מחיר משוער: החל מ-215 אלף שקלים ל-IM5 ו-220 אלף שקלים ל-IM6
מתחרות של IM5: ניו ET5, אקספנג P7 טסלה מודל 3
מתחרים של IM6: אקספנג P9, טסלה מודל Y, הונגצ'י EHS7
אהבנו: אבזור, מרחב, יחידת כוח
לא אהבנו: בידוד רעשי רוח
הסינים כבר מזמן לא מסתירים את השאיפה שלהם להוביל את התעשייה כולה. כל תעשייה, בכל תחום, אבל אנחנו כאן בענייני רכב, אז נזרום בקו הזה. ההובלה היא לאו דווקא מספרית כמו נתוני מכירות, אלא הובלה של התעשיה בתחום הטכנולוגי, בתחום מערכות הבידור והמידע, יחידות ההנעה הסוללות, מערכות הבטיחות והמשך המירוץ אחר הרכב האוטונומי, בקיצור כל המוצר הזה שנקרא מכונית. כמובן שלא כל המותגים הסיניים כאלה, אבל יש כמה שחקנים ראשיים שרצים במגרש הזה, כשאחד החדשים והמסקרנים בזירה הזו הוא מותג IM השייך לקבוצת SAIC הסינית שבספטמבר השנה יגיע לישראל.
קבוצת SAIC היא הגדולה ביותר בסין, וה-7 בגודלה בעולם כשבין היתר בבעלותה MG ומקסוס שנמכרים גם כאן. מותג IM הוקם בדצמבר 2020 כשיתוף פעולה בין 3 ענקית סיניות SAIC, עליבאבא וקבוצת הטכנולוגיה Zhangjiang. במקור נקרא המיזם Zhiji Motor, אבל כדי שהמערב לא ישבור שיניים בהגיית השם, נבחר משהו קליט יותר: IM - ראשי תיבות של Intelligence in Motion. הצהרת הכוונות ברורה: להתמודד ראש בראש מול הכוכבים הטכנולוגיים כמו טסלה, ניו, אקספנג ולי-אוטו (שלעת עתה נמכר רק בסין).
כרגע מציע המותג 4 דגמים, כאשר בעוד כחצי שנה 2 מהם יגיעו לישראל ומאלה טעמנו ממש מעט במגרש הניסויים של SAIC בסין. הדגם הראשון הוא קרוסאובר קופה שנקרא 6 (בסין LS6), השני זו סדאן גדולה שנקראת 5 (בסין L6), וכן מדיניות השמות הסינית יכולה לבלבל.
שני הדגמים חדשים למדי, מבוססים על אותה פלטפורמה וחולקים גם את יתר המכלולים כולל סוללות, ממדים ואת עיצוב בתא הנוסעים. המנועים בחלקם מעט שונים. מבין השניים הדגם 6 הוצג ראשון, בקיץ 2023, ומציע ממדים גדולים: אורכו 4.91 מטר, רוחבו 1.99 מטר, גובהו של 1.67 מטר ובסיס הגלגלים שלו 295 ס"מ. אלה מספרים שמציבים אותו מול אקספנג P9 אבל היעד הוא להתחרות בקטגוריה שמתחת מול אקספנג G6, טסלה מודל Y ואחרים הקטנים ממנו במעט בדיוק כפי שמנסה לעשות הונגצ'י EHS7.
IM5 הוצג בתחילת שנת 2024, וממדיו הגדולים - 4.93 מטרים לאורך, 1.96 לרוחב, גובה של 1.47 מטר ובסיס גלגלים של 295 ס"מ - מיישרים קו עם ניו ET5, אקספנג P7 והונגצ'י EH7 וקצת מעל טסלה מודל 3.
עיצוב: כמכוניות חשמליות שהאווירודינמיקה היא נר לגלגליה, לא תמצאו משטח מחודד אחד באף אחת מהן. הכל מעוגל וחלק נאה ומאוד אלגנטי, אבל גם נותן את התחושה שכבר ראינו את זה בעבר. הפריט השונה היחיד הוא התאורה האחורית שעם הקו המעוקל מקצה לקצהו מזכיר את אסטון מרטין. אין באמת קשר למותג היוקרה הבריטי, אבל באזור הזה המעצבים הסינים ממש שחררו את הרסן כאשר פס התאורה האחורי משלב במרכזו אנימציה וכיתוב לפי ראות הנהג. כרגע האופציה אינה זמינה בעברית אז תרגיעו את המחשבות שלכם.
תא נוסעים: העגלגלות של החוץ נמצאת גם בפנים, כשכל החלק העליון עטוף בחומרים רכים ונעימים. במורד הקונסולה יש פלסטיק מעט פשוט שפחות מסתדר עם השאיפה למצוינות, אבל לא נורא. גולת הכותרת היא ללא ספק מערך המסכים העצום והמתקדם: מסך ראשי פנורמי בגודל 26.3 אינץ' משתרע לרוחב הדשבורד ומשלב בתוכו את לוח המחוונים ואת מערכת המידע והבידור המופעלת במגע. במרכז הקונסולה בין המושבים מסך בגודל 10.5 אינץ' לשליטה במיזוג ובתפעול הפונקציות הרבות שבמכוניות, וכאופציה מוצע מול הנוסע הקדמי ממסך נוסף שמגיע בכמה גדלים כשהגדול ביותר הוא 15.5 אינץ'.
ב-IM מספרים שמערכת מבוססת על שבבים של Qualcomm Snapdragon 8295 ו-NVIDIA OrinX, משלבת AI ליצירת גרפיקה מרשימה ויכולות עיבוד מהירה. במסגרת הזמן לא התאפשר לבדוק את תפעול המערכות, אבל ניתן היה להתרשם מהתצוגה הברורה והחדה.
עם בסיס גלגלים של 295 ס"מ, המקום לנוסעים פשוט עצום. גם מלפנים וגם מאחור. גם המושבים מרווחים ונוחים, אבל יש לנו שתי הערות. חסרה תמיכה צידית במושבים מלפנים, ואילו מאחור יהיה צפוף לכפות הרגלים במידה והנוסע מלפנים יושב נמוך. זה אגב מורגש יותר ב-IM5 (הסדאן) מאשר ב-6 (קרוסאובר). ומשפט אחרון בעניין, על אף הגודל אין במכונית תא כפפות. יש אמנם תא גדול בין המושבים, אבל חסר במכונית תא סגור נוסף להסתרת ציוד מעיניים חמדניות.
אבזור: המפרטים הישראלים עדיין לא סגורים, כשלמכונית שפע של אבזור שכולל חלון גג עם 10 דרגות בהירות (וללא כיסוי), מערכת שמע עם 24 רמקולים, מערכת אקטיבית לבידוד רעשים, מושבים קדמיים עם חימום, אוורור, עיסוי, כיוון חשמלי למשענת המושב האחורי, וגם כמה פריטים ייחודיים כמו דסקיות מגנטיות בנקודות מסוימות בדשבורד, בדלתות ובמושבים לצורך חיבור אביזרים מותאמים אישית כמו למשל מראה, מגש, פנס ועוד.
היצע מערכות הבטיחות רחב וכולל את המוכר כמו בלימת חירום אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת" ועוד. היא גם מציעה כרגע יכולות אוטונומית ברמה 2 בדומה לקיים בטסלה, מרצדס, קאדילק ואחרים, כשבהמשך המכונית תקבל יכולת לרמה 3 (כשהנהג שם רק כדי להסתכל שהכל בסדר) ומוכנות לרמה 4 (כשהנהג עדיין מאחורי ההגה, אבל כבר לא צריך אפילו להסתכל).
תא מטען: הנפח גדול ודומה למדי לזה של המתחרים עם 457 ליטר במקרה של IM5 ו-596 ליטר במקרה IM6 שעוד מוסיף תא נוסף מתחת לרצפה בנפח 69 ליטר. בשני הדגמים יש גם תא מטען קדמי ('פראנק'), יחסית קטן של עד 32 ליטר (תלוי בדגם).
העתיד כבר כאן ו- IM מנסה לקדם את עצמה באמצעות טכנולוגיה ובדגמים שיוצעו בסין לקראת סוף שנה זו נמצא ניהוג ובלימה על חוט. היגוי העל חוטי ישולב גם לגלגלים האחוריים שיכולו לנוע 6 מעלות לכל כיוון, ויפחיתו את רדיוס הסיבוב של מכונית עם בסיס גלגלים של 295 ס"מ לפחות מ-5 מטר. הבלימה העל-חוטית תייתר את השימוש בסדרת משאבות, פקדים ועוד, ולטענת IM תהיה מהירה פי 3 ביחס למערכת מכאנית מקבילה.
חכו יש עוד, על כל הנוירונים החשמליים שרצים לאורך ורוחב המכונית, תפקח מערכת מרכזית שגם תקבל אותות מהחיישנים, רדארים והמצלמות של מערך הבטיחות המתקדם, וגם ממתלי האוויר. היא תנתח את הנתונים ותכוון את המתלים כדי שאלה יכינו את עצמם לפני הכביש במטרה ליצור נסיעה חלקה ככל הניתן. בנוסף יש גם יכולות נוספות כמו זיכרון נסיעה של 100 מטר עם אפשרות נסיעה לאחור באופן אוטונומי בתוואי זהה לזה שבוצע לפנים, חניה אוטומטית, אפשרות לתמרון בנסיעה באלכסון שנקרא 'הליכת סרטן'.
כל האלקטרוניקה הזו לא חדשה, מזה כמה שנים שהיא נמצאת בשימוש בדגמים היותר יקרים של מכוניות היוקרה, כאלה שמתחילים בחצי מיליון שקל ומעלה. הבשורה כאן של IM היא טפטוף הטכנולוגיה לדגמים פחות יוקרתיים, לכאלה שימכרו בחצי מהמחיר לעומת מכוניות היוקרה ואולי אף פחות.
זה לא טפטוף שנראה רק בעתיד הרחוק. הלקוח הסיני יוכל ליהנות מהטכנולוגיה הזו ממש בקרוב, בדגמים שיימכרו כבר ברבעון השלישי של השנה. אירופה, שדורשת עמידה בתקינה מתאימה, ומכאן שגם ישראל, יאלצו להמתין לשנת 2026 כדי ליהנות מאותן אפשרויות. עד אז, האירופאים ואנחנו נקבל את המכונית במהדורתה הנוכחית עם מערכות בלימה והיגוי מכאניות ומתלי אוויר "רגילים" כסטנדרט.
ביצועים ויכולות: שני הדגמים מוצעים בשלוש גרסאות מנוע שחלקן מעט שונות. ב-IM5 גרסת הבסיס מתחילה עם מנוע בודד, הנעה אחורית, 290 כ"ס, תאוצה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות וסוללת LFP (ליתיום פוספט) בקיבולת של 75 קוט"ש לטווח של כ-490 ק"מ.
מעליה גרסה ארוכת טווח עם מנוע אחורי יחיד, 402 כ"ס ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-5 שניות. הסוללה כאן היא NCM (ניקל מטאל) בקיבולת של 100 קוט"ש והטווח הוא מעל 700 ק"מ.
לגרסה הבכירה מנוע אחורי עם 508 כ"ס, קדמי עם 268 כ"ס והספק משולב של 776 כ"ס שמסדרים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-2.9 שניות שהופכות אותה לאחת המזנקות המהירות בעולם, ומהירות מרבית של 305 קמ"ש שממש לא אופייניים למכונית חשמלית, כמו גם המגבלה האלקטרונית שנמצאת ב-252 קמ"ש. סוללת ה-100 קוט"ש נמצאת גם פה, כשהטווח טרם נמסר.
ב-IM6 הכבדה יותר והפחות אווירודינמית מבין הדגמים, גרסאות מנוע חזקות יותר כשגם פה יש שתי גרסאות בעלות הנעה אחורית ואחת כפולה.
בבסיס גרסה עם סוללת LFP 75 קוט"ש טווח משוער של יותר מ-460 ק"מ, הספק של 335 כ"ס ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-6.4 שניות. מעליה גרסה עם סוללת NCM בקיבולת 100 קוט"ש, טווח משוער של יותר מ-610 ק"מ, 508 כ"ס, ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות. גרסת הקצה זהה לזו שיש ב-IM5 עם הנעה כפולה, צמד מנועים בהספק של 776 כ"ס, כשכאן התאוצה היא 3.5 שניות ל-100 קמ"ש.
כמעט הכל מפיתוח עצמי של IM כדי להעניק למותג את ההילה הטכנולוגית, אבל יש גם חלקים שנלקחו ממדף החלפים של SAIC. למשל המנוע הקדמי נלקח מ-MG4 ומציע קירור מים במקום קירור שמן כפי שיש במנועים האחוריים של IM שגם זכו לשם השיווקי 'הוריקן'. והשיתוף הטכנולוגי גם קורה הפוך, כאשר MG סייברסטר מקבל גרסה מוחלשת של מנועי ההוריקן שפיתחה IM.
הגרסאות הבכירות ישתלבו בפלטפורמת חשמל של 800 וואט שגם מציעה טעינה סופר מהירה של 396 קוט"ש. סוללת ה-75 קוט"ש תשולב בפלטפורמת 400 וואט שמציעה קצב טעינה של 153 קוט"ש שהוא מעט נמוך מהמקובל.
על מסלול הניסויים של SAIC פגשנו ב-IM5 וב-IM6 עם המתכון החשמלי המשופר שעדיין בבדיקות אחרונות לקראת שיווק בסין בעוד כחצי שנה. מהמעט שניתן היה לנהוג במכונית ניתן היה להתרשם מהתאוצה המאוד חזקה, מהתחושה המיידית כמו בכל רכב חשמלי. בכל הנוגע לנוחות, ויכולות דינמיות, נאמר שעל מסלול הניסוי המכונית היתה מאוד נוחה, אבל בהתחשב באספלט המשובח זה לא חוכמה. גם היכולות הדינמיות נבחנה רק על המסלול, ובמבחני העברות משקל היא שמרה על יציבות כיוונית טובה. עוד גילנו שההיגוי חד ללא שטח מת במרכז ורדיוס הסיבוב לתמרונים עירוניים פשוט מצוין. כל זה לא מספיק בשביל לגבש דעה כלשהי, אבל מספיק כדי להגיע למסקנה שיש כאן שחקן איכותי.
בהמשך היום בחנו גם את שני הדגמים עם בולמי אוויר "רגילים", על כבישים ציבוריים, כשאלה הצליחו ליצור נסיעה נעימה גם בעיר וגם בכביש המהיר. נעים אבל לא מערסל כפי שמצופה מבולמי אוויר. בנוסף גם בכביש הציבורים וגם בגרסאות המשודרגות שנבחנו במסלול, אפשרו ליותר מידי רעשי רוח להישמע בחלל הנוסעים למרות שלמכונית שמשות כפולות מסביב וגם מערכת אקטיבית לביטול רעשים.
IM מציעה אפשרות בחירה בין גלגל הגה רגיל לכזה מסוג 'יוק' (חצי גלגל הגה בסגנון הגה של מטוס, כמו בטסלה). לישראל יגיעו שני הדגמים רק עם גלגל ההגה הרגיל וטוב שכך, כי היוק אולי נראה עתידני אבל לא נוח לשימוש. מצד שני גלגל ההגה הרגיל מעט מסתיר את לוח המחוונים.
השורה התחתונה
מותג IM מצטרף לשורה מכובדת של מותגים שמבטיחים גדולות ונצורות בתחומי הטכנולוגיה, מהשאיפה לנהיגה אוטונומית, שילוב AI כהתאמה אישית ללקוח וכמובן המעבר לסוללות מצב מוצק. בהקשר הזה IM לא שונה מאף אחת אחרת כולל פחות או יותר את ואתם לוחות זמנים.
אבל IM כן מעט שונה בגלל איך שהיא מתנהלת כחברה כאשר היא בנוייה כשיתוף פעולה עם חברות אחרות שלא מתחום הרכב, בגישה שלה לטכנולוגיה בזכות החיבור הזה, וכמובן לגיוס כספים שיבטיחו את המשך הפיתוח. זה לא יהפוך אותה להיות שחקן מרכזי במכירות, IM עדיין לא שם, והדגש הוא על עדיין. זה כן יכול לקדם אותה בחזית הטכנולוגית וזו המטרה אותה מנסה IM להשיג.
בסין דגמי IM יקרים במעט מדגמי אקספנג המקבילים. בישראל מצהירה היבואנית כי היא טווח המחירים של דגמי המותג ינוע בטווח שבין אקספנג לטסלה.
הכותב היה אורח חברת IM