל - הטויוטה הובילה. בסיכום הצריכה היא עמדה ביפנית על 16.9 קוט"ש ל-100 ק"מ ובקוראיה המצב היה פחות מזהיר - 18.9 קוט"ש ל-100 ק"מ. המשמעות מבחינת טווחים היא שבתנאי המבחן האיוניק 5 תשיג 384 ק"מ והטויוטה 422 ק"מ. כך שצריכת החשמל העדיפה חיפתה אפילו על סוללה מעט יותר קטנה בטויוטה (71.4 קוט"ש לעמות 72.6 באיוניק - נתוני ברוטו). מבחינת טעינה, טכנית האיוניק 5 יכולה לקבל טעינה חשמלית בהספק 350 קילוואט, בפועל גם העמדות האולטרה מהירות בישראל לא מספקות את ההספק הזה.
נוחות והתנהגות כביש: בהיבט הנוחות ידה של האיוניק 5 הייתה על העליונה ברוב המוחלט של סוגי השיבושים, ה- bZ4X הייתה נוחה יותר רק במקרה שבו עברנו על רצף שיבושים קטנים. אבל כאן ייתכן והאשמה היא במידת הצמיגים הלא בריאה באיוניק שנועלת חישוק 20 אינץ' בחתך 45, לעומת הטויוטה עם חישוק 18 בחתך 60. בכל מקרה בטויוטה תא הנוסעים רועש יותר בכל תנאי נסיעה.
מבחינת התנהגות הכביש שתיהן מציעות רמת אחיזה גבוהה מאוד ומעטפת בטיחות מצוינת גם במקרים שבהם נדרש תיקון היגוי מערער אחיזה באמצע פניה. ה- bZ4X מפתיעה מאוד, למרות המרכב הגבוה מדובר ברכב נשלט, בעל זוויות גלגול צנועות ויכולת דינאמיות גבוהות מאוד. ההגה שלה חד ומהיר משל האיוניק 5 ותחושת הבלמים טבעית יותר בשל אותה רגנרציה מופחתת. לעומת זאת, הנהג המעורב ימצא הרבה יותר שמחת חיים ביונדאי שהבולמים המעט יותר רכים שלה, הכיול הבסיסי וההנעה האחורית מאפשרים הרבה יותר מקום לשעשועים שמתחילים בהעברת משקל בכניסה לפניה והחלקת אחוריים קטנה ביציאה ממנה.
השורה התחתונה
כמו הגישות השונות של היצרניות האלו לעולם החשמלי, כך גם שני תוצרי המיינסטרים שלהן באולמות התצוגה. טויוטה העמידה מוצר טוב מאוד כרכב בכורה חשמלי בהיקף ייצור נרחב. יש קהל מסוים שהשמרנות היחסית של הרכב הזה והסמל שלו יקרצו לו, צריכת החשמל שלה מצוינת והטווח שלה עדיף וכן עומד לצידה יתרון מחיר של 9,000 שקל לעומת האיוניק.
אבל כאשר מפרקים את המכוניות לרשימת העמידה שלהם במטלות ובבחינה של הביצוע, איוניק 5 מציגה יכולות עדיפות ברוב התחומים וגם חמש שנות אחריות (3 בטויוטה). ביונדאי הגיעו לתחום החשמלי רעבים יותר לניצחון ובגישה מעזה ושונה ובמקרה הזה המעז מנצח.
על הצד הטכני
