נראה שאין הרבה יצרניות בהן קיים פער כל כך גדול בין תפיסת המותג לבין המוצרים שלו כמו שזה בא לידי ביטוי בגרסאות ה-N של יונדאי. קונצרן הרכב הענקי מדרום קוריאה המוכר בעיקר עם הטוסון, קונה, i10 i20, הסונטה והאלנטרה מטפח מזה שנים גם את חטיבת N שלו, זו שלוקחת את הדגמים הרגילים ומעבירה אותם סדנת חינוך שבסופה הן יוצאות הרבה יותר רייסינג והרבה פחות ליסינג.
פגשנו את זה ב-i30N, התלהבנו מזה ב-i20N, אספנו את הלסת מהרצפה באיוניק 5 N החשמלית ועכשיו הכריזה יבואנית יונדאי כלמוביל, שבדרך אלינו גם האלנטרה N, אותה משפחתית ליסינג שמתחילת השנה העלתה כ-2,500 יחידות לכבישים, אבל כאן, מגיעה בגישה אחרת לגמרי.
בחטיבת N לקחו את האלנטרה והעבירו אותה את הטיפול המוכר שאמור להפוך אותה ממשפחתית ידודותית למשתמש למשפחתית ידידותית מאוד לנהג. זה מתחיל כבר בהופעה החיצונית שלה שעולה על בגדי ספורט מהפגוש הקדמי הנמוך והעמוק שחתום בפס אדום, הצמיגים הרחבים שממלאים את בתי הגלגלים, המרכב המונמך ועד הספוילר האחורי שלה בחלק העליון ויציאות האגזוז בחלק התחתון.
בתא הנוסעים מעבר לשלל עיטורי ה-N יש מושבי ספורט מונמכים ב-10 מ"מ שלפי היצרנית מייצרים את תנוחת הנהיגה הנמוכה ביותר מבין דגמי ה-N, דוושות מתכת, תצוגה ייחודית לגרסה זו בלוח המחוונים עם נתוני הקפה וביצועים, הגה שונה לגמרי, עם ציפוי אלקנטרה אופציונלי וכפתורי שליטה על מצבי הנהיגה הייחודיים לה ופקדי שליטה על ההילוכים.
על ההנעה אחראי מנוע ה-2.0 ליטרים עם מגדש טורבו המספק פה 280 כ"ס ו-290 במצב NGS המעלה את ההספק לפרק זמן של 20 שניות ו-40 קג"מ. המכונית זמינה בחו"ל לפחות עם אפשרות לתיבת הילוכים ידנית עם 6 הילוכים או אוטומטית כפולת מצמד עם 8 הילוכים, סביר להניח שזו האחרונה שתגיע אלינו.
לתיבה מצב NPS להעברות הילוכים מהירות יותר ומצב NTS לנהיגת מסלול. זה אומר שהתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 5.3 שניות והמהירות המירבית היא 250 קמ"ש. זה נתון תאוצה שאמנם לא מדהים בעידן חשמלי בו מואבסות המכוניות במאות סוסים, הנעה כפולה ומצליחות לרשום מספרים מרשימים הרבה יותר, אבל הסיפור פה הוא לא הקו הישר, אלא דווקא העיקולים שבדרך.
לשם כך מטופלים כל הרכיבים שנמצאים בין ההגה לגלגלים והמרכב עצמו - ולפני שנצלול, אזהרת חנוני נהיגה - אנחנו ממש צוללים פה. מתלי מק'פרסון מלפנים ורב חיבורי מאחור, הבולמים הם אדפטיביים ויודעים לשנות את רמת הקשיחות שלהם בהתאם למהירות, מצב הנהיגה, הפניית ההגה, ומצב האחיזה, הקפיצים מוקשחים, גשר חיזוק מותקנים בין בתי הבולמים מלפנים ועוד אחד בתבנית H בתא המטען, שמשפר ב-29% את קשיחות המרכב כדי לשלוט טוב יותר בזוויות הגלגול ולהתמודד עם כוחות הפיתול עליו. כונסים מתעלים את האוויר לקירור של הבלמים בקוטר 360 מ"מ והחורים בהם הוגדלו לפינוי חום משופר. ההיגוי ביחס קצר יותר מזה של אלנטרה רגילה והוא עומד על 12.2:1 לעומת 12.9:1 וההגה עם 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה בהשוואה ל-2.5.
דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני. במצבי הנהיגה אפשר לבחור בין ECO, נורמל, ספורט ואז שני מצבי N שניתן לאפיין ספציפית לפי העדפות הנהג. על המגע עם הקרקע אחראים צמיגי מישלן פיילוט ספורט 4S במידות 245/35 וחישוק 19 אינץ', שיחד עם הרחבת המפשק גם מגדילים מעט את רדיוס הסיבוב של המכונית. להשלמת החבילה יש גם אקולייזר שאחראי ליצירת צליל אגזוז מגרה הניתן לבחירה או בתלות במצב הנהיגה. יש גם שסתום שנפתח במצב הנהיגה N ומייצר צליל שונה בין נהיגה מנהלתית לבין מצב מצערת פתוחה.
בישראל יש לאלנטרה N מתחרה אחת ישירה מאוד, סקודה אוקטביה RS שמסרה 23 יחידות ב-2024 ומספר זהה של יחידות מתחילת השנה. היא אמנם חלשה יותר עם 265 כ"ס והביצועים פחות טובים על הנייר עם 6.4 שניות, אבל מבחינת שימושיות ומרווח היא גדולה יותר מהאלנטרה.
לגבי מחיר האלנטרה. בארצות הברית מתחילה הגרסה האוטומטית ב-35,850 דולר לעומת מחיר של 25,450 דולר לגרסת הבסיס של האלנטרה ההיברידית שעולה כאן 170 אלף שקלים. כלומר בחישוב גס ניתן להעריך שכאשר נראה אותה פה, לא סביר שהיא תתומחר בפחות מ-250 אלף שקלים בתור רף תחתון ואז בהתאם לאבזור האופציונלי עמה יבחרו לשווק אותה פה, הוא עלול להצפין. בהתחשב בכך שאת ה-i30N תמחרה היבואנית ב-270 אלף שקלים כאשר הגיעה באמצע 2023, אפשר בהחלט להבין מה הכיוון הכללי.